Памяти киевских трамваев:: Форумы::

ТРАМВАЙНЫЙ САЛОН
Светские беседы на околотрамвайные темы
Правила | ЧаВо | Новости ]

Список тем | Создать тему ]

0‒19 | 20‒39 ] [ Все сообщения ]

Сергей ФедосовГрузовые троллейбусы[Ответить
[0] 2011-02-11 21:50Помню что когда-то Москва была полна ими http://tf1.mosfont.ru/photo/03/72/91/372910.jpg
В Киеве не могу вспомнить ни одного, хотя, принимая во внимание киевский рельеф, они там были бы вдвойне полезны.
Почему всё же они вымерли? Нецелесообразны экономически настолько, что нежелательны? А как же экология? Город без развозок подобного рода существовать не может, а они, развозки, портят городской воздух. Особенно в городе киевского рельефа (скопятся газы на каой-нибуль Бессаоабке и не выветриваются), Стандарты на выхлопы стандартами, а провода-то висят, можно использовать. Особенно с учётом возможности автоматической установки и снятия штанг.
 
ВІСНИК ПРОҐРЕСУRe: Грузовые троллейбусы[Ответить
[1] 2011-02-12 12:01Було аж над 20 штук вантажних дуобусів КТГ, але я теж щось не пригадую, щоб вони рясно вулицями їздили. У парку на Пархоменка (тепер - Дегтярівська) все більше стояли. Може двійко-трійко підприємств обслуговували з тих, куди колись трамвайні гілки порозбирали, плюс КТТУ, та й годі.
От де я їх запам'ятав - це на будівництві нових тролейбусних ліній (хча у 70-90ті будували мало) і ремонті старих. І до Дарницького депа чомусь часто заїжджали
 
maxiWELLRe: Грузовые троллейбусы[Ответить
[2] 2011-02-12 12:45Последний КТГ в Киеве видел в 2001-2003 гг. на Соломенке. Сейчас наверное их уже и не осталось.
 
ВладимирСергею Федосову[Ответить
[3] 2011-02-12 14:19> Помню что когда-то Москва была полна ими
<AHREF='http://tf1.mosfont.ru/photo/03/72/91/372910.jpg'>http://tf1.mosfont.ru/photo/03/72/91/372910.jpg</A>

На фото Александра Шанина троллейвоз СВАРЗ ТГ3М производства московского завода СВАРЗ. Грузовые троллейбусные колонны существовали в двух троллейбусных парках в Москве - Филёвском и Троллейбусном парке № 7 на Нагатинской ул.

> В Киеве не могу вспомнить ни одного, хотя, принимая во
> внимание киевский рельеф, они там были бы вдвойне полезны.

А также, то, что выпускались грузовые троллейбусы в Киеве.

> Почему всё же они вымерли? Нецелесообразны экономически
> настолько, что нежелательны? А как же экология? Город без
> развозок подобного рода существовать не может, а они,
> развозки, портят городской воздух.

К сожалению, не всё так просто. Главным недостатком грузовых троллейбусов, на мой взгляд, является оснащение их устарвешими и маломощными карбюраторными бензиновыми двигателями (троллейвозы СВАРЗ оснащались двигателями ГАЗ-11, а КТГ - моторами ЗИС-120. Оба двигателя начали выпускаться п послевоенные годы, и к началу 1960-х уже были устаревшими), не соответствующими характеристикам троллейвоза. Поэтому неудивительно, что на бензиновом могли ехать со скоростью не более 20 км/ч.
Другой причиной являлось прекращение производства грузовых троллейбусов после распада СССР и девицит запасных частей. Да и заказов сторонних организаций на перевозку грузов троллейвозами не поступало.
Впрочем, в Москве осталось немало ходовых троллейвозов КТГ, а в Музее есть три троллейвоза СВАРЗ моделей ТГ3, ТГ3М и ТГ4. В перспективе пополнение музейной коллекции троллейвозами КТГ-1 и КТГ-2. Насколько мне известно, они уже зарезервированы для музея.
 
Сергей ФедосовRe: Сергею Федосову[Ответить
[4] 2011-02-12 15:45Помимо гористого Киева троллейвозы-тягачи могли бы быть полезны в Крыму - трасса-то горная. А также при проезде по территории Ялты - город-то курортный.
 
maxiWELLRe: Сергею Федосову[Ответить
[5] 2011-02-12 16:20Так в Крымском троллейбусе троллейвозы испытывали. На базе КрАЗа.
 
