[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒19 | 20‒121 | 122‒141 | 142‒161 ] [ Все сообщения ]
| Vyacheslav | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [139] | [Ответить] |
| Там наступна ж новина спростовує. | ||
| Ночной_Дозор | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [139] | [Ответить] |
| И что же на самом деле случилось? | ||
| С | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [143] | [Ответить] |
| > И что же на самом деле случилось?
ничего не случилось | ||
| Стефан | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [143] | [Ответить] |
| Да, кто-то неудачно пошутил... | ||
| Dim | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [143] | [Ответить] |
| Арестован гендиректор структуры "Шереметьево", которая закупала бракованные запчасти для самолетов. Ранее обвинения были предъявлены инженеру ЗАО "СБ-120 Шереметьево" Виктору Гамаюнову. Теперь Генпрокуратура пришла к выводу, что закупка контрафактных запчастей для самолетов производилась не без ведома гендиректора этой структуры Алексея Сурикова. Дело о бракованных запчастях стало активно раскручиваться после катастрофы Ту-154 авиакомпании "Пулково" под Донецком, унесшей жизни 159 человек.
По данным следствия, Гамаюнов мошенническим путем пытался реализовать авиационные приборы с просроченными сроками эксплуатации, при этом в технические паспорта были внесены ложные сведения о доработке авиационных блоков. У задержанного изъяли 40 печатей и штампов с заводов-изготовителей, представительств заказчика, отделов технического контроля. - Кровавый след Ту-154 - Расследование причин катастрофы Ту-154 продолжается. Проверяют приборы - Около 7% используемых запчастей были ранее списаны - Эксперт: кризис "летающего секонд-хэнда" наступит через 5 лет Дело было возбуждено по ч.2 ст.238 (производство, хранение, перевозка либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности) и ч.2 ст.237 (подделка, изготовление или сбыт поддельных документов) УК РФ, а также по ч.2 ст.159 (мошенничество) УК РФ. Теперь на основании этих данных, как сказано на сайте Генпрокуратуры, предъявлены обвинения и Сурикову - по ч.2 ст.238 УК РФ. Гендиректор ЗАО арестован. Следствие проинформировало авиаперевозчиков обо всех выявленных фактах поставки некондиционных деталей в целях их своевременной замены, сообщает Генпрокуратура РФ. Отметим, что ООО "СБ-120 Шереметьево" арендовало помещение у Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИГА). По данным еженедельника "Россия", у "СБ-120 Шереметьево" двое учредителей: помимо Алексея Геннадьевича Сурикова, в документах указан Александр Анатольевич Яковлев. Помимо "СБ-120 Шереметьево", они учредили еще одно ООО "авиационной направленности" - НПП АТЦ, лихо заключавшее договора на ремонт разнообразного авиационного оборудования. О Яковлеве в сообщении Генпрокуратуры нет ни слова. Газета намекает, что к делу могут быть причастны высокие чины в ГосНИИГА, однако следствие, по мнению издания, в этом не заинтересовано. "Вряд ли кто-либо всерьез рассчитывает доказать причастность к инциденту ведущих специалистов по безопасности полетов, собранных под крышей ГосНИИГА. Зато теперь после шумихи на газетных страницах и телеэкране и разрекламированной министерской "проверки" ведущая экспертная организация страны основательно скомпрометирована. Еще долго там никто не осмелится посягать на бизнес крутых воротил от авиации, для которых жизни пилотов и пассажиров практически ничего не стоят", - полагает издание. Интересна также первая реакция руководства ГосНИИГА на сообщения о обнаружении "целого ангара" бракованных запчастей, принадлежащих ЗАО, арендующего у них помещение. Заместитель директора НИИ ГА Владимир Лобанов заявил "Труду", что "в первый раз об этом слышит". 1 сентября Глава Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса РФ (Росавиация) Александр Юрчик направил в Генпрокуратуру РФ письмо с просьбой взять под особый контроль расследование дела по этому факту. Специально созданная рабочая группа занялась анализом договоров аренды, заключенных ФГУП "ГосНИИ гражданской авиации" с точки зрения их правомочности, а также проверкой возможной заинтересованности работников института в реализации контрафактной продукции. Кровавый след Ту-154 Напомним, использование контрафактных запчастей называлось в числе возможных причин падения самолета Ту-154 на Украине авиакомпании "Пулково", в результате чего погибли 159 человек. Российский эксперт в области авиастроения Владимир Карнозов заявил тогда МК: "После перестройки возникла