[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒19 | 2‒21 | 22‒41 | 42‒61 ] [ Все сообщения ]
| DimonS | Re: про МГТ и его ПС... [20] | [Ответить] |
| > Если этот троль спроектирован специально под Москву, более
> того, заказан МГТ, то в первую очередь нужно вспомнить, что > система оплаты в московском НОТе предусматривает вход > пассажиров через турникеты/валидаторы, установленные возле > первой двери, и выход через средние/задние двери. > В августе я 2 недели был в Москве и наблюдал, как в реале > все это крутится. Вывод таков: > - общая заполняемость салона не должна превышать 3-4 > чел/кв.м свободной площади пола, тогда народ норм > обслуживается всей системой контроля; если заполняемость > выше, тогда часть пассажиров просто не проходить турникет > (некуда пройти) и фактически едет зайцем; > - в большинстве случаев (кроме остановок возле метро, где > места высадки и посадки разнесены) водитель сперва > открывает первую на вход, а после небольшой паузы (через > 2-5 секунд) - остальные на выход; > - скорость посадки чуть-чуть ниже, чем высадки (можно > считать, что одинаковая), но при любом раскладе на вход > работает только первая дверь, следовательно, в троллейбусах > БВ достаточно второй двухстворчатой двери на выход, третья > дверь - в лучшем случае одностворчатая, в оптимале - не > нужна (даже для Москвы); если троль ОБВ (гармошка) - тогда > в прицепе должна быть еще одна двухстворчатая дверь - для > высадки; > - с учетом правильного расчета количества дверей и их > ширины начинаем дальше переходить к компоновке салона с > учетом эргономичного расположения нужного нам кол-ва > дверей; > - цена проезда в ПС МГТ настолько выше от большинства > других российских городов, а длина любого троль-маршрута > тоже немаленькая, что можно предусмотреть более высокий > уровень комфортности - большее кол-во мест для сидения, но > надо правильно распределить по салону... Ну так как-раз данный троллейбус вышеописанным требованиям в-принципе удоволетворяет: У него в передняя часть салона в-основном "стоячая" (1+1 и накопитель), а задняя часть - сугубо "сидячая". По идее такая компоновка должна стимулировать пассажиров проходить в заднюю часть троллейбуса. Сидячих мест у него 29 штук при том, что в Москве на передних арках лицом вперед едет турникет, а не пассажиры. Про третью дверь - не соглашусь, при приличной наполненности салона пробираться из хвоста ТС к средней двери - кайфа тоже немного. И 3 двери в БВ/4 двери в ОБВ - принципиальная позиция МГТ. | ||
| Системщик | Re: про МГТ и его ПС... [20] | [Ответить] |
| - с учетом правильного расчета количества дверей и их ширины начинаем дальше переходить к компоновке салона с учетом эргономичного расположения нужного нам кол-ва дверей;
- цена проезда в ПС МГТ настолько выше от большинства других российских городов, а длина любого троль-маршрута тоже немаленькая, что можно предусмотреть более высокий уровень комфортности - большее кол-во мест для сидения, но надо правильно распределить по салону... Так вот. Об оптимальном расположении дверей. Сейчас салон любого автобуса/троля/трама МГТ фактически разделен на две части: - входная площадка для оплаты проезда - от входа в переднюю дверь до турникета включительно; - собственно сам салон - от турникета до задних сидений. Сам турникет, как правило, находится между передними колесными арками. Выход (при наличии действующего турникета) не производится через входную площадку, только через двери салона. Выход, как я уже заметил, происходит чуть быстрее входа. Соответственно, для выхода нужно столько же дверей, сколько и для входа. Если для входа используется одна двухстворчатая дверь, то и для выхода - тоже одна двухстворчатая