[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒14 ]
| Vyacheslav | !!! | [Ответить] |
|
http://groups.yahoo.com/group/khargortrans/message/21614 http://groups.yahoo.com/group/khargortrans/message/21615 "Міське госпродарство України" или что-то в этом духе, 4-2005 рубрика - электротранспорт ОБ ЭТОМ ГОВОРЯТ УЖЕ НЕ ОДИН ГОД, А ПРОБЛЕМЫ ОСТАЮТСЯ Сегодня острота конфликта между общественным транспортом и индивидуальным обусловлена, главным образом тем, что легковой автомобиль, обладая большей комфортабельностью, более высокой скоростью сообщения, возможностью доставки пассажиров "от двери к двери", отличается крайне низкой провозной способностью и занимает значительную часть полезной транспортной площади, отнимая пассажиров у более эффективно работающего общественного транспорта. Примерно то же можно сказать и о маршрутных микроавтобусах - маршрутках, которые из-за своей незначительной вместимости оказались мало пригодными для обслуживания мощных пассажиропотоков в больших, крупных и крупнейших городах. И хотя их использование позволяет несколько сгладить остроту нехватки автобусов, но зато весь этот рой микроавтобусов частных пере возчиков переполнил своим присутствием асе улицы и дороги. Так, ведь только в Киеве и его пригородах на маршруты сегодня выезжают около 3,5 тысяч маршруток, что даже намного больше, чем в Москве, а к концу 2005 года их количество может вплотную приблизится к 4 тысячам. Причем, почти половина этих маршруток, по непонятным причинам (почему- то!?) приобретается за счет городского бюджета, т.е. за наш о Вами счет?! Представляете, вместо 4-х сотен экологически чистых трамваев или троллейбусов - на линию выезжают четыре - пять тысяч чадящих микроавтобусов, не говоря уже о прочем чадящем автотранспорте. Вместе с тем вброс массы микроавтобусов частных перевозчиков хоть и позволил несколько сгладить остроту транспортных проблем в городах, но одновременно это четко продемонстрировало неуправляемость таких перевозчиков, постоянное несоблюдение ими прав ил безопасности, да и их безответственность. Так, практически пол и остью отсутствует диспетчеризация и контроль за работой водителей на линии, не соблюдаются графики движения (да и какие там графики движения - полная анархия - все движение по мере наполнения пассажирского салона), при спаде пассажиропотоков наблюдается постоянный уход машин с маршрутов, многие выезжают на маршруты вообще лишь в часы "пик" и исчезают с них еще задолго до 24 часов, а пассажиры при этом оказываются просто брошенными на произвол судьбы... при своих интересах и с "большим носом". При этом также имеет место уход части частных перевозчиков в теневой сектор экономики и даже проявляются попытки установления криминального влияния на весь общественный транспорт. Всему этому в немалой степени способствует еще и то привилегированное положение, в котором совершенно неслучайно сегодня работают частные перевозчики. Так, они не перевозят льготников, не несут расходов по созданию и обслуживанию маршрутной инфраструктуры, ремонтных баз и т.д., а берут с пассажиров за проезд в полтора-два раза больше, чем предприятия коммунального транспорта. А на остановках коммунального транспорта из-за беспорядочной парковки автомобилей и армады беспорядочно снующих маршруток, автобусы и троллейбусы не могут подъехать к бровке тротуара и вынуждены останав ливаться во втором и, подчас, даже в третьем раду, что совсем небезопасно для пассажиров. Кроме того, при этом тут же мгновенно образуется очередной затор на все время посадки и высадки пассажиров. Причем, здесь следует отметить, что основная масса частных перевозчиков, как правило, работают на маршрутах коммунального транспорта или на их наиболее "денежных" участках, снимая при этом немалый навар. Все это не позволяет коммунальному транспорту успешно, на равных, конкурировать с частными перевозчиками. Коммунальный транспорт сознательно поставлен на грань выживания и все больше и больше приближается к своему краху. При этом о какой конкуренции, о каких рыночных отношениях можно говорить? А какие все-таки возможности по перевозке пассажиров сегодня имеют наземные виды транспорта и кто кому мешает на улицах наших городов? Так, если для перевозки 5-7 тысяч пассажиров в час в одном направлении для трамвайных одиночных вагонов и трехосных (сочлененных) троллейбусов или автобусов требуется всего одна полоса движения шириной 3,5м, то для двухосных троллейбусов и автобусов большой вместимости - полторы-две onknq{ движения, а для микроавтобусов - 6-7 полос движения и для легковых автомобилей - 12-15 полос движения. А какова будет ситуация, если потребуется обеспечить перевозку, например, 20 тысяч пассажиров в час в одном направлении? Так, если для трехвагонных трамвайных поездов требуется все та же одна полоса движения шириной 3,5м, для трехосных троллейбусов и автобусов особо большой вместимости (сочлененных) 2,5-3 полосы движения, для двухосных троллейбусов и автобусов большой вместимости - 4-5 полос движения, то для микроавтобусов уже потребуется 15-20 полос движения, а для легковых авто мобилей - аж 35-45 полос движения. Или проще - один четырехосный трамвайный вагон почти заменяет трехосный сочлененный троллейбус или автобус с разницей до 8-10% в пользу последних, или 1,5-2 двухосных троллейбуса или автобуса, или 8-10 микроавтобусов, или от 31 до 125 легковых автомобилей (в зависимости от количества пассажиров в них)! А один современный шестиосный трамвайный вагон заменяет в 1,5-1,8 раза больше транспортных единиц относительно приведенных выше цифр. Да и производительность труда у водителей трамвая наивысшая из всех водителей наземных видов транспорта. Вышеуказанные цифры приведены при наполнении трамваев, троллейбусов и автобусов - 5 пасс./кв.