[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒14 | 15‒34 | 16‒35 ] [ Все сообщения ]
| Я_R | Веб-конференция начальника киевского метро | [Ответить] |
| Задавайте вопросы - http://conf.oboz.ua/kv4/new/597.html#
Мой вопрос: "Скажите, пожалуйста, почему поезда на Святошинско-Броварской линии самые душные и темные во всем метро?" | ||
| AMY | Re: Веб-конференция начальника киевского метро | [Ответить] |
| Где-то так :))
[ Радио Киев 98 FM | Спикер тайм, 12.04.2007 ] http://www.radio.kiev.fm/programs/arh/62/0/1617/ Первый заместитель начальника КП "Киевский метрополитен" Владимир Иванович Федоренко: - Мы заинтересованы в том, чтобы на линии Киевского метрополитена выходили наиболее современные и комфортные вагоны. Мы обращаем на это внимание и следим за состоянием подвижного состава, который эксплуатируется у нас десятки лет, для того, чтобы они были технически исправны, и особенно уделяем внимание интерьеру вагонов. Я хочу при случае извиниться перед киевлянами, у нас на Святошинско-Броварской линии сегодня не во всех вагонах работает 100% салонное освещение. Дело в том, что здесь по конструкции вагонов нужно применять специальные лампы, которые выпускаются только в Казахстане. Мы старались организовать производство в Украине, но небольшие партии никого не заинтересовали. Очень сложные поставки, тем более тендеры много времени забирают. Но сейчас мы на днях должны уже получить партию и решить эту проблему. =============================================== В общем и целом, вот это "на днях" тянется уже почти 90 дней | ||
| Я_R | Re: Веб-конференция начальника киевского метро | [Ответить] |
| да уж.. | ||
| MaxGood | Re: Веб-конференция начальника киевского метро | [Ответить] |
| Господа, вопросы у Вас наивные и маловажные... Посмотрите там на мои - для примера, чем надо интересоваться в первую очередь. | ||
| AMY | Re: Веб-конференция начальника киевского метро [2] | [Ответить] |
| > > [ Радио Киев 98 FM | Спикер тайм, 12.04.2007 ]
> > http://www.radio.kiev.fm/programs/arh/62/0/1617/ > > Первый заместитель начальника КП "Киевский метрополитен" Владимир Иванович Федоренко: > да уж.. Вот почитайте, расшифровка того апрельского радиоинтервью http://www.radio.kiev.fm/filesarhiv/1930/10_00.mp3 — Вітаю Вас у студії. І, власне, запитання перше. Наразі владою міста вивчається можливість збільшення провізної спроможності столичної підземки. Яка зараз провізна спроможність київського метрополітену і за рахунок чого її можна збільшити? — Добрий день Світлано, добрий день радіослухачам. Метрополітен є найбільш потужним міським транспортом. Кожна лінія перевозить за час в одному напрямку 40 тисяч пасажирів. Така практика, яка склалася у нас, фактично по двом лініям, з трьох, з яких складається Київський метрополітен, це Святошинсько-Броварська лінія від Лісової до Академмістечка і Куренівсько-Червоноармійська лінія в години пік там в один і інший напрямок іде 40 поїздів за годину. І кожен поїзд везе тисячу – тисячу сто максимум пасажирів. Тобто сорок – сорок чотири тисячі провізна спроможність метрополітену. Дуже потужний транспорт… Відносно ідей збільшення провізної спроможності ми отримали таке доручення від Київської міської державної адміністрації і, як приклад, взяли Святошинсько-Броварську лінію, розглянули, як можна це зробити, на предмет збільшення довжини поїздів з п’яти до шести вагонів Подовжити платформи станцій, це перше, що треба зробить, тому що станції розраховані на п’ять вагонів і зайвої довжини там немає, довжина поїзда плюс два-три метра. Ми розглянули з проектним інститутом, з конструкторами, які проектували не тільки конструкції станції, це дуже складно зробити, навіть я скажу, нам аналогів невідомо, щоб в таких геологічних умовах, в яких збудовані наші станції, особливо глибокого залягання, демонтувати частину несучих