дверь (в ПС БВ). В случае ПС ОБВ - вторая двухстворчатая дверь для выхода находится в прицепе. Для определения расположения двери для выхода (в ПС БВ) берем длину салона (для Москвы с ее турникетами это расстояние от самих турникетов до начала последнего ряда сидений, в случае наличия накопительной площадки вместо сидений (типа Ик-260) - до задней стенки ПСа) и делим ее пополам. В месте условного разделения салона на две части (переднюю и заднюю) находится середина двухстворчатой двери. Получим, что для передней части салона как бы есть передняя створка двери для выхода, а для задней части - задняя створка. И на каждую из двух створок двери для выхода приходится (условно) половина салона. Соответственно, вторая дверь (что для выхода, и без третьей двухстворчатой двери в ПС БВ) будет находиться ближе к задней колесной арке приблизительно на расстояние одной створки двери (на более точное расположение двери влияют сидения в салоне, но об этом - позже). И из-за большей удаленности от первой (входной) двери будет еще менее соблазнительной для зайцев, следовательно, время задержки открывания второй двери для выхода (когда первая дверь для входа уже открыта) может быть уменьшено. Задняя дверь (что для выхода) в редких случаях служит для входа пассажиров, что передвигаются на инва-колясках, и для пассажиров с детскими колясками. Здесь, внимание, однообразное безобразие: в случае использования на маршруте ПСа как БВ, так и ОБВ низкопольная дверь для удобства въезда/выезда двух таких особых категорий должна быть одна - вторая (т.е. дверь в прицепе ОБВ для этих целей не должна быть предусмотрена, следовательно, пол в прицепе может быть выше, начиная минимум от задних колес тягача, и при выходе через дверь прицепа может быть одна ступенька, думаю, в чем преимущества такого подхода к эргономике салона (а также повышении надежности сцепного устройства, уменьшении стоимости ПСа) - мне не нужно сейчас детально объяснять). Соответственно, напротив второй двери находится место для расположения инва/детских колясок, в отсутствие которых это место используется в качестве накопительной площадки. Дальше. Расположение сидений (с учетом используемых турникетов). Зависит от коэффициента сменяемости пассажиров. Практически на любом городском маршруте этот коэффициент всегда самый высокий, чем на том же пригороде или межгороде, поэтому салон ПСа должен иметь больше места для стоячих пассажиров и меньше - мест для сидений (на пригороде/межгороде - наоборот). Во всех трех видах перевозок пассажиры делятся на две категории: т.н.кирпичи (едут бОльшую часть маршрута или от начала до конца) и т.н.песок/пересыпка (едут всего одну-три-пять остановок). Для первой категории одними из наиболее важных критериев уровня комфортности являются: - наличие свободного места для сидения; - отсутствие над головой пересыпки. Для второй категории наличие свободного места для сидения необязательно, но важно удобно располагаться недалеко от двери для выхода, чтобы выйти как можно быстрее (наличие низкого пола оч уместно). Как правило, соотношение одновременно находящихся в салоне пассажиров двух разных категорий приблизительно определяется как 50/50. Исходя из всего вышеперечисленного, делаем вывод, что в ПС БВ бОльшая часть задней части салона должна иметь максимальное количество мест для сидения, а передняя часть салона - иметь сидения по схеме 1+1. После второй двери в задней части салона сидения максимально допустимо расставлены по схеме 2+2 (а в последнем ряду - 5 или 4, если задние углы ПСа зауживаются), при этом от начала первого ряда сидений задней части салона пол без ступенек под максимально допустимым углом поднимается до моста и дальше продолжается