м свободной площади пола салона при полностью замятых сидячих местах, микроавтобусов - 15 пассажиров на машину и легковых автомобилей 1 -4 пассажира на машину. Если же наполнение легковых автомобилей принять 2-3 пассажира на машину, то тогда один четырехосный трамвайный вагон заменит 42-63 легковых автомобиля, а при наполнении 1-2 пассажира на машину, как это имеет место в большинстве случаев - заменит уже 63-125 легковых автомобилей! Подумать только! Один трамвайный вагон или сочлененный троллейбус могут заменить со бой от 63 до 125 легковых автомобилей или 8-10 микроавтобусов (например, типа "Газель") или 3-4 автобуса малого класса (например, типа "Богдан")!!! Или пройде - вместо одного четырехосного трамвайного вагона длиной всего- то 15 метров на улицы города должна выехать целая кавалькада легковых автомобилей общей дойной от 315 до 825 метров при 1-2 пассажирах на одну машину. Но это если все эти автомобили поставить впритык один к одному, а при их движении, с учетом интервала безопасности между ними, вся эта кавалькада легковых автомобилей растянется на 1500-3000 метров и даже бо лее!!! Так кто и сколько места занимает и кто кому мешает на улицах наших городов?! В западных же странах наполнение подвижного состава допускается не более 2- 4 пасс./кв.м свободной площади пола салона при полностью занятых сидячих местах. Нашими действующими нормативными материалами расчетное наполнение подвижного состава также приниматься не более 4 пасс./кв.м свободной площади пола пассажирского салона для обычных видов транспорта и не более 3 пасс./кв.м - для скоростных видов транспорта. Однако, мы же зачастую на многих маршрутах в час "пик" перевозим пассажиров при критическом наполнении - от 8 и даже до 10 пасс./кв.м свободной площади пола салона. А ведь перевозка пассажиров при наполнении от 5 и более пассажиров на один квадратный метр свободной площади пола просто дискомфорта и поэтому не должна допускаться. Причем, фраза "просто дискомфортна" - очень мягко сказано. Это значит, что порой мы, перевозим пассажиров просто в нечеловеческих условиях, я бы сказал в скотских условиях или как сельдь в бочке. А перевозить людей а таких условиях недопустимо. Преимуществом трамвая по отношению ко всем другим видам наземного транспорта является также и то, что он легко и эффективно интегрируется в существующую систему городского транспорта и благодаря своей хорошей приспособляемости может вводится в действие участками (при использовании вагонов для двухстороннего движения), а также по мере необходимости посто янно наращивать свою мощность от 5-7 до 22-27 тысяч пассажиров в час в одном направлении за счет увеличения составности поездов. А такое не под силу ни троллейбусам, ни автобусам, ни тем более микроавтобусам. Сфера же применения микроавтобусов - пассажиропотоки не более 900-1000 пассажиров в час в одном направлении и попытки использования их на более мощных пас сажиропотоках вносят хаос в работу общественного транспорта и дорожное движение по маршруту их следования. Словом, использование микроавтобусов m` маршрутах с пассажиропотоком более 900-1000 пассажиров в час в одном направлении недопустимо и может рассматриваться лишь как вынужденная, временная мера. Здесь, однако, следует заметить, что при использовании микроавтобусов или автобусов малого класса вместимостью более 15 пассажиров они смогут обеспечить и соответственно несколько больший пассажиропоток - до 1500-2000 пассажиров в час и это предел. А к чему приводит увлечение микроавтобусами, особенно в крупных и крупнейших городах, можно проследить на печальном опыте столицы Аргентины - города Буэнос-Айресе. После Второй Мировой Войны город имел самую большую в Южной Америке и современную, по тем временам, сеть трамвайных линий. После постепенной ликвидации большей части трамвайных линий город стал переходить и перешел на микроавтобусы. И что же? Затем все микроавтобусы были приватизированы и при этом доход города от общественного транспорта, упал до нуля (потому, что, как и у нас, ушел в теневой сектор экономики города, в карманы городских чиновников и криминальных структур). А теперь на улицах города полный хаос и беспредел, а пассажиры в микроавтобусах дольше стоят в многочисленных заторах и пробках, чем едут. Время проезда в центральной части города увеличились в два раза. Воздух настолько загазован, что на улицах города, да и в самом транспорте стало тяжело