новая и очень серьезная проблема - использование контрафактных запчастей. То есть во время планового ремонта на самолет может ставиться одна деталь, к примеру, со списанного самолета, а бумажка к ней дается от новой детали". "Кроме того, незаконное производство деталей к этим самолетам налажено в других странах, например в Китае, - добавил эксперт. - Там нелегально делают шины и копируют детали, что попроще. В Китае тоже эксплуатируются "Ту-154", правда, в небольшом количестве, так что спрос на них имеется. Естественно, из-за того, что контрафактные детали дешевле, они попадают и в Россию, где ставятся на российские самолеты". Ранее министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что главными причинами авиакатастроф в России являются отсутствие современных самолетов и подготовка пилотов на начальном этапе. "У нас нет самолетов, на которых мы можем обучать молодых ребят, - рассказал министр. - В Советском Союзе они начинали с Як-18, Ан-2, Як-40, Ан-24. У нас сегодня эта цепочка разрывается. Мы у промышленности просим, чтобы они нам сделали всю "линейку" самолетов. А те машины, которые они не могут сделать, надо покупать за границей. Для этого надо снимать ввозные пошлины, уменьшать НДС. И, конечно же, необходимо повышать требования к самим пилотам, ужесточать контроль над безопасностью полетов. Вот это те вопросы, предложения по которым мы сейчас готовим. Но они не "пожарные". Мы каждый год вносим предложения, правда, не всегда их можно оперативно выполнить". Около 7% запчастей были ранее списаны Заведующий сектором ГосНИИГА Валерий Брусникин ранее оценил долю поддельных агрегатов на отечественных самолетах в 7%. "По нашим данным, их около 7% от общего объема запасных частей к самолетам. Как правило, это не самоделки, произведенные на коленке в гараже. Подделками мы называем агрегаты с фальшивыми документами. Скажем, у детали давно выработан ресурс, но ее вновь запустили в продажу", - рассказал он газете "Труд". По его словам, процесс происходит следующим образом: "Смазали, подкрасили, выписали новые поддельные документы годности и – вперед". Но главное, уточнил он, "речь идет о деталях, которые ранее признаны негодными к эксплуатации". Брусникину известны случаи, когда подобные агрегаты становились причиной авиапроисшествий. "Несколько раз наблюдались разрушения колес при посадке или взлете. Случались ЧП и с двигателем", - уточнил он. Эксперт: кризис "летающего "секонд-хэнда" может наступить через 5 лет "Гражданская авиация России должна как можно скорее начать обновление своего авиапарка. Если этого не сделать в ближайшие пять лет, наступит острая нехватка современных воздушных судов, отвечающих всем требованиям безопасности и надежности", - заявлял генеральный директор "Ильюшин финанс Ко." Александр Рубцов. Предпосылки грядущего хаоса уже проявились: череда авиакатастроф в небе России с самолетами отечественного и зарубежного производства - свидетельство деградации системы. Рубцов указывает, что закупка бывших в употреблении зарубежных авиалайнеров - ущербный путь. "Отечественные авиазаводы способны серийно производить современные магистральные авиалайнеры и обеспечить внутренний авиарынок новыми безопасными и экономически эффективными самолетами", - полагает он. По мнению эксперта, единственным препятствием на пути реализации поставленной задачи является отсутствие нормативной базы для эффективного финансирования производства самолетов. При этом, как указывает Рубцов, новые зарубежные самолеты сегодня не по карману ни одному российскому авиаперевозчику. Их стоимость в 2-3 раза превышает стоимость новых современных российских аналогов. Единственная авиакомпания на постсоветском пространстве, сумевшая пополнить свой флот новыми зарубежными самолетами, - это государственный "Аэрофлот", который ввез несколько десятков "иномарок" при мощнейшей государственной поддержке. А вот рынок подержанных зарубежных самолетов сейчас затоварен, и цены на нем настолько низки, что компенсируют и 20% таможенной пошлины, и высокие затраты на техническое обслуживание, и немалые расходы на подготовку летного и наземного персонала. И если в 2005 г. в Россию было импортировано около 20 подержанных самолетов, то в 2006-2010 гг. такие поставки могут увеличиться до 50-70 машин в год, предупреждает он. "Будучи тактически оправданной для коммерческих интересов авиакомпаний, практика ввоза старых самолетов идет вразрез с интересами пассажиров, чья жизнь и здоровье находятся в прямой зависимости от состояния парка самолетов авиакомпаний. Ввоз в Россию