в горизонтальном уровне (или продолжает незначительно подниматься), либо в первом ряду задней части салона сидения расставлены еще по схеме 1+1 (а дальше - 2+2), но пол все равно поднимается вверх после задних дверей. В передней части салона сидения, расставленные по схеме 1+1, находятся низко (за исключением сидений, что установлены на арках передних колес), желательно без каких-либо подиумов под сидениями, чтобы пассажирам, что стоят, было удобно стоять (зато сидения в задней части салона - на подиумах нужной высоты). В любом случае первичная типовая планировка расстановки сидений по салону начинает происходить от передней арки колес - максимально плотно по действующим допускам к расстоянию между сидениями, с учетом расположения которых в передней части салона определяется расположение второй двери (с накопительной площадкой напротив ее), а также с учетом правильно расставленных сидений в задней части салона определяется точная длина проектируемого ПСа БВ. Оборудование ПСа удобнее обслуживать не наверху, а сбоку или снизу (из ямы), поэтому бОльшую его часть можно спрятать как в образованные задней частью салона подиумы с большим пространством, так и в задней части ПСа, что находится под последним рядом сидений задней части салона. Но не под передней частью салона. Также можно часть оборудования располагать в т.н.мертвом пространстве, образованном из-за использования валидаторов/турникетов и находящемся сверху/спереди передних колесных арок. В случае создания на базе БВ аналога ОБВ его высокопольный прицеп, напомню, имеет одну двухстворчатую дверь, также расположенную перед аркой колес, но ужЕ с учетом соблюдения максимально возможного равновесия всего прицепа. Расположение сидений в прицепе - 2+2, последний ряд - 5 или 4, если если задние углы ПСа зауживаются. Накопительной площадки - нет. Но возможен вариант расположения двух одиночных сидений напротив двери. Пол - высокий, сидения - на подиумах. Часть оборудования - в подиумах. Вот приблизительное описание ПСа, который нужен МГТ при использовании системы оплаты проезда с помощью валидаторов/турникетов. | ||
| Santehnik | Re: про МГТ и его ПС... [20] | [Ответить] |
| > цена проезда в ПС МГТ настолько выше
А вот и нет. Выше она для тех кто ОТ раз в год пользуется, а ругялярные пользователи платят копейки, потому что есть очень хорошая система скидок. | ||
| Системщик | Re: про МГТ и его ПС... [20] | [Ответить] |
| Да, вот вопрос.
Если это чудо разработано для МГТ и с участием МГТ, то почему так далеко от первой двери колесная арка? Ведь совершенно очевидно, что из-за использования турникетов расстояние между пер.дверью и колесной аркой уже не будет использовано для установки там сидений, поэтому переднюю ось можно сдвинуть ближе (входная площадка/тамбур получится меньше) и увеличить базу (площадь салона: то, что от турникета начинается). Соответственно, угол переднего свеса немного увеличится, что позволит троллейбусу лучше проходить неприятные места даже на московских дорогах. Да и угол заднего свеса (при отсутствии в ПСе БВ третьей двери) увеличится. Что тоже хорошо. Думаю, что между передней аркой и задней дверью должны будут уместиться три ряда сидений по схеме 1+1 (всего 6 сидений). А в задней части салона ПСа БВ - 6 рядов (всего 23-25 сидений). В сумме получим те же 29-31 сидячее место. В ПСе ОБВ в задней части салона тягача - 4 ряда (14 сидений), в прицепе - 2+5 рядов (8+21 сидение + 2 сидения - напротив 3-й двери). Итого - 51 место для сидения в ОБВ. | ||
| Ну конечно, это я | Re: про МГТ и его ПС... [20] | [Ответить] |
| "...Америка - это не Европа. А в Европе троллейбусных линий чего-то маловато. Ты бы фотки привёл, чтобы о чём-то говорить..."