дышать, особенно летом. Весь общественный транспорт города в таком же плачевном состоянии, как и вся аргентинская экономика - полный обвал. Робкие попытки восстановить трамвай ни к чему не привели из-за отсутствия средств, так как город и государство - банкроты. Госадминистрациям наших городов, увлекающихся ликвидацией трамвая и наводняющих улицы микроавтобусами, было бы весьма полезно ознакомиться с "опытом" города Буэнос-Айреса. Причем, здесь следует отметить, что автобусы особо малого класса (микроавтобусы) и автобусы малого класса в качестве массового транспорта городов, как правило, широко используются только в городах развивающихся стран. В развитых же странах Европы и Америки такие автобусы в качестве массового пассажирского транспорта городов не используются практически нигде, а если где и используются, то в крайне ограниченных объемах и, как правило, занятых на специализированных пассажироперевозках. Мало того, к слову могу сказать, что в развитых западных странах нет даже такого понятия как маршрутное такси, да и как и ид транспорта он там вообще не существует. И, между прочим, там успешно обходятся без такого транспорта. Мы в принципе не против маршруток. Справедливости ради следует отметить, что на ряде своих маршрутов они работают весьма успешно и эффективно, а также пользуются популярностью у своих пассажиров. Особой популярностью, например у киевлян, пользуются их удлинённые маршруты беспересадочного сообщения между отдаленными районами города, всё ещё не связанных между собой удобными маршрутами коммунального транспорта, а также маршруты связывающие между собой районы нескольких станций разных линий метропо литена и т.п. При этом они останавливаются по требованию в любом месте, что, конечно же, очень удойно дли части пассажиров. Однако, внезапно останавливаясь в неустановленных местах, они занимают полосу движения на период посадки или высадки пассажиров, препятствуя движению потока автомобилей и способствуя образованию заторов. Этим самым создаются аварийные ситуации, угрожающие как непрерывности и безопасности движения потока автомобилей, так и личной безопасности пассажиров. Но все должны четко знать, что транспортные проблемы наших городов они не решат. Они не должны мешать коммунальному транспорту, отбирая у него платежеспособных пассажиров, а разумно дополнять его и при этом должны заполнить свое нишу пассажире перевозок, обусловленную их эксплуатационными возможностями, и на своих маршрутах. Так, если а малых и средних городах частные перевозчики, используя микроавтобусы и автобусы малого класса, еще могут в какой-то степени обеспечить тамошние пассажиропотоки, то в больших, крупных и крупнейших городах они этого сделать не могут, а поэтому они не должны мешать коммунальному транспорту и конкурировать с ним. В этих городах их удел вспомогательные пассажироперевозки между остановками (станциями) коммунального транспорта и их связь с прилегающими районами и между районами, не обеспеченными коммунальным транспортом, ночные и специализированные пассажироперевозки. К специализированным пассажирoпeревозкам относятся перевозки групп o`qq`fhpnb по системе "от двери к двери", т.е. от дверей их домов, гостиниц, туристских комплексов до дверей вестибюлей вокзалов, портов, аэропортов, автостанций и обратно, а также; прочие заказные пассажироперевозки, в том числе и грузопассажирские типа вокзал, ав тостанция - рынок и обратно. Кроме того, на наш взгляд, для маршруток перспективным может также стать организация экспрессного и ночного сообщений. Заканчивая разговор о маршрутках нельзя не сказать об еще одной важнейшей проблеме - об обеспечении безопасности перевозок, выполняемых частными перевозчиками. Имеется в а иду организация контроля технического состояния транспортных средств, проведения мероприятий но профилактике и предупреждению ДТП, медосмотр водителей перед выездом на линию и еще многое-многое другое, без чего не может быть обеспечена безопасность пассажироперевозок. Тем временем ситуация с безопасностью движения у частных перевозчиков становится все более и более угрожающей и нужно сегодня принимать здесь действенные меры для наведения должного порядка. Для осуществлении этик мер должен быть налажен строжайший контроль как со стороны городских контрольных органов, так и со стороны ГАИ. Вместе с тем, участившиеся в последнее время ДТП с участием микроавтобусов говорят о многом. Но особое беспокойство вызывают, так называемые, "левые" и "теневые" машины индивидуальных перевозчиков, которые с молчаливого согласия частных или акционерных компаний перевозчиков, обслуживающих тот или иной маршрут, самостоятельно подключаются к работе на маршрутах. От таких и других мелких перевозчиков исходит главная опасность для пассажиров и пешеходов. А поэтому все перевозчики, которые не могут или не хотят обеспечить соблюдения необходимых мер безопасности движения и безопасности своих пассажиров в полном объеме на маршруты допускаться не должны!!! Кроме того, следует также иметь в виду, что вот-вот и маршруткам не будет хватать платежеспособного спроса. А чтобы