подержанной авиатехники (а ее возраст сегодня колеблется от 10 до 25 лет) создает очевидные предпосылки для ухудшения безопасности авиаперевозок, и прежде всего пассажирских", - предупреждает глава ИФК. Расследование причин катастрофы Ту-154 продолжается. Проверяют приборы Международный авиационный комитет перенес на ноябрь окончание расследования причин катастрофы Ту-154М авиакомпании "Пулково" под Донецком, говорится на официальном сайте комитета. Проверяется, в том числе, и работоспособность приборов лайнера. В этот срок комитет планирует завершить выяснение "всех вопросов деятельности экипажа и работоспособности всех систем самолета, поднятых летными специалистами, участвующими в расследовании, и дополнительной оценки влияния метеоусловий и внешних факторов". В сообщении подчеркивается, что полностью завершена расшифровка всех средств объективного контроля, в том числе внутрикабинных переговоров с идентификацией голосов членов экипажа. Подписан окончательный протокол записей расшифровок. "Проводится оценка действий экипажа при полете в условиях грозовой деятельности и выполнения им рекомендаций Руководства по летной эксплуатации в конкретных условиях полета. Hа базе полученных результатов экспертизы Санкт-Петербургского Университета завершается анализ метеорологической обстановки по маршруту полета. Проводится оценка летно-технической документации, характеризующей подготовку экипажа, с учетом результатов проверки организации летной работы в летном отряде", - говорится в сообщении. Завершена оценка работоспособности бортового метеонавигационного радиолокатора "Гроза М-154". О результатах не сообщается. Проводится анализ авиационных событий в авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты Ту-154, аналогичных обстоятельствам, происшедшим в районе аэропорта Донецк. http://www.newsru.com/russia/31oct2006/surikov.html | ||
| Ночной_Дозор | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [143] | [Ответить] |
| Применение контрафактных запчастей проблемма всех стран. Где-то попадался отчет спец. комисс Конгресса. По результатам ее расследований до 20% запчастей на самолетах США контрафакт. Это не говорит, что они негодные. Всего лишь выпущены непрофильными заводами а это не допучкается. Вот и прикидывайте какой ЗИП стоит на нашей авиации. | ||
| Dim | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [143] | [Ответить] |
| "Известия": к катастрофе Ту-154М под Донецком привело отключение автопилота.
В распоряжении газеты "Известия" оказался документ, из которого следует, что катастрофы самолета Ту-154М под Донецком 22 августа этого года, в которой погибли 170 человек, можно было избежать. Расследование Межгосударственного авиационного комитета (МАК) продолжается до сих пор, однако уже ясно, что, огибая грозовой фронт сверху, самолет набрал слишком большую высоту - 11 900 метров. В тот день на этой высоте была нетипично высокая температура (минус 36 вместо минус 55 обычных), воздух был разрежен, и двигатели не смогли "вытянуть" лайнер. Самолет впал в так называемый "плоский" штопор. В распоряжении газеты попала таблица, в которой сопоставляются данные работы систем самолета в последние минуты и запись переговоров пилотов. Изучив этот документ, специалисты утверждают, что катастрофы можно было избежать даже на этой высоте, если бы экипаж не отключил автопилот. Роковое решение отключить автопилот командир воздушного судна Иван Корогодин принял в 11:35:02. До этого, испытывая сильную "болтанку", экипаж запросил у диспетчеров добро занять 390-й эшелон (11 900 метров) и занял его. В тот момент системы самолета еще работают нормально. Однако в самом начале 36-й минуты командир экипажа отключает автопилот и берет управление на себя. До катастрофы остается 3 минуты 28 секунд. - Расшифровка переговоров экипажа: они не поняли, что самолет падает По мнению эксперта "Известий", пилота с сорокалетним стажем, кандидата технических наук Владимира Герасимова, именно решение отключить автопилот стало последним звеном в цепи ошибок, приведших к катастрофе. "Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях, - говорит Владимир Герасимов. - По крайней мере, до его отключения параметры работы систем не выходили за пределы нормы". С момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. В 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 секунд он набирает 833 метра высоты - с 11 961 до 12 794. 