Не понял, «приводить фотки» чего? Низкопольных троллейбусов Европы? Или Америки? Это каким-то образом будет соответствовать теме? "...Оборудование ПСа удобнее обслуживать не наверху, а сбоку или снизу (из ямы)..." Практически весь современный ПС ГЭТ, строится с ЭО вынесенным на крышу, для обслуживания которого и существуют надземные сходни/помосты, которые (при соответствующей конструкции и организации работ) могут иметь свои, определенные удобства… "...поэтому бОльшую его часть можно спрятать как в образованные задней частью салона подиумы с большим пространством, так и в задней части ПСа, что находится под последним рядом сидений задней части салона..." Вот именно про подобное, я уже указывал ранее (пост №9)... | ||
| Santehnik | Re: про МГТ и его ПС... [20] | [Ответить] |
| "Ну конечно, это я"
Ты хто такой? | ||
| DimonS | Re: про МГТ и его ПС... [23] | [Ответить] |
| > Вот приблизительное описание ПСа, который нужен МГТ при
> использовании системы оплаты проезда с помощью > валидаторов/турникетов. Так обсуждаемый троллейбус этому описанию в-принципе соответствует (кроме небольших подиумов в передней части салона). А по поводу третьей двери я не соглашусь - на укаждостолбных маршрутах она нужна, особенно с учетом того, что закупки троллейбусов ОБВ в ближайшей перспективе Москвой не планируются (в этом плане завидую Киеву). > > цена проезда в ПС МГТ настолько выше > А вот и нет. Выше она для тех кто ОТ раз в год пользуется, > а ругялярные пользователи платят копейки, потому что есть > очень хорошая система скидок. Особенно радует багофича билетика на 24 часа, который по факту - до конца следующего дня. | ||
| Системщик | Re: про МГТ и его ПС... [28] | [Ответить] |
| > > Вот приблизительное описание ПСа, который нужен МГТ при
> > использовании системы оплаты проезда с помощью валидаторов/турникетов. > Так обсуждаемый троллейбус этому описанию в принципе соответствует (кроме небольших подиумов в передней части салона). > А по поводу третьей двери я не соглашусь - на укаждостолбных маршрутах она нужна... Не совсем понятно, зачем в ПС БВ нужна 3-я дверь, если принципиальное отличие действующей в Москве системы от других городов России (и Украины тоже) в том, что для посадки используется одна передняя дверь и в это же время происходит высадка через среднюю/заднюю двери, а не все двери открываются для одновременной высадки (сперва) и посадки (те же двери после высадки): вместимость при втором (более распространенном) случае - в 3 раза выше, чем при первом: - при ажиотаже задние входящие всегда пытаются влезть во все открытые двери, в то время как в Москве - только в первую дверь; - пари ажиотаже в Москве турникетная система дает сбои (из-за толпы нет возможности прокрутить турникет и пройти в салон, а стоящие впереди не сильно стремятся встать на ступеньки возле средней/задней двери, так как это неудобно/некомфортно и т.д.), в результате чего МГТ волей-неволей вынужденно уменьшать загрузку ПСа путем увеличения выпуска, в других же городах - это просто зайцы. Соответственно, в других городах вместимость ПСа используется на максимальную катушку и три двери - уместны (кроме того, часто нет такой развитой системы метро, как в Москве); в Москве же ок.20% салона используется в качестве контрольно-кассовой зоны, которую нужно пройти до отправления ПСа от остановки + каждая из дверей ПСа имеет свою четко ограниченную функцию (на вход или на выход). Другими словами, 5 створок 3-х дверей ПСа где-нибудь в Ярославле - это по 20 % на вход и на выход через каждую створку двери (итого - 40 %, это даже без учета того, что передняя дверь все-таки меньше используется, чем средняя или задняя), исходя из максимальной провозной способности. В Москве же максимальная провозная способность не превысит 80% ярославской по вышеприведенным условиям. Соответственно, каждая створка передней двери загружена на те же 40 % (только на вход), а каждая створка средней и задней - только на 20 % + сама высадка происходит несколько быстрее, чем посадка. Если мы в ПСе БВ убираем 3-ю