ВладимирRe: Сергею Федосову [5][Ответить
[6] 2011-02-12 16:31> Так в Крымском троллейбусе троллейвозы испытывали. На базе
> КрАЗа. 

Не только КрАЗа, но ещё и КАЗ-608. Однако троллейвоз на шасси КрАЗа был переделан обратно в грузовик, а КАЗ отправили в Севастополь.
Если бы Сергей Федосов прочитал книгу, изданную к 40-летию КРПП "Крымтроллейбус", он бы знал, что в Алуштинском троллейбусном парке существовала грузовая колонна, однако грузовые перевозки троллейвозами были признаны нецелесообразными по ряду причин. Прежде всего, грузы перевозились лишь в одном направлении - из Симферополя в Ялту. Кроме того, скорость троллейвоза ниже, чем у пассажирского троллейбуса. что приводило к срыву расписаний движения троллейбусов по горной трассе.
 
Сергей ФедосовRe: Сергею Федосову [5][Ответить
[7] 2011-02-12 16:41Если тягачи нецелесообразны, в частности, из-за скорости (то-то наши тяжёлые траки гоняют по хайвеям со скоростью 65-70 миль в час!), то могут быть целесообразны грузовые фургоны. Не знаю как водителям нравитсся водить большегрузные траки на затяжный подъёмах, но опять же, в черте города Ялты иметь дизельные тягачи крайне нежелательно. А без них жизнедеятельность города невозможна - доставлять-то товары всякие-якие надо...
 
ВладимирRe: Сергею Федосову [5][Ответить
[8] 2011-02-12 17:33Конечно надо, но троллейбусная сеть в Ялте охватывает лишь небольшую часть города (говорю это как человек, регулярно бывавший в Ялтве в 1989 - 1992 гг.). А на автономном ходу троллейвозы ничем не лучше обычных грузовиков, вернее, хуже - ползут с черепашьей скоростью из-за слабых двигателей.
 
Сергей ФедосовRe: Сергею Федосову [5][Ответить
[9] 2011-02-12 18:53Раз дуобусы идут с нормальной скоростью, то же самое могут делать и троллейвозы. Сейчас-то давно уже не 1960-е годы.
В Ялте от въезда в город до кинотеатра "Спартак" я иной дороги как вдоль троллйбусной линии просто не знаю. Доставщик грузов мог бы проделать этот путь на электротяге, провода-то всё равно уже есть.
 
ВладимирRe: Сергею Федосову [5][Ответить
[10] 2011-02-13 09:57Могут, при наличии соответствующего двигателя. Однако на троллейвозах СВАРЗ и КТГ стояли устаревшие карбюраторые моторы, не соответствующие грузоподъёмности и полной массе машины.
Кинотеатр "Спартак" находится в центре города, где нет промышленных предприятий и складов. Следовательно, везти что-либо в центр троллейвозом нецелесообразно. Для доставки газет и мелких партий грузов в Ялте использовались малотоннажные фургоны Zuk и Nysa.
 
maxiWELLГрузовые троллейбусы[Ответить
[11] 2011-02-16 14:57http://forum.boyarka.name/weblog_entry.php?e=18248

Статья в блоге.
 
Сергей ФедосовRe: Грузовые троллейбусы [11][Ответить
[12] 2011-02-16 15:18>
> http://forum.boyarka.name/weblog_entry.php?e=18248
> Статья в блоге.

Общая ошибка

У Вас нет доступа к этому постингу.
 
maxiWELLRe: Грузовые троллейбусы [11][Ответить
[13] 2011-02-16 17:00Тю! Думал, что не только у меня открыт доступ в блоги. Ладно, скриншоты делать не буду, процитирую.

>>>
Уверен, что хоть раз в жизни грузовой троллейбус видел житель каждого населенного пункта, где есть троллейбусное движение. Только, скорее всего, особого внимания не обращал. Тут уж ничего не поделаешь: эффектным дизайном "рогатые" грузовики не поражают, на дороги выезжают редко, потому и не имеют широкой известности. А ведь первый отечественный троллейбус, построенный без малого 103 года назад, был вовсе не пассажирским, а грузовым.

В 1902 году журнал "Автомобиль" опубликовал заметку об испытаниях автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге". Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С.И. Шуленбергом.

Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях "автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался". Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.

Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо. Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании "рогатых" в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны. В частности, в столице СССР, по инициативе директора 2-го троллейбусного парка И.С. Ефремова, были построены первые настоящие грузовые троллейкары - троллейбусы, оснащенные дополнительным комплектом аккумуляторов, благодаря чему они могли отклоняться на значительные расстояния от контактной сети. По некоторым данным, такие машины работали в Москве до 1955 года.

Следующим шагом стало создание троллейбусов, оснащенных кроме электродвигателя и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя и делали это крайне редко. Эксперименты с такими машинами в конце 1950-х гг. поначалу ставил завод имени Урицкого - основной изготовитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами. "В массы" грузовые троллейбусы внедрил другой завод - Сокольничский вагоноремонтный, больше известный как СВАРЗ. Они оснащались двумя параллельными системами привода - от двигателя внутреннего сгорания и от электромотора. Основой первого 5-тонного варианта ТГ была оригиальная лонжеронная рама, на которую установили высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двухстворчатой дверями, четырьмя окошками в крыше и вместительной двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейвозы оборудовали 70-сильным бензиновым мотором, коробкой передач, облицовкой радиатора от автомобиля ГАЗ-51, мостами и колесами от МАЗ-200, электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д с тяговым электродвигателем ДК-202 мощностью 78 кВт. С 1964 года выпускался троллейвоз ТГ-3М с электрооборудованием троллейбуса ЗиУ-5 и мотором ДК-207 (95 кВт). Внешне он отличался решеткой радиатора и отсутствием окон в грузовом отсеке. Полная масса машин составляла около 12 т. Они развивали скорость до 50 км/ч. До 1970 года на СВАРЗе изготовили около 400 грузовых троллейбусов, в том числе 55 экземпляров с бортовой платформой. 260 таких машин работало в Москве. Последний был "отправлен на пенсию" в 1993 году. 140 СВАРЗовских грузовых троллейбусов работали в других городах СССР, в том числе и в Минске.

В 1970-х гг. инициативу СВАРЗа перехватил Киевский завод электротранспорта имени Ф.Э. Дзержинского, он же КЗЭТ. Тираж его грузовых троллейбусов семейства КТГ значительно превысил показатели СВАРЗа, а многие из тех машин находятся в эксплуатации до сих пор. Поначалу на КЗЭТе предполагалось выпускать не только фургон и бортовик, но и целое семейство троллейкаров, включающее в себя поливомоечную машину, фургон-рефрижератор, самосвал и даже седельный тягач. Но проекты так и остались проектами.

В 1952 году стараниями Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста "Союзнеруд" зародился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е, а через два года и двадцатипятитонного МАЗ-525, были созданы троллейвозы-электросамосвалы, использование которых должно было значительно повысить экономичность работы самосвалов такого класса. Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525 оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт, управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на их крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных автосамосвалах, производительность троллейвозов-электросамосвалов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%.

Однако была и "обратная сторона медали". Экскаваторы постоянно перемещались, а практически ежедневно переставлять столбы с проводами было непросто. Проблему могли решить троллейвозы, помимо электродвигателя имевшие еще и дизель.

Первый отечественный дизель-троллейвоз был построен в 1964 году на Белорусском автозаводе. Самосвальный автопоезд, который приводился в действие, как от дизельного двигателя, так и от электромоторов, получил индекс БелАЗ-7524-792 и обладал грузоподъемностью в 65 т.

В качестве тягача использовалось шасси 40-тонного самосвала со всеми основными комплектующими узлами и агрегатами. На нем был установлен опытный дизельный двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 520 л.с. Вместимость кузова полуприцепа составляла 34 "кубика". В качестве электромашин были использованы тяговый генератор ДК-508Б мощностью 280-300 кВт и модернизированные, снятые с тяжелого гусеничного трактора тяговые электродвигатели ДК-708А мощностью 200 кВт.

В 1965 году начались заводские испытания этого автопоезда. Проводились они в дизельном режиме в районе завода на перевозке песка. Испытания в троллейном режиме проводились ночью в Минске, поскольку ближайшая к Жодино троллейная сеть была только в столице.

В июле 1966 года автопоезд-троллейвоз был отправлен на разрез "Красногорский" в Кузбассе. В 1968 было построено еще два дизель-троллейвоза. После завершения испытаний госкомиссия пришла к выводу, что "использование троллейвозов в условиях карьеров с наклонным залеганием угольных пластов без наличия затяжных подъемов НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО".