обеспечить частным перевозчикам платежеспособный спрос и дальше нужно все больше и больше сокращать объемы пассажироперевозок коммунальным транспортом, что и успешно делается сегодня нашими чиновниками "от транспорта" в угоду новым нефтяным и автомобильным магнатам. Да и да я себя тоже не без пользы. Да и возможности дорожно-уличной сети наших городов почти исчерпаны. И если сегодня не принять необходимых и самых срочных мер по ограничению коли чества микроавтобусов и автобусов малого класса на улицах наших городов, то уже в самое ближайшее время нас будет ожидать полная агония и коллапс дорожного движения. Выход из создавшейся ситуации - в развитии именно коммунального транспорта с использованием трамваев, троллейбусов и автобусов большой вместимости. Ведь, как уже указывалось выше, один четырехосный трамвайный вагон или один сочлененный троллейбус или автобус заменяют на улицах наших городов 8- 10 микроавтобусов или от 31 до 125 легковых автомобилей! Так что же нужно нашим городам? Приоритет, безусловно, должен быть отдан мощному коммунальному горэлектротранспорту с использованием пассажирского подвижного состава, соответствующего мощности пассажиропотока на том или другом маршруте. Конечно, ключ к успеху - интеграция всех видов общественного транспорта в едином транспортном комплексе городов. При этом каждый вид общественного транспорта наших городов должен эффективно заполнить только свою нишу пассажироперевозок. Однако, при этом все должны твердо уяснить, что микроавтобусы и автобусы малого класса (сколько бы их не было) транс портные проблемы больших, крупных и крупнейших городов никогда не решат! Вместе с тем, следует отметить, что бурное развитие частного извоза стало возможным лишь благодаря тому, что: во-первых - из-за отсутствий законодательной базы четко регламентирующей работу перевозчиков всех форм собственности, в том числе и из-за отсутствия достаточно четкой и ясной формулировки, какое все-таки транспортное средство может быть отнесено к такси (в том числе и к маршрутному такси), а также какие при этом должны быть обеспечены условия пассажироперевозок; во-вторых - из-за полного обвала в работе коммунального транспорта, вызванного целым рядом объективных и субъективных причин: несметного количества льготных (бесплатных) пассажиров и отсутствия компенсации за их oepebngjs, практически полное отсутствие финансирования на развитие и обновление основных средств и т.д. и т.п.; в-третьих - из-за того, что частный перевозчик сегодня бесконтрольно работает в льготных рыночных условиях без здоровой конкуренции со стороны коммунальных перевозчиков и имеет приличный доход, главным образом потому, что не возит пассажиров льготных категорий, не несет расходов по созданию и обслуживанию маршрутной инфраструктуры и т.д. и т.п., но берет с пас сажиров за проезд в пол тора-два раза больше, чем предприятия коммунального транспорта; в-четвертых - из-за того, что руководители госадминистраций городов не проявляют должной заботы о решении транспортных проблем своих городов, зачастую безосновательно идут по пути преимущественного развития именно частного извоза, подчас проявляя даже; личную заинтересованность в его развитии, и не уделяют необходимого внимания развитию более перспективного и экологически чистого горэлектротранспорта - трамвая и троллейбуса. Сегодня возвращение к трамваю происходит во всем цивилизованном мире и только у нас, к сожалению, антитрамвайная компания продолжает набирать обороты... Трамвай же ныне стал у нас сильно "мешающим" фактором. Он мешает беспрепятственному проезду властных особ, он серьезно мешает и нашим новым нефтяным и торгово-автомобильным магнатам в деле развития достаточно прибыльного частного извоза и т.д. и т.п. При этом, приближенные к власти чиновники и магнаты из нефтяного и торгово- автомобильного бизнеса всячески инициируют и спонсируют полный развал коммунального транспорта. Сегодня от них можно услышать безответственные заявления о том, что нашим городам ни трамваи, ни троллейбусы вообще не нужны. А чтобы оправдать ликвидацию трамвая в наших городах, что только не говорили через всевозможные СМИ транспортные отцы городов о трамвае: и что он очень опасен для крутых улиц, и что он невместительный, и что он ненадежный, и что он много места занимает на улицах городов и мешает движению автотранспорта, и что он очень шумный, и что он неэкологичный, и что он требует больших начальных капитальных вложений, и что нет оте чественных производителей современных трамвайных вагонов, а сами эти вагоны очень дороги, и что он требует больших затрат труда и т.д. и т.