83 метра в секунду - эта скорость быстрее скорости падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели. "Это так называемый подхват, - говорит Владимир Герасимов, - самолет самопроизвольно увеличивает угол атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, - амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась. Так что этот подхват происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М - при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет "подбрасывает". В итоге самолет встал почти вертикально - угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя. В тот же момент самолет начинает кренить из стороны в сторону, а его скорость резко падает: с 349 км/ч до нуля за 10 секунд. С этого момента начинается плоский штопор. У самолета нет горизонтальной скорости, а потому манипуляции рулевым управлением никакого эффекта не дают. Одновременно выключаются крайние двигатели. Таблица заканчивается на времени 11:36:40. Однако после этого самолет продолжал падать. Если сопоставить этот документ с появившимися ранее распечатками переговоров в кабине Ту-154М, то становится ясно, что пилоты не сразу поняли, что происходит. Самолет свалился в плоский штопор в 11:35:52. Но в 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает, какая скорость, и сначала ему докладывают: "упала чуток", а позже говорят: "нет, нормально". В 11:36:24 на вопрос о курсе командир получает ответ: "245". Хотя тут же (11:36:29) кто-то замечает: "только куражимся". В 11:36:32 командир передает управление второму пилоту, а через 20 секунд командует передать сигнал SOS. До самого конца пилоты пытаются вывести машину, предпринимая отчаянные усилия. В 11:38:26 2-й пилот-стажер кричит: "Не убивайте! Не убивайте!", а Иван Корогодин говорит: "Земля". Столкновение происходит в 11:38:30. http://www.newsru.com/russia/09nov2006/aviak.html | ||
| Ночной_Дозор | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [143] | [Ответить] |
| Чушь какая-то. В такой ситуации оставлять управление автопилоту?! Да он сам неизбежно отключился бы, когда пилот взял штурвал на себя. И ка интересно на "автопилоте" менять эшелон? | ||
| АП | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [149] | [Ответить] |
| > И каr интересно на "автопилоте" менять
> эшелон? дык как обычно - задатчиком высоты | ||
| Ночной_Дозор | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [149] | [Ответить] |
| Так речь то о чем? | ||
| Стефан | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [148] | [Ответить] |
| > В распоряжении газеты "Известия" оказался документ, из
> которого следует, что катастрофы самолета Ту-154М под > Донецком 22 августа этого года, в которой погибли 170 > человек, можно было избежать. Мне нравится этих формулировок... Простите за цинизм сравнения, но это напоминает шахматиста, заявляющего в интервью после партии: "Поражения я мог избежать"... > специалисты утверждают, что катастрофы можно было избежать > даже на этой высоте, если бы экипаж не отключил автопилот. ОК, это другой разговор. Но от стремления к красивой фразе в заголовке впечатление уже осталось... > 83 метра в секунду - эта скорость быстрее скорости падения. Неправильно меня учили :-( Как это я считал, что скорость может быть не быстрее, а больше, а падения, если без дополнительных оговорок, бывает не скорость, а ускорение... > а его скорость резко падает: с 349 км/ч до нуля за 10 секунд. Прикидываем. 349 км/ч — это, чтобы не мелочиться, 100 м/с. Замедление со 100 м/с до нуля за 10 секунд — это замедление с ускорением g (в смысле, минус g). Если бы не сопротивление воздуха, для этого надо было бы направить самолет вертикально вверх (не "почти", под 46 градусов, под 90) и выключить двигатели. Сопротивление, понятно, "помогает". Но все равно цифра кажется слишком серьезной. Такое в жизни бывает? > Но в 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает, какая > скорость, и сначала ему докладывают: "упала чуток", а позже > говорят: "нет, нормально". А такое бывает? Чтобы скорость была нулевой, а пилоты были об этом не в курсе? | ||
| Стефан | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [152] | [Ответить] |
| > А такое бывает? Чтобы скорость была нулевой, а пилоты были
> об этом не в курсе ... после того как 10 секунд пребывали в состоянии либо полной невесомости (если ускорение, по модулю равное g, было направлено вертикально вниз), либо чего-то близкого к ней (если не совсем вертикально), либо, наоборот, 1.4-кратной перегрузки (если горизонтально). | ||
| Trender | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [152] | [Ответить] |
| Ускорение в несколько g спокойно человек спокойно выдерживает, например гонщики формулы 1.