конструкції, для того, щоб гарантувати від великих неприємностей, обвалів і так далі, така технологія поки не відома. Крім цього, треба багато реконструювати інженерне оснащення метрополітену, тобто електродепо розраховано на п’ять вагонів. В електродепо становиться два поїзди один за одним, тобто треба збільшувати довжину електродепо на два вагони, на сорок метрів, а місця там немає, або треба житловий будинок зносити, іншого виходу немає. Тобто величезні витрати. Треба реконструювати всю систему сигналізації, систему електроживлення, яка розрахована на п’ять вагонів. В тунелях знаходяться місця для відстою поїздів, їх треба теж збільшувати. Це дуже складна проблема, і на перший погляд, вона впадає в очі, це треба зробити. Ми це розглядали і п’ятнадцять, і двадцять років назад, тобто тема не нова. І сьогодні ми все більш детально опрацюємо і Київській владі надамо всі розрахунки — А чи не простіше між двома станціями на перегоні збудувати ще одну станцію, за допомогою цього зменшивши пасажиропотік? — Провізна спроможність лінії лімітується провізною спроможністю поїздів. Може кияни помітили, роки чотири тому ми почали модернізацію вагонів на Святошинсько-Броварській лінії, і вже півтора роки, як закінчили — демонтували кабіни управління проміжних вагонів. Тобто збільшили пасажирський салон, додатково кожен поїзд перевозить на п’ятдесят пасажирів більше. Це максимум, що можна зробити. Інший напрямок — ще зменшувати кількість сидінь у вагонах, тоді місткість вагонів збільшується. Але я скажу, що перевантаженість вагонів, перевантаженість поїздів — то не є добре, тому що дуже велика небезпека, що перевантажений поїзд зупиняється в тунелі і він там не може довго знаходитися, хоча б з необхідності забезпечення достатньої кількості повітря. Це не є добре. Треба розвивати або лінії метрополітену, або інші види наземного транспорту, потужні види. Є за кордоном такі приклади, ми бачимо… — Так звані U-bahn’и чи S-bahn’и, схожі на швидкісний трамвай, трамвай, поєднаний з метро? — Так, U-bahn — це підземна залізниця і приміські поїзди заходять у центр міста, поєднуються з метро, дуже зручні пересадки, тобто як раз те, що треба робити в Києві. І є плани, Київська міська влада поставила завдання максимально використати залізничні колії, які є в межах міста, для перевезення пасажирів. І зараз ми розробляємо техніко-економічне обґрунтування для того, щоб підвести техніко-економічну основу під цю ідею. Великий потенціал є у цього питання… — Тобто об’єднати метро і електропоїзди, щоб вони перетиналися, чи що? — Вони не будуть перетинатися, вони не можуть об’єднатися, тому що по електроживленню, якщо у нас 825 В постійний струм, то там 25 тисяч вольт змінний струм, ну наприклад, Південно-Західна залізниця, це зовсім різні габарити рухомого складу, вимоги різні. Залізниця буде використовуватись по своїм напрямкам, наприклад з Дарниці, через Київ-Дніпровський, Городню, через Петровський міст до станцій Петрівка, Сирець, з’єднання з метро по Київ-Дніпровський з’єднання з Лівобережною і по Рубежівській з’єднання з Берестейською. І по цьому напрямку у нас можна організувати потужну систему додаткового перевезення пасажирів з Лівого берега і розвантажить і центр і метро. Ось у цьому полягає ідея. — Яка середня швидкість метрополітену і яка вона повинна бути? — Середня швидкість руху поїздів, якщо враховувати зупинки – 43 кілометри на годину. А максимальна швидкість – 80 кілометрів на годину, яка дозволяється безпекою руху. — За інформацією ЗМІ кажуть, що скоро з’являться новий рухомий склад, вагони, які будуть комфортнішими, швидшими, за існуючі. Коли чекати на їх появу? Чи це зручніше буде киянам чи їхня спроможність пасажиропотоку менша? — Ми зацікавлені в тому, щоб на лінії Київського метрополітену виходили найбільш сучасні і комфортні вагони. Ми звертаємо