дверь, а 2-ю несколько смещаем и размещаем ее эргономично, то на эту двухстворчатую дверь на каждую её створку приходятся те же 40 % исключительно на высадку. То есть мы получаем, что практически одновременно заканчивается и посадка, и высадка при использовании МГТом ПСа БВ только с двумя двухстворчатыми дверьми. По поводу отказа Москвы от закупок ОБВ: думаю, уже все понятно, почему так. Если нужно услышать мое мнение - можно об этом сказать. Вот вопрос: попробуйте мне аргументированно доказать, что мои доводы - беспочвенны. > особенно с учетом того, что закупки троллейбусов ОБВ в ближайшей перспективе Москвой не планируются (в этом плане завидую Киеву). А чему тут завидовать? строительство линий метро в Киеве сильно отстает от потребностей + 3-ю линию проложили не туда, где на нее есть спрос. + маршрутная сеть ГЭТа не развивается. ПС ОБВ планируется на маршруты, где более востребованными были БВ; а надсоседних маршрутах - наоборот; и т.д.. Да, и цена одного ОБВ не в полтора раза больше, чем цена одного БВ, а в 2,5 раза. Вопрос: зачем нам такое щастя? Могли бы поделиться, но ведь все равоно не получится поделиться :) . | ||
| Santehnik | Re: про МГТ и его ПС... [28] | [Ответить] |
| > С ОБВ планируется на маршруты, где более востребованными были БВ
По твоим методикам и Рут везде хватит. ПС ОБВ нужен чтобы люди ехали как люди, а не как скот. Но тебе сложно это понять, у тебя ж главное побольше выручки, а не интересы людей. > Да, и цена одного ОБВ не в полтора раза больше, чем цена одного БВ, а в 2,5 раза. В частной школе не учат математике? 1,9*1,5=2,85 | ||
| Santehnik | Re: про МГТ и его ПС... [28] | [Ответить] |
| Вон Рига покупает Шкоду 15Т1 не потому что там такие вот сверхпотоки, а потому что там давно | ||
| Ну конечно, это я | Re:Новый (неординарный для СНГ) троллейбус СВАРЗ-6238ЭПМ [28] | [Ответить] |
| "Ну конечно, это я" Ты хто такой?
Santehnik, а что это вдруг такой интерес к моей скромной персоне?... Я конечно понимаю, что начав обсуждать планировку троллейбуса СВАРЗ-6238ЭПМ, волей-неволей будет затронуты общие вопросы всего ПС "Мосгортранса" и организация перевозок. Но это уже другая тема... Может все таки вернемся к предмету обсуждения?... Хотелось бы знать Ваше отношение к техническим "новшествам", примененным в этом троллейбусе. Собственно говоря, с электропортальным мотор-колесным ведущим мостом более или менее понятно - дорого, сложно (включая СУ), малопригодно (для 90% наших дорог, да и еще с таким клиренсом)... Или все не так? Интересно так же мнение о примененной конструкции кузова-с внешними несущими/силовыми элементами, вынесенными на крышу?... | ||
| Системщик | О... А шо це таке?... [32] | [Ответить] |
| > Хотелось бы знать Ваше отношение к техническим "новшествам", примененным в этом троллейбусе.
> Собственно говоря, с электропортальным мотор-колесным ведущим мостом более или менее понятно - дорого, > сложно (включая СУ), малопригодно (для 90% наших дорог, да и еще с таким клиренсом)... Или все не так? Ну, по этой теме правду могут только технари рассказать (может, Павел, может, еще кто-то), если хоть немного сталкивались с этим и имеют какой-никакой опыт. Если же никто не сталкивался, то никто ничего и не сможет подсказать. | ||
| Системщик | о крыше... | [Ответить] |
| Кстати, а верхний каркас (типа - крыша) неплохо было бы накрыть цельным пластиком - чтобы не протекла. Рано или поздно, но этот нюанс превратится в проблему: в дождливо-снежную погоду на голову пассажиров и водителя будет капать вода. | ||
| DimonS | Re: о крыше... [34] | [Ответить] |
| > Кстати, а верхний каркас (типа - крыша) неплохо было бы
> накрыть цельным пластиком - чтобы не протекла. Так под каркасом пластик-то есть. Кстати, я не удивлюсь, что после нынешних событий все производители кроме ЛиАЗа и Тролзы будут обходить Москву на пушечный выстрел - меньше проблем у них будет))) | ||
| Системщик | Re: о крыше... [35] | [Ответить] |
| > > Кстати, а верхний каркас (типа - крыша) неплохо было бы накрыть цельным пластиком - чтобы не протекла.