> Но в 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает, какая > скорость, и сначала ему докладывают: "упала чуток", а позже > говорят: "нет, нормально". >А такое бывает? Чтобы скорость была нулевой, а пилоты были >об этом не в курсе? Интересно, а как приборы определяют скорость? Наверное по внешним датчикам. А если сильный встречный поток? В грозе (тем более в самом ее центре) может быть очень много воздушных потоков, причем с очень большой скоростью. | ||
| Сергей | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [152] | [Ответить] |
| нулевая скорость это приборная? может быть что датчик был в аэродинамической тени из-за высоких углов атаки? Потому что донецкий диспетчер зафиксировал резкое падение скорости до 460 км/ч или что-то около того и одновременный подхват. Явно не 0. | ||
| Dogma | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [152] | [Ответить] |
| А этим крупно повезло http://www.vz.ru/news/2006/11/10/56553.html | ||
| Ночной_Дозор | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [152] | [Ответить] |
| Ай. Бросьте ту статью. Один "автопилот" чего стоит. На самолете целый комплекс в котором автопилот лишь незначительный элемент. Это еще в незапамятные времена были автопилоты в буквальном смысле. Сейчас это несколько запаралеленых компютеров с навигацией по GPS и пилоту там вообще мало что остается делать. Ну разве что порулить до взлета и после посадки. | ||
| Dim | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [152] | [Ответить] |
| > а его скорость резко падает: с 349 км/ч...
А не медленно ли? | ||
| Dim | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [152] | [Ответить] |
| В смысле 349 км/ч. | ||
| Стефан | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [158] | [Ответить] |
| > > а его скорость резко падает: с 349 км/ч...
> А не медленно ли? Да, и это тоже, конечно... | ||
| Dogma | Re: Катастрофа ТУ-154 под Донецком [158] | [Ответить] |
| Межгосударственный авиационный комитет назвал причины авиакатастрофы под Донецком, которая произошла в августе 2006 года. Тогда погибли 170 человек. Эксперты пришли к выводу, что лайнер Ту-154 разбился из-за неправильных действия экипажа. Из-за грозы пилоты поставили самолет фактически вертикально - машина сорвалась в плоский штопор и рухнула на землю.
Самолет Ту-154 авиакомпании «Пулковские авиалинии», выполнявший рейс по маршруту Анапа - Санкт-Петербург, 22 августа разбился возле населенного пункта Сухая Балка в 45 километрах от Донецка. Все 170 человек, в том числе 45 детей, которые находились на борту, погибли. Несколько месяцев специалисты восстанавливали картину трагедии буквально по секундам. К работе привлекли пилотов, много лет летавших на подобных лайнерах. Выяснилось, что экипаж пытался сверху обойти грозовой фронт и перешел с автопилота на ручное управление. Лайнер стал терять скорость, и тогда пилот резко потянул штурвал на себя, недопустимо увеличив угол атаки. Самолет встал фактически вертикально, затем сорвался в плоский штопор и рухнул на землю с высоты 11 километров. Как сообщала газета ВЗГЛЯД, причины катастрофы исследовали не только в МАК. К анализу были подключены специалисты Санкт-Петербургского гидрометеорологического университета. По мнению ученых, экипаж завел самолет в «экстремальные» погодные условия. «В районе катастрофы в тот день была зафиксирована мощная, высотой более 12 тыс. метров, облачность, сформированная интенсивными восходящими потоками воздуха, – говорит ректор университета Лев Карлин. – Кроме того, отмечалась и необычно высокая для верхних слоев атмосферы температура – обычно на высоте 12 тыс. метров бывает -50...-54° С, а 22 июля было всего -34°С». Командир экипажа Ту-154 Иван Корогодин был хорошо осведомлен о возможных проблемах: еще перед вылетом синоптики предупредили его об осложнении метеоусловий на маршруте, а затем несколько раз передавали экипажу метеосводки по радиосвязи. Однако пилоты, проигнорировав предупреждения, решили пролететь «над грозой», для чего запросили у диспетчера эшелон 400, соответствующий примерно 12 тыс. метров. Тем самым они, по мнению метеоролога Карлина, «пошли на явный риск». Родственники пострадавших в авиакатастрофе уже потребовали от авиакомпании «Пулково» возмещения ущерба в судебном порядке. Так, иск о возмещении морального и материального вреда в размере 32,4 млн рублей подан от Виталия Юсько и его дочери Татьяны. В результате трагедии у них погибли трое детей - 10-летняя девочка и два мальчика - 5 лет и четырехмесячный младенец. Осенью московский суд отказался рассматривать это дело и передал его по подсудности в Петербург. | ||
[ Список тем | Создать тему ]