на це увагу і слідкуємо за станом рухомого складу, який експлуатується у нас десятки років для того, щоб вони були технічно справні і особливо приділяємо увагу інтер’єру вагонів. Я хочу при нагоді вибачитися перед киянами, у нас на Свтошинсько-Броварський лінії сьогодні не в усіх вагонах працює 100% салонне освітлення. Справа в тому, що тут по конструкції вагонів треба застосовувати спеціальні лампи, які випускаються тільки в Казахстані. Ми намагалися організувати виробництво в України, але невеликі партії нікого не зацікавили. Дуже складні поставки, тим більше тендери багато часу забирають. На сьогодні ми на днях повинні вже отримати партію і вирішити цю проблему. Щодо нових вагонів, то є у нас наміри, плани, і це ми демонстрували Київському міському голові, коли йшла нарада в електродепо «Червоний хутір» наші пропозиції, наше бачення розвитку рухомого складу в Києві. Ми кожен рік підвищуємо планку для виробників по технічному стану і оснащенню вагонів, які ми отримуємо. — Хто на сьогодні поставляє вагони? Це наш, вітчизняний виробник? — На лініях Київського метрополітену сьогодні працюють вагони двох виробників. Це Митіщенський машинобудівний завод, це фактично Москва і Санкт-Петербурзький вагонобудівний завод, Росія. Це так історично склалося, два вагонобудівних заводи, і добре, хоч два, і між ними конкуренція, і ми можемо якось зменшувати ціну при торгах. Вартість їх в доларовому еквіваленті на сьогодні в середньому складає чотириста тисяч доларів за один вагон. Я хочу сказати, що європейська ціна на сьогодні півтора мільйони євро. Ну мільйон двісті – це самий слабенький вагон можна там купити. А середня ціна там півтора мільйони євро, тобто ніякого порівняння немає. І вагони, які сьогодні випускаються європейськими виробниками, не тільки європейськими, є і в Канаді, наприклад, вони пристосовані на більшу місткість пасажирів, і менша провізна спроможність. Там безумовно більше уваги приділяється комфорту пасажирів, в країнах більш південних там і кондиціювання салону застосовується, а в наших вагонах цього поки немає. Проте є спеціальна вентиляція, яка забезпечує необхідний обмін повітря в вагонах, і, головне, що якщо закупляти якусь іншу партію вагонів, то вона вимагає зовсім іншу ремонтну базу, зовсім інших персоналу обслуговування, і навіть зовсім інших машиністів, бо управління поїздом зовсім інше. Не тільки управління поїздом, а у випадках, коли виникають якісь несправності, на машиніста покладається обов’язок знайти цю несправність і в любому випадку доїхати хоча б до станції з тунелю. Тому що якщо поїзд зупиниться в тунелі. Нічого йому там не можна зробити, це буде дуже велика неприємність, і в першу чергу для пасажирів, які знаходяться у цьому поїзді. І машиністи поїзду мають знати досконало конструкцію вагонів, вагон достатньо складна система, і вивчити досконало декілька серій вагонів і кожен день переорієнтовуватись и тримати в пам’яті ці вагони, це неможливо. Тобто на лінії повинні експлуатуватись вагони однакових серій. Ось у цьому є проблема. А в цілому, ми взяли напрямок на підвищення комфорту, на покращення інтер’єру, освітлення, зменшення шуму, вібрацій. І ми покажемо до кінця року киянам нові вагони. — Про станцію метро «Червоний хутір» дуже багато різних розмов іде у засобах масової інформації. Кажуть, що там її консервують. Яка там зараз ситуація? — Станція «Червоний хутір» знаходиться за «Бориспільською» в сторону Дарницького масиву до вулиці Бориспільська і там на сьогодні немає ніякої інфраструктури, я маю на увазі житлову або виробничу, яка б могла достатньо завантажити цю станцію хоча б на мінімальному рівні. Тобто будувати і вводити в експлуатацію в такому вигляді, в якому прилеглі райони, немає ніякої причини. Тунелі до цієї станції ми змушені були прокладати, то ми що по ним будуть рухатися поїзди до