п. Так вот, все это не соответствует действительности и является обманом общественности. И вот под этот шумок о многочисленных якобы "недостатках" и "чрезмерной шум и ости" трамвая, его вытесняют с улиц наших городов в угоду чадящему (кстати и не менее шумному) автомонстру. А ведь всем хорошо известно, что из всех видов наземного пассажирского транспорта городов именно трамвай и сегодня является самым мощным, самым надежным, самым безопасным, самым экономичным и экологически чистым. Он занимает наименьшую площадь городской территории для выполнения определенного объема пассажироперевозок. При этом, на 100 тысяч перевезенных пассажиров трамвай дает: наивысшую производительность труда; наименьшее количество ДТП; наименьшие затраты на эксплуатационную деятельность; наименьший расход топливо- энергетических ресурсов. Остановимся более подробно на последнем. Как известно, автобусный транспорт потребляет постоянно растущее в цене жидкое топливо, а горэлектротранспорт потребляет более дешёвую электроэнергию. При этом также следует иметь а виду, что электроэнергия производится в достаточном количестве непосредственно в Украине и даже экспортируется за рубеж, а жидкое топливо, в основном импортное, и поставляется в Украину из-за рубежа. И действительно, затраты на топливо-энергетические ресурсы на перевозку, например, 100 тысяч пассажиров у автобусов всех классов намного- намного выше, чем у горэлектротранспорта - трамвая, троллейбуса и метрополитена. Причём, самый минимальный расход энергетических ресурсов на перевозку 100 тысяч пассажиров именно у трамвая. Так, даже по сравнению с метрополитеном трамвай потребляет в полтора - два раза меньше энергетических ресурсов на перевозку одного и того же количества пассажиров! А о высоких, затратах топливо-энергетических ресурсов у авто бусов всех классов на перевозку тех же 100 тысяч пассажиров и говорить не приходится. По сравнению с трамваем они будут просто умопомрачительными. А случись очередной нефтяной кризис?! Тогда большинство автобусов либо qr`mer на прикол, либо цены на проезд в них "взвинтят" до небес. Так нужны ли нам такие неоправданно завышенные траты, когда основную массу пассажиров в больших, крупных и крупнейших городах страны можно и нужно с успехом перевозить экологически чистым и экономичным горэлектротранспортом с минимальными затратами топливо-энергетических ресурсов. Уже только по одной этой причине в таких городах нужно всемерно развивать именно трамвай (обычный, ускоренный или скоростной). Надо учиться, наконец-то, считать народные средства и расходовать их разумно и экономно, а значит эффективно, ну как и свои собственные, не заниматься ликвидацией трамвая. И действительно, реагируй на мировой нефтяной рынок, цены на горючее сегодня растут небывалыми темпами. Естественно, что при этом аналогичными темпами будет дорожать и проезд в автотранспорте. Так, из-за подорожаний горючего уже сегодня стоимость проезда, например, в маршрутках выросла до каких-то совершенно немыслимых величин, а на подходе очередной виток повышения стоимости проезда вообще на всем пассажирском транспорте городов. В связи с этим возникает наивный вопрос: почему же в этих условиях у нас вместо повсеместной и всемерной экономии топливо - энергетических ресурсов почему-то делают всё возможное для расширения их потреблений на городском транспорте. Всё это здравым смыслом объяснить невозможно. А если это не здравый смысл, то что же это тогда?! Ведь всем хорошо известно, что опыт транспортных предприятий городов развитых стран мира достаточно убедительно доказал необходимость развития в городах именно экологически чистого и экономичного горэлектротранспорта и трамвая в частности. По показателям скорости сообщения и затратам времени на проезд одного километра пути скоростной трамвай вплотную приближается к монорельсовым дорогам, метрополитену и даже к пригородно-городским электрифицированным железным дорогам и намного превышает по этим показаниям все остальные виды и подвиды городского пассажирского транспорта. По провозной способности скоростной трамвай также вплотную приближается к метрополитену и может обеспечить перевозку до 22-27 и даже до 30 тысяч пассажиров в час в одном направлении, что является недосягаемым ни для троллейбусов, ни для автобусов, сколько бы их не было. Выше мы уже упомянули о том, что трамвай обеспечивает наивысшую производительность труда по сравнению со всеми другими наземными видами общественного транспорта. И действительно, экипаж (вагонобригада) трамвайного вагона, состоящая из двух человек - водителя и кондуктора- контролера, может обеспечить единовременную перевозку 125 пассажиров. Аналогичной производительностью и при таком же составe экипажа обладает автобус или троллейбус особо большого класса (сочлененный). Однако, весь остальной наземный транспорт требует значительно больших затрат труда на пассажире пере возки. Так, например, чтобы обеспечить перевозку автобусами особо малого класса или автобусами малого класса те же 125 пассажиров уже потребуется 8 работников. А чтобы обеспечить перевозку того же количества пассажиров легковыми автомобилями, то, а зависимости от числа пассажиров в автомобиле, уже потребуется от 31 до 125 водителей! Но это если сравнить с одиночным вагоном. А если взять двухвагонный или трехвагонный поезд, то все вышеприведенные цифры нужно соответственно увеличить в два или в три раза. Трехвагонный поезд вместимостью 375 пассажиров, имеет вагонобригаду состоящую всего-то из тех же двух человек. А чтобы перевезти те же 375 пассажиров автобусами малого класса уже потребуется 26 работников! Даже для автобусов или троллейбусов особо большого класса (сочлененных) потребуется 6 работников, т.