> Так под каркасом пластик-то есть. Неее... Под каркасом - не то. Над каркасом - совсем другое дело. Проверено. Такой пример: зачем листы крыши в жилых многоэтажках укладывают сверху лаг, если под ними есть загерметизированные бетонные перекрытия? Наверное, все-таки от осадков и их проникновения в помещения? > Кстати, я не удивлюсь, что после нынешних событий все производители кроме > ЛиАЗа и Тролзы будут обходить Москву на пушечный выстрел - меньше проблем у них будет))) А что, есть другие крупные рынки сбыта? | ||
| Tarasevich | Re:Новый (неординарный для СНГ) троллейбус СВАРЗ-6238ЭПМ [32] | [Ответить] |
| > Хотелось бы знать Ваше отношение к техническим
> "новшествам", примененным в этом троллейбусе. > Интересно так же мнение о примененной конструкции кузова-с > внешними несущими/силовыми элементами, вынесенными на > крышу?... А вам зачем? | ||
| Ну конечно, это я | Re:Новый (неординарный для СНГ) троллейбус СВАРЗ-6238ЭПМ [32] | [Ответить] |
| "...Кстати, а верхний каркас (типа - крыша) неплохо было бы накрыть цельным пластиком - чтобы не протекла. Рано или поздно, но этот нюанс превратится в проблему: в дождливо-снежную погоду на голову пассажиров и водителя будет капать вода..."
"...Так под каркасом пластик-то есть..." "...Неее... Под каркасом - не то. Над каркасом - совсем другое дело. Проверено. Такой пример: зачем листы крыши в жилых многоэтажках укладывают сверху лаг, если под ними есть загерметизированные бетонные перекрытия? Наверное, все-таки от осадков и их проникновения в помещения?..." Системщик, постараюсь объяснить (во всяком случае так, как объяснили мне, хорошо так удивив)… Вся несущая система этого троллейбуса проектировалась по иному, чем мы все привыкли-говоря простым языком, она «вывернута наизнанку». То есть, силовые элементы каркаса, которые обычно расположены под полом кузова, перенесены на крышу, а сам кузов троллейбуса (включая ограждение: боковины, пол, потолок-крыша, передняя-задняя «маски»), образно, как бы «подвешен» к ним… Грубо-приближенным, но показательным примером, может стать классический высокопольник- приняв указанный («выворотный») принцип построения кузова, его рама окажется на крыше, а если представить его «раздетый» кузов, то основные силовые элементы, должны напоминать несущую систему козлового крана… Необычно, даже непривычно, правда? Если исходить из всего этого, тогда «прикрывать от дождя» крышевые силовые элементы каркаса кузова этого троллейбуса, нет необходимости. | ||
| Системщик | Re:Новый (неординарный для СНГ) троллейбус СВАРЗ-6238ЭПМ [32] | [Ответить] |
| Да дело не в накрытии силовых элементов, а в том, что вода сверху старается проникнуть вниз - в салон на головы пассажиров. Ей это на порядок проще сделать, когда крыша прикреплена снизу к каркасу, а не сверху. Потому как со временем соединение крыши с каркасом получит люфт (да и сами отверстия соединения крыши с каркасом), через который вода и будет проникать в салон. | ||
| Ну конечно, это я | Re:Новый (неординарный для СНГ) троллейбус СВАРЗ-6238ЭПМ [32] | [Ответить] |
| А в этом отношении? Тогда Ваше мнение принимается... | ||
| Скептикъ | Re: про МГТ и его ПС... [29] | [Ответить] |
| > А чему тут завидовать? строительство линий метро в Киеве
> сильно отстает от потребностей + 3-ю линию проложили не > туда, где на нее есть спрос. Это куда же это не туда? На Харьковском нету спроса на СПЛ??? ;) Или может в центре нету спроса? ;) | ||
[ Список тем | Создать тему ]