електродепо, яке знаходиться поряд. А сама станція виконана в основних залізобетонних конструкціях. Тобто найбільш доцільно її закрити, загерметизувати, щоб не було там порушення ізоляції, і ґрунтові води не попадали. І вона є перспективною при вирішенні питання продовження цієї лінії до Дарницького вокзалу, тому що дарницький вокзал будується, дуже великий термінал, і забезпечення його пасажирським транспортом на сьогодні не вирішено. Проте й рішення не прийнято щоб продовжувати лінію метро до Дарницького вокзалу, тому що для цього потрібні дуже великі кошти. — Інша станція, «Львівська брама», теж створює навколо себе різні розмови. Чи буде вона введена в експлуатацію, якщо буде, то коли? — «Львівська брама» знаходиться між станціями «Золоті ворота» і «Лук’янівська», вона була збудована в конструкціях, платформи, всі необхідні інженерні споруди для забезпечення цієї дільниці. На станції проте не збудовано вихід наверх, на Львівську площу. В свій час не збудували, тому що не було рішення по концептуальному розвитку Львівської площі, багато було різних планів, і ми, коли будували туди лінію метро, нам сказали, що почекайте, ми не знаємо куди виходить наверх вам, як там буде зверху весь цей простір організований, і, як бачите, ситуація дуже затяглася. І дійсно, ця станція дуже необхідна, вона б центральну частину забезпечила б транспортом, добре б допомогла цьому району, і на сьогодні вже проведений офіційний конкурс по розвитку Львівської площі, по верхній частині, і у нас з ними укладено договір, з переможцем конкурсу, щоб ми проектували і будували ескалаторний тунель в підземний простір Львівської площі, а вони вже будуть займатися, тобто інвестор, займатися розвитком, будівництвом, всієї там соціальної, торгової, різної інфраструктури в зоні «Львівської брами». — Серед районів столиці метро найбільше очікують жителі Троєщини і Теремків. Орієнтовно, які плани будівництва столичної підземки там? — Я скажу, що якраз вчора, в Київській міській держадміністрації, мер дуже детально і прискіпливо розглянув якраз перспективу розвитку в цих напрямках. І ми доповідали, і проектний інститут, і будівельник, доповідали про можливості, і він ставив завдання якнайбільш прискорити будівництво. Наприклад, в сторону Теремків будується в нас сьогодні одночасно три станції, чотири кілометри. Це дуже велика допомога була б в цьому районі. І мер сказав: «Збудуйте в цьому році», тобто в 2007 році. Але це фізично неможливо, це, як приклад, про дев’ятьох вагітних жінок, аналогію тут можна провести, тобто є об’єктивні такі ситуації, хоч і сто тисяч там будівельників, хоч весь Київ буде будувати, хоч і вся Україна, вони не зроблять того, тому що є послідовність технологічних процесів. Найбільш реальні такі плани при дуже злагодженій і потужній роботі — це 2008 рік, ввести ці станції. І будівельники запевнили, що якщо буде нормальне фінансування, то вони введуть. І дальше цей напрямок буде розвиватися до теремків, але це більш пізніше. — А що особливого на будівництві станції «Деміївська»? Чому її так складно будувати? — По-перше, досить глибокий і величезний котлован, навіть важко утримувати було його стіни, щоб вони не порушувалися. Якраз там ґрунтові води, які йшли поперек станції, і тепер ця станція стала як гребля, тобто виникає тиск великий на бокові стіни, і треба її якнайшвидше пройти щитовим комплексом. Уже по одному тунелю щитовий комплекс пройшов, від «Либідської» пройшов станцію і прошов далі, до станції «Голосіївська». Інший щитовий комплекс найближчими днями почне працювати теж від станції «Либідська» і буде будувати другий тунель. Якщо він пройде станцію «Деміївська», тоді її можна буде накривати конструкціями, і будувати саму станцію. Але будівництво станції, якщо ми її побудуємо одну, то поїзди туди не можна пустити, тому що за станцією потрібно