е. в три раза больше, чем для трехвагонного поезда. А если говорить о легковых автомобилях, то, в зависимости or принятого количества пассажиров на одну машину, уже потребуется от 94 до 375 водителей!!! Что же касается затрат труда на техническое обслуживание и ремонты подвижного состава и всей инфраструктуры соответствующего вида транспорта, то у трамвая, с учетом объема пассажиром ере возок и коэффициента замещения, они также будут сопоставимы или даже несколько ниже, И это даже при том, что трамвайные предприятий несут определенные затраты по путевой инфраструктуре, в то время как ни автобусные, ни троллейбусные предприятия таких затрат не несут, хотя и занимают определенную часть уличной инфраструктуры. Однако, даже и при этом, как уже указывалось выше, rp`lb`i имеет наименьшие затраты на эксплуатационную деятельность, от несенные, например, на 100 тысяч перевезенных пассажиров! И не случайно в старое доброе время стоимость проезда на трамвае была самая низкая. Нам также постоянно говорили и продолжают говорить о том, что трамвайные вагоны намного дороже автобусов и троллейбусов и поэтому то они и не выгодны. Рассмотрим затраты на приобретение подвижного состава городского пассажирского транспорта. Следует иметь в виду, что показатели стоимости подвижного состава и сроки его службы в зависимости от конкретных местных условий и конъюнктуры рынка могут колебаться в ту или другую сторону, но порядок цифр и их соотношения между собой будут примерно аналогичны. Подвижной состав электротранспорта, и в частности трамвая, действительно, несколько дороже. Да, действительно, если взять первоначальные затраты на приобретение трамваев, троллейбусов и автобусов, то затраты на приобретение единицы подвижного состава электротранспорта будут выше, чем на приобретение автобусов соответствующей вместимости. Однако, при этом следует иметь в виду что нормативный и фактический сроки службы трамвайных вагонов в полтора-два раза больше сроков службы автобусов и троллейбусов. Вместе с тем, с учетом коэффициента замещения и более продолжительного срока службы трамвайных вагонов затраты на их приобретение, отнесенные на один год эксплуатации, буду г ниже, нем на приобретение троллейбусов и автобусов малого и особо малого классов и соизмеримы с затратами на приобретение автобусов среднего, большего и особо большого классов. А о сравнении с легковыми автомобилями (такси) и говорить не приходится. При этом также следует иметь в виду, что сегодня подвижной состав электротранспорта у нас в стране серийно пока все еще не выпускается. По сути трамвайные вагоны выпускаются только как опытные образцы, а троллейбусы - небольшими опытными партиями. А е это же время автобусы разных классов выпускаются серийно, причем достаточно крупными партиями. И находится на ник платежеспособный спрос и сбыт тоже есть. Причем, имеют место случаи, когда подвижной состав для коммунальных предприятий (почему- то) приобретается по более дорогим ценам, чем его приобретают акционерные и частные перевозчики. А вот если бы у нас началось серийное производство подвижного состава электротранспорта, его цена могла бы быть снижена на 20 и более процентов, как это имеет место, например, в России. В этих условиях стоимость трамвайных вагонов с учетом коэффициента замещения и более продолжительного срока их службы, отнесенная на один год эксплуатации, станет самой низкой из всех наземных видов городского пассажирского транспорта городов. И поэтому не нужно нам рассказывать сказок о высокой стоимости трамвайных вагонов, якобы превышающей один миллион долларов США за единицу. Вместе с тем, сегодня у нас а стране есть все возможности для организации производства собственных современных трамваев, троллейбусов и автобусов любых типов с использованием практически всех основных комплектующих именно отечественного производства. А это, в свою очередь, позволит поддержать и загрузить отечественных производителей, даст тысячи новых рабочих мест с приличной зарплатой, обеспечивающей нашим людям достойную жизнь. Да и действительно, зачем у других покупать, то, что с успехом можно сделать у себя и с прибылью продавать другим? Высокие технико-эксплуатационные возможности трамвая достаточно убедительно продемонстрированы более вековым опытом его эксплуатации, а также опытом эксплуатации скоростных трамвайных линий как у нас в стране (Киев, Кривой Рог), так и за рубежом (Волгоград, города Рейнско-Рурского региона, Штутгарт, Карлсруэ, Сан-Диего, Портленд, Сан-Франциско, Страсбург, Цюрих, Сан-Хосе и многие др.). Недавно в Киеве стартовала программа "Европейской столице - европейское обслуживание". Хорошая программа. Как мы уже знаем, в Украине стремятся в Европу и европейский опыт вроде бы признают, ценит и стремятся его осваивать. Но вот в области общественного транспорта делают далеко совсем не то, что делается в европейских странах, а делается прямо противополож ное тому, что делается там. Там, в больших, крупных и крупнейших европейских городах практически нигде не используют микроавтобусы в качестве массового пассажирского транспорта. У нас же, вопреки здравому смыслу, его всемерно развивают. В результате в нашей стране сегодня бурно развивается транспорт, который в будущем не имеет перспективы для обеспечения мощных пассажиропотоков s больших, крупных и крупнейших городам. Там, в целях улучшения экологической обстановки в городах и повышения безопасности пассажироперевозок всемерно развивают экологически чистый, безопасный и экономичный горэлектротранспорт и пошли даже на создание во многих городах, так называемых, пешеходно-трамвайных улиц (например, в г.