Спустя двадцать лет о дизель-троллейвозах вспомнили вновь. В 1986 году Белорусский автозавод вернулся к этой проблеме. Были изготовлены два дизель-троллейвоза на базе самосвалов БелАЗ-75191 грузоподъемностью 110 т с электромеханической трансмиссией. С февраля 1987 года по ноябрь 1988 года они проходили эксплуатационные испытания на Куржункульском руднике Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного комбината (г. Рудный).

Главный вывод, сделанный на основе опыта эксплуатации всех когда-либо построенных отечественных дизель-троллейвозов, заключался в том, что экономическая эффективность применения дизель-троллейвозного транспорта может быть достигнута в карьере, глубина которого составляет не менее 300 м, при наличии постоянной технологической дороги без большого числа поворотов.

На сегодняшний день грузовые троллейбусы серийно не выпускаются уже более десяти лет, поэтому сегодня потребность в таком транспорте, которая имеется у троллейбусных хозяйств, удовлетворяется только за счет капитального ремонта старых машин. За такой ремонт, а заодно и за глубокую модернизацию, вплоть до придания машинам нового облика, недавно взялся Московский троллейбусно-ремонтный завод.
 
ВладимирRe: Грузовые троллейбусы [11][Ответить
[14] 2011-02-17 10:17Статья полна неточностей. Первые отечественные пассажирские электромобили (к ним относятся, в т.ч. и троллейбусы), построенные Ипполитом Романовым в Петербурге в конце XIX в., были пассажирскими. Правда, источники электропитания у них были внутренними, а опытый троллейкар Фрезе 1902 г. имел внешний источник питания.
Првый троллейвоз СВАРЗ ТГ1 оснащался не ДВС, а аккумуляторными батареями. От них отказались из-за малого запаса хода. Двигатель ГАЗ-11 появился только на троллейвозах СВАРЗ ТГ3. Окон троллейвоз не имел если не считать гнутых стёкол в скатах крыши (дань моде того времени).
Необходимо ответить, что на КЗЭТе изготовили один троллейвоз самосвал по заказу из болгарского Пловдива (об этом можно прочитать в книге С. Машкевича и К. Козлова "Киевский троллейбус").
А про капитальный ремонт троллейвозов на МТРЗ информация высосана из пальца.
 
maxiWELLRe: Грузовые троллейбусы [11][Ответить
[15] 2011-02-17 11:38Ну уж не знаю, откуда блоггер брал информацию.
 
Анте ПавеличRe: Грузовые троллейбусы [11][Ответить
[16] 2012-05-27 12:52Почитайте про эксперимент фирмы "Сименс" с электрическими грузовиками в США и Германии. Это очень перспективно. Гораздо меньше себестоимость чем на соляре. А в СССР была верная идея, но безобразное (как и всё при коммунизме) исполнение. У "Сименса" электрифицируют обчыную фуру. А в СССР делался убогий грузовичок среднего класса, причём в троллейбусном кузове и неунифицированный по кузову с грузовичками обычными. Вот и провалился эксперимент. А идея была хорошая, и со временем, когда нефть еще подоражает, к ней вернутся, особенно там, где нет ж/д, напр., на ЮБК.
 
ВладимирRe: Грузовые троллейбусы [11][Ответить
[17] 2012-05-27 15:50Похоже, хорватский диктатор совершенно не знаком с реальной историей создания грузовых троллейбусов в СССР и не разбирается в вопросах их эксплуатации. В противном случае ему было бы известно, что на КЗЭТе построили троллейвозы на шасси КрАЗ-257 и КАЗ-606, однако в эксплуатации эти конструкции проявили себя не лучшим образом.
 
maxiWELLRe: Грузовые троллейбусы [11][Ответить
[18] 2012-06-03 17:46В США построили несколько прототипов грузовых троллейбусов:

http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=XiOuBrFC8NM

Только почему Мерседес?
 
Сергей ФедосовRe: Грузовые троллейбусы [11][Ответить
[19] 2012-06-03 17:51Это не США, а Германия.
 
0‒19 | 20‒39 ] [ Все сообщения ]

Список тем | Создать тему ]


Новое сообщение   [Поддерживаются: <a><b><u><i><tt><pre><s><small><sub><sup>]

Автор:
Электронный адрес:
Тема сообщения:
 Отправлять ответы на указанный электронный адрес

SMForum v1.30 2011-11-16 © Stefan Mashkevich 2002‒2011