буде будувати комплекс для оберту поїздів. І тому планується три станції, тому що якщо пускати по одній станції, то це будуть великі додаткові витрати. Це нерозумно. В експлуатацію будуть вводитися одразу три станції. Це найбільш раціонально. — А що стосується Троєщини, чи буде метро там? — Безумовно, ви бачите в проекті, і зараз це дуже актуально, активно будується Подільський міст, і метро проектується, ми до кінця цього місяця зобов’язані закінчити проект і здати його на експертизу, аж до Троєщини. Це великий комплекс, 12 станцій, 16 кілометрів протяжність. Це буде від станції «Лук’янівська», там буде пересадка на станцію «Глибочицька», і аж до «Милославської», аж до кінця Троєщини, там буде електродепо. Ми змушені на цій лінії обов’язково вводити одним комплексом з електродепо, тому що така величезна лінія повинна мати депо для нормальної експлуатації. Перспективи на сьогодні такі: робочий план передбачає введення цієї дільниці в 2011 році. Потрібні величезні кошти, на метро, на будівництво цієї тільки дільниці потрібно 5,2 мільярди гривень. Це в коштах 2006 року. Без врахування витрат на рухомий склад. А на рухомий склад десь 1,5 мільярди. — Пасажиропотік у нас постійно збільшується і часто в години пік можна спостерігати, що існуючі входи і виходи переповнені і досить часто вони просто не справляються. Чи є станції, які найближчим часом поповняться додатковими виходами. — Ми останнім часом зайнялися цією проблемою, і ви бачите, що на станції «Лісова» збудований другий вихід, дуже складна станція буда, і на сьогодні там проблема вирішена. Ввели в 2006 році другий вихід станції «Дарниця», теж розвантажило станцію, і тепер у пасажирів є вибір, спокійно нормально зайти на станцію, скористуватися новим виходом. Закінчений проект і в цьому році планується розпочати будівництво другого виходу станції «Вокзальна». — А де він буде знаходитися? — Він буде знаходитися там, де вулиця Комінтерну примикає до Привокзальної площі, біля корпусів «Ленінської кузні», під проїзною частиною. Виходи будуть на обидві сторони Комінтерну. Це величезний комплекс, тому що це не тільки другий вихід, це фрагмент четвертої лінії, яка прийде з Троєщини, я називав станцію «Глибочицька», і прийде на «Вокзальну», до Залізничного вокзалу, і піде далі на Жуляни, це в перспективі. Тобто треба одночасно будувати уже фрагмент цієї лінії, для того, щоб у майбутньому другий вихід міг нормально з’єднатися з четвертою лінією метрополітену. — А на скільки станцій і ліній потрібно збільшити столичку підземку, щоб вона забезпечувала столицю? Є якісь плани, стосовно скільки в середньому потрібно станцій? — Я скажу, що Києву треба щонайменше подвоїти довжину ліній і кількість станцій. На сьогодні, я, по пасажиропотокам, щоб нормально забезпечити, ви самі розумієте, що будівництво метро це досить коштовно, затрати великі, і дуже складно місту при цьому активно будувати. Я вважаю, що саме сьогодні, як поставлено завдання, зосередитись на Теремки, зосередитись на Троєщині. Це дійсно два найбільш болючих райони, які потерпають від відсутності метро. — При будівництві станцій метрополітену, тунелів, що найскладнійше в будівництві станцій, саме прокладання тунелів, чи якісь комунікації, які знаходяться на території будівництва? — Найскладніше при будівництві метрополітену – це будівництво станцій, станційного комплексу. І якщо це мілкого закладання, відкрітим способом будуються, чи підземним, все рівно, лімітуючим завжди є будівництво станцій. По-перше, це зовсім інші розміри будівельних робіт там проводяться, тобто тунель, технологія відпрацьована, будується, бувають там деякі затримки, якщо якісь грунти там на шляху попадаються, ну у нас будівельники добре знають, як це робить, і справляються з цім питанням. А будівництво станцій пов’язано з величезними витратами по спорудженню