г. Амстердаме, Женеве, Карлсруэ, Манчестере, Праге, Страсбурге, Цюрихе и многих других). У нас же, в ущерб гор эле к г рот ран с порту, всемерно развивают в городах автобусные пассажироперевозки чадящими автобусами всех классов. Там, в целях уменьшения затрат времени на внутригородские поездки и сокращения потерь времени от простоев в многочисленных заторах и пробках на улицах городов, всемерно развивают именно скоростной и высокопроизводительный горзлектротранспорт с прокладкой трасс его маршрутов по наивыгоднейшим направлениям ы выносом трамвайных путей на обособленное полотно с опусканием, в необходимых местах, под землю или с поднятием на эстакады. Постоянно расширяют объемы беспересадочных сообщений и много внимания уделяют устройству удобных пересадочных узлов - терминалов. У нас же все делают наоборот. Вопреки здравому смыслу сознательно ограничивают эксплуатационные возможности трамвая - снимают с основных магистралей и переносят пути его маршрутов на второстепенные улицы, удаляя от мест размещения объектов массового посещения (торгово-культурных центров, крупных предприятий, вокзалов и портов, стадионов и т.д.). При этом неуклонно растет количество пересадок при полном отсутствии удобных пересадочных узлов. Все это лишает трамвай былой привлекательности и приводит к оттоку пассажиров на другие виды транспорта, а также к значи тельному снижению эффективности работы трамвая и в целом - к ухудшению транспортного обслуживания населения городов общественным транспортом. Там, развивают трамвай и постоянно наращивают объемы пассажироперевозок. У нас же пассажиреперевозки трамваем постоянно сокращают, при этом занимаются совершенно необоснованной ликвидацией целых маршрутов. Там, городские власти приучены постоянно советоваться с общественностью и все вопросы общегородского масштаба, как правило, обсуждаются и решаются с; широким привлечением общественности и СМИ, а на должности руководителей и главных специалистов руководства предприятиями муниципального транспорта назначаются по конкурсу профессионалы самого высокого класса, специалисты своего дела. У нас же городские власти мнением общественности особо не интересуются и не считаются с ним, В результате мы, "имеем то, что имеем", - практически полный обвал в работе коммунального транспорта многих городов, экологически чистого, мощного, надежного, безопасного и экономичного электротранспорта. Там, городские власти проявляют постоянную заботу о всех жителях своих городов, думают об их интересах в том числе и о своих интересах тоже. Вместе с тем, как убедительно показывает весь мировой опыт, будущее общественного транспорта наших городов в развитии именно горэлекгротранспорта и, в первую очередь, именно трамвая - мощного, надежного, безопасного, экономичного, экологически чистого, дешевого, доступного и удобного, котор | ||
| Сергей Федосов | Re: !!! | [Ответить] |
| Да, был журнал именно с точно таким названием, раньше выходил на обоих языках.
С автором статьи я не согласен только в одном - маршрутка это вообще не транспорт и должна быть уничтожена как класс под корень. При этом я прекрасно понимаю, что этого в недоразвитых постсовестких странах не произойдёт. Кстати, кажется, кто-то там систематически хает США за неподписание Киотского протокола? :-) | ||
| Вячеслав Вятченко | Re: !!! | [Ответить] |
| Неасилил.
Мысли правлиные, уже неоднократно и озвученные и написанные, а воз и ныне там. И еще долго будет там. А что касается мрашрутных такси, то они имеют право на существование. Но в строго определенных условиях. | ||
| Сергей Федосов | Re: !!! | [Ответить] |
| В приличном городе маршрутные такси права на существование не имеют. Мначе бы в приличных городах они бы существовали.
Не путать с transit vans в определённых условиях. Сам смысл маршрутного такси - анархия, которая для некоторых "мать порядка" | ||
| Володя | Re: !!! | [Ответить] |
| Сергей, полностью с Вами согласен, что маршрутные такси не имеют права на существование! | ||
| IRJ | Re: !!! | [Ответить] |
| Полностью согласен и поддерживаю Сергея. КК-шки must die für immer :) Просто многие ИМХО путают КК-шки с микроавтобусами... К тому же найти применение микроавтобусам в трёх-миллионном городе весьма сложно (ИНХО). | ||
| Сергей Федосов | Re: !!! | [Ответить] |
| Большые автобусы тоже рвботают "в режиме маршрутного такси" (читай - бардака), для них даже слово придумали - "таксобус".