самих конструкцій станцій, і крім цього, на станціях знаходиться 95% всієї інженерії: в комплексі станції знаходиться тягова підстанція, яка живить і рухомий склад, і пристрої, понижувальна підстанція. На станції будуються ескалаторні комплекси, величезні витрати при цьому, інша інженерія. Тобто станція найбільш трудоємка і в фінансовому плані, і в трудозатратах, тобто вона являється лімітуючою. — Оті станції, які нещодавно відкрилися, вони надзвичайно красиві, такі оригінального дизайну, і приємно там просто знаходитися. Є якісь проектні організації, архітектурні організації, які розробляють проекти станцій? Чи часто виставляють на якийсь тендер проекти? — Щоб вибрати проектувальника, ми проводимо тендер, для цього існує відповідний закон. У нас є дуже потужний кваліфікований колектив «Київметротунельпроект», інститут, який займається проектуванням багато років. Всі станції ним запроектовані. Він проектує нам архітектурну частину. Крім цього, архітектурний проект обов’язково проходить містобудівну раду. І буває не один раз, два рази, коли повертають на доопрацювання. Тільки після погодження містобудівною радою приймається рішення про архітектурне оздоблення станцій. У нас так і виходить, ну може треба дивитися більш прагматично, вся ця красота дуже багато коштує, і треба вибирати золоту середину, краще більш збудувати метро, але збудувати більш прагматично. Метро — це транспорт, це просто транспорт, як би ми до ньго не відносилися, зручний, швидкий, і повинен бути безпечним. — Чи підвищиться плата за проїзд в метрополітені? — Скажу, що це болюче питання як і для киян, так і для метрополітену. І діаметрально протилежні бажання у киян і працівників метрополітену. Ми бачимо необхідність експлуатувати метрополітен згідно з діючими правилами і нормативами, тому що якщо є якісь недоробки чи порушення, то він перетвориться в дуже небезпечний вид транспорту і його потрібно експлуатувати по всім правилам. Або, якщо ми не можемо, безпечно експлуатувати, то краще пасажирів там не возити. Ми вже багато років бачимо, відчуваємо на господарстві метрополітену, що тариф явно не відповідає витратам. І якщо в маршрутках встановлено тарифи гривня і більше, то там не можна порівняти їх витрати. Вони не мають ні мостів, ні тунелів, ні ескалаторів, лише бензин, заробітна платня водія, амортизація. У нас величезні затрати і, безумовно, не можу бути навіть однаковий тариф, а у нас 50 копійок за поїздку. Це дійсно велика проблема, і сьогодні менше 47-48% покривають наши вітрати збори від перевезень. І ви можете критикувати, що витрачаєте кудись кошти, у нас уже стільки було перевірок і ревізій, і ніхто не знайшов якихось порушень, що ми кошти кудись там витрачаємо. Кошти йдуть на заробітну платню, на ремонт обладнання, на оплату за електроенергію. Ось три кити наших витрат. — Щоб окупалося, скільки має коштувати тариф у метрополітені? — На сьогодні, ми порахували, 1,10 грн. — А чи буде вводитись така практика, як в європейських країнах, зокрема у сусідній з нами Російський Федерації, де в залежності від станцій, від кілометражу, вираховується плата за проїзд? — В Російський Федерації немає такої системи, ми добре знаємо, спілкуємося з метрополітенами СНД, і добре знаємо там ситуацію, допомагаємо один одному, немає такої системи. У них є дуже гнучка система на одну поїздку, на дві, на десять, термін поїздки, дисконтні системи нормально побудовані. Ну вони це можуть робити, бо в них кожен рік один-два рази підвищувався тариф на проїзд, і в них є можливість робити якісь скидки. А у нас яка може бути скидка на 50 копійок? 50 копійок — це жетон, а в проїздному квитку — 40 копійок одна поїздка. А студенти нам платять 20 копійок, а школярі — 10 копійок. 50 копійок — це найбільша ціна — жетон. Якраз ми взялися за побудову системи на безконтактних картках, пілотний проект реалізований, продається пасажирам ця карточка, яка якраз і дозволяє організувати оплату в залежності від дальності проїзду. Ми будуємо таку систему, ми розуміємо, що це найбільш справедлива система, більше проїхав — більше заплатив. Ця система допоможе максимально збільшити доходи метрополітену, проте сьогодні у нас немає коштів, щоб її добудувати. Є розуміння Київської міської влади ми надіємося на допомогу, в цьому році маємо надію, щоб багато зробити в цьому напрямку, а в наступному році вводити цю систему. — Тобто вона не буде функціонувати нарівні з місячними магнитними квитками, чи певний період буде, оця безконтактна система, де платиться в залежності від дальності?.. — Якщо ми реалізуємо систему оплати від дальності поїздки, буде введено в експлуатацію, то всі інші проїздні документи потрібно буде відміняти. Едине, залишиться проблема разової поїздки, ми якраз шукаємо рішення цієї проблеми, тобто і жетон, і магнітна повинні відійти в історію | ||
| Dimon | Re: Веб-конференция начальника киевского метро | [Ответить] |
| Соглашусть с тобой, это действительно важные вопросы. Ну а я обратил внимания на другие аспекты КМ! | ||
| AMY | Re: Веб-конференция начальника киевского метро | [Ответить] |
| Интервью выложил, чтобы не задавать повторно те же вопросы — все равно ответы будут аналогичными | ||
| Женя | Re: Веб-конференция начальника киевского метро | [Ответить] |
| > Кожна лінія перевозить за час в одному напрямку
> Подовжити платформи станцій, це перше, що треба зробить, тому що станції розраховані на п’ять вагонів і зайвої довжини там немає, довжина поїзда плюс два-три метра > треба багато реконструювати інженерне оснащення метрополітену, тобто електродепо розраховано на п’ять вагонів. > Ми це розглядали і п’ятнадцять, і двадцять років назад, Дальше читать влом, букавок многа. Но вопрос ко всем: во имя чего нужна столь вопиющая безграмотность? Неужто не лучше было бы писать на привычном человеку русском? | ||
| Dimon | Re: Веб-конференция начальника киевского метро | [Ответить] |
| Это чтобы показать, какой зам.нач метро грамотный... Вы Женя, Азарова не читали.... | ||
| AMY | Re: Веб-конференция начальника киевского метро [7] | [Ответить] |
| > Дальше читать влом, букавок многа. Но вопрос ко
> всем: во имя чего нужна столь вопиющая безграмотность? > Неужто не лучше было бы писать на привычном человеку > русском? любопытно, кому вопрос? я только расшифровал радиозапись, корректировать и править на литературный желания не было ни малейшего, т.с. "орфография и пунктуация автора сохранены" А читать никто здесь никого не заставляет, всё на добровольных началах :)) | ||
| Я_R | Re: Веб-конференция начальника киевского метро [3] | [Ответить] |
| > Господа, вопросы у Вас наивные и маловажные... Посмотрите
> там на мои - для примера, чем надо интересоваться в первую > очередь. Каждый может интересоваться чем хочет. Что меня заинтересовало, то я и спросил | ||
| Женя | Re: Веб-конференция начальника киевского метро [9] | [Ответить] |
| > > Дальше читать влом, букавок многа. Но вопрос ко > всем:
> во имя чего нужна столь вопиющая безграмотность? > Неужто > не лучше было бы писать на привычном человеку > русском? > любопытно, кому вопрос? Да уж точно не тебе :) | ||
| Anton | Re: Веб-конференция начальника киевского метро [7] | [Ответить] |
| Но вопрос ко
> всем: во имя чего нужна столь вопиющая безграмотность? > Неужто не лучше было бы писать на привычном человеку > русском? А откуда такая уверенность, что если человек будет писать по-русски — значит, он будет писать грамотно? | ||
| Misha | Re: Веб-конференция начальника киевского метро [7] | [Ответить] |
| Тема языков стоп... | ||
| Dimon | Re: Веб-конференция начальника киевского метро [7] | [Ответить] |
| как узнать ответы на вопросы? | ||
[ Список тем | Создать тему ]