Просто машрутки близки ментальности народа, не признающего никаких правил, презирающего законы и их исполнение, зато уважающие возню под столом, блаты, кумовство, левые дела, начальственные окрики и плётку, неучтённую наличку и вообще - тотальную коррупцию и даже лагерный беспредел. Транспорт, даже обычный автобус, требуют дисциплины, регулирования, порядка, именно по этой причине он еле теплится и вымирает под наступлением желанной анархии. Ну и конечно, увлечения коммунизмами-онанизмами в виде бесчисленных льгот. Это тоже ментальность, тамошнее общество (я в нём, напомню, жил!) органически не принимает принцип "заработал и оплатил услугу", пусть эта услуга будет мифическая, призрачная, но главное - показать свою крутизну. "Все должны платить, а у меня - корочка, я ПРАВО ИМЕЮ, я не "тварь дрожащая" (привет Достоевскому!). То есть всё дело именно в системе приоритетов! А что при этом среда обитания полностью загаживается - да кого это там волнует! Приоритету-то нету... | ||
| Ночной_Дозор | Re: !!! | [Ответить] |
| Что-то мне не припоминается никаких льгот у маршрута Бесарабка-ТЮЗ. Никакой анархии и очень удобный. Плати 10коп. и езжай. Не плати - иди пешком.
Парадокс в том, что, с приходом новых времен, этот маршрут то и исчез первым. | ||
| Сергей Федосов | Re: !!! | [Ответить] |
| Никакого пардокса. Пришла алчность первобытного капитализма, только и всего.
Из условно выражаясь "нормальных маршруток" могу назвать разве что 5-ю "Пушкинская пл. - Комбинат "Правда", она никого больше не возила, кроме тех, кто ехал от "Известий" и "Труда" на "Правду". Или 60-ю от "Юго-Западной" до "Польской моды", находившейся внутри квартала. Или 4-ю от "Ядрана" до "Лейпцига". Но и тут нужны были ну никак не Рафики! А самой ублюдочной считаю 40-ю от "Детского мира" до ул. Дунаевского, называется "ехай в три погибели за 15 коп" только потому, чтобы не брать штурмом трещащий по швам 2-й троллейбус или 89-й автобус - за 5. "Те по 5 рублей были очень большие, но - вчера! А сегодня есть эти, по 3 рубля, но маленькие, но здесь и сейчас" :-) Впрочем, на Ленинском тоже была столь же ублюдочная 22-я до метро "Университет", не жаловавшаяся на недостаток пассажиров, ведь единственный на уд. Крупской 1-й автобус можно было полчаса и больше прождать. Туда все корни и уходят... | ||
| Ночной_Дозор | Re: !!! | [Ответить] |
| Маршрут о котором я говорил, ничего не дублировал. Там вообще ничего не ходило. Подозреваю, это был эрзац снятого с Круглоуниверситетской трамвая. Уж очень там круто на гору лезть. Ходили конечно РАФы. Бывала маленькая очередь, но стоя никогда не ездили. Просто в голову не приходило. | ||
| Вячеслав Вятченко | Re: !!! | [Ответить] |
| Делаем вывод: за время омельченкизма народ позабывал, что такое настоящее маршрутное такси, и ассоциирует его исключительно с богданами. Печально. | ||
| Anton | Re: !!! [6] | [Ответить] |
| > недоразвитых постсовестких странах
> близки ментальности народа, не > признающего никаких правил, презирающего законы и их > исполнение, зато уважающие возню под столом, блаты, > кумовство, левые дела, начальственные окрики и плётку, Итак, насколько допустимы такие высказывания? Допустимы ли подобные высказывания всем участникам форума? http://forums.mashke.org/cgi-bin/forum.cgi?n=3&a=lm&t=1243&ft=1&s=nd (№2) | ||
| Сергей Федосов | [Ответить] | |
| Правильно, вместо того чтобы менять ментальность и жизнь к лучшему, надо запретить называть вещи своими именами и преследовать тех, кто это делает. | ||
| Стефан | Re: !!! [11] | [Ответить] |
| > Итак, насколько допустимы такие высказывания? Допустимы ли
> подобные высказывания всем участникам форума? > > http://forums.mashke.org/cgi-bin/forum.cgi?n=3&a=lm&t=1243&ft=1&s=nd (№2) Вопрос видел, отвечу чуть погодя. Дайте более положительные дела разрулить... | ||
| Anton | Re: [12] | [Ответить] |
| > Правильно, вместо того чтобы менять ментальность и жизнь к
> лучшему, надо запретить называть вещи своими именами и > преследовать тех, кто это делает. А СУДЬИ КТО? Ещё один вопрос Стефану: считает ли он, что переезд кого-либо на ПМЖ автоматически наделяет его иным, новым менталитетом? | ||
[ Список тем | Создать тему ]