[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒19 | 20‒39 | 40‒105 | 106‒125 ] [ Все сообщения ]
| H[G]usele_PaveL | Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки | [Ответить] |
| Ув. коллеги, товарищи и господа транспортники!
Создаю эту тему для того, чтоб именно здесь писать о преимуществах и недостатках троллейбусов марки ЮМЗ. Мне очень важно мнение каждого участника сего форума, причём как общее мнение, так и конкретные пункты. Дело в том что Полтава в скором времени станет своего рода ЮМЗовским городом в самом прямом смысле слова - на балансе будут только представители семейства ЮМЗ - Т1, Т2 и Е186. Также не секрет, что эти троллейбусы лично мне симпатизируют, потому что у них есть преимущества, но к сожалению и недостатки тоже (сам это признаю). Поэтому хочу сделать своего рода сравнительный анализ и построить общую картину представления о ЮМЗах в Украине Поэтому о каждом типе (Т1, Т2, Е186) пишите свои соображения, мнения, пожелания и недовольства. Единственное пожелание - больше конкретики. | ||
| FlasH | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки | [Ответить] |
| ЮМЗ-Т1
Преимущества: высокая проходная способность за счет двух ведущих мостов, большая вместимость, удобная эргономика кабины водителя, удобный салон. Недостатки: проблемы с синхронизацией двигателя, сложное в настройке электрооборудование, ненадежность отдельных элементов. Эти пункты написаны с учетом отзывов эксплуатационщиков в Харькове и Луганске, а также личных впечатлений. | ||
| FlasH | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки | [Ответить] |
| ЮМЗ-Т2
Преимущества: недорогой отечественный одиночный троллейбус - этим всё сказано. Недостатки: некрасивый, ИМХО, дизайн ЮМЗов последних лет "очкастые". С этими троллейбусами знаком мало, поэтому и написал не очень, в принципе, существенные пункты. | ||
| TFA | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки | [Ответить] |
| ЮМЗ Т1 жере багато електроенергії.
ЮМЗ Т2 непоганий троль, але дизайн салону старіших машин якийсь грубий | ||
| Yufit | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки | [Ответить] |
| Обожаю ЮМЗ-Т1 и Т2. Мощные и вместительные троллейбусы. Существенных недостатков по сравнению с ЗиУ и ЛАЗами не вижу.
>проблемы с синхронизацией двигателя, сложное в настройке электрооборудование По-моему проблема не в троллейбусах, а в слесарях-алкоголиках, которые умеют только контакты контакторов надфилем зачищать... А электронщики в депо не приходят из-за низких зарплат. | ||
| Skodnik | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки | [Ответить] |
| ИМХО самая большая проблема новых ЮМЗ Т2 - гидравлика. Пусть что-то сделают с электроникой (или вообще нафиг уберут - в реостатной машине не вижу особой потребности в сложных электронных схемах), а то это не дело, что все новые машины становятся на прикол с полным отказом рулевого. Да и вообще немного подобросовестнее надо машину делать: лазил по канаве, осматривал что-там у ЮМЗ внизу. Некоторые вещи сделаны как у чехов (конкрентно скажу - кран уровня пола). Идея хорошая, но исполнение...люди, ну нельзя его крепить на тоненькой железячке, которую пальцем можно согнуть!!! А блинкера, что под рулём у водителя...Не должен поворотник автоматически сбрасываться, когда ты только НАЧИНАЕШЬ крутить руль! От должен сброситься в конце поворота. А так водителю не удобно постоянно придерживать его рукой, чтобы он не выключался. Да и вообще, грубо блинкера сделаны, по пальцам бьют.
Это так, первое что сразу вспомнилось...По ходу дела ещё вспомню чего-нибудь. Вобщем хочу сказать, когда ЮМЗ приходит с завода, его до ума ещё доводить и доводить...Мне с водителем пришлось немало повозиться, чтобы он более-менее стал норально работать перед входом на линию. Преимущества ЮМЗ: довольно приличный, крепкий корпус. ЗЫ Мнение составлено по опыту эксплуатации 4 новых ЮМЗ 2008 года в Мариуполе. Недавно пришёл пятый - вот посмотрим как он себя проявит...Скорее всего точно также. | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [5] | [Ответить] |
| > ИМХО самая большая проблема новых ЮМЗ Т2 - гидравлика...
Действительно, на последних машинах (2007-2008 г.в.) стоит совершенно новая маслостанция, которая кстати размещена в хвостовой части троллейбуса, а не под водителем, как это раньше было. Вместо электродвигателя ГУРа постоянного тока (Г-732 или ДПГ-1,5) теперь ставят асинхронник с преобразователем белорусского производства. Асинхронный двигатель - это хорошо, а вот преобразователь частоты - не очень (нашему 115-му 2 раза по гарантии меняли ПЧ). Опять же - усложнение конструкции не всегда ведёт к повышению надёжности (хотя по логике должно как раз повышать). Нащёт блинкеров - тоже есть такое, неудачно сделано. А вот нащёт крана уровня пола узнаю, что там за "тоненька железячка" с помощью которой он крепится (есть сомненья) Также хочется отметить, что любой троллейбус, пришедший с завода, необходимо доводить до ума. | ||
| FlasH | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [4] | [Ответить] |
| > По-моему проблема не в троллейбусах, а в
> слесарях-алкоголиках, которые умеют только контакты > контакторов надфилем зачищать... А электронщики в депо не > приходят из-за низких зарплат. Да не думаю, ведь депо нормально освоило электронные Шкоды, А сейчас всё грозятся закупить 103Т, правда всё пока на уровне обещаний, да и отмазка есть - кризис же. Так что думаю, проблемы вышеперечисленные у ЮМЗ есть. Ведь не только в Луганске укорачивали их. | ||
| Жетон | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [4] | [Ответить] |
| ЮМЗ Т-1--по-моему, адекватный для своего времени троль. Строился потому, что ничего лучше все равно не было. Вместительный, простой как доска в конструкции. На сегодняшний день безнадежно устарел, сказалась и сборка--салоны в ужасном состоянии, освещение тусклое, обшивка коробиться и отваливается. Большой расход энергии. Из плюсов--плавный разгон, почти как у тиристорных машин (нет характерного рывка на старте).
ЮМЗ Т-2--обновленный агрегат со знакомой всем конструкцией. Отличаня машина для средних городов, где нет проблем с зашкаливающим пассажиропотоком, где высокопольность--не минус, а плюс (прочность кузова, заезд на бровки, плохие дороги, шины стандартного размера). На конвейере следует оставить лишь реостатную версию, чтобы упростить обслуживание (при режиме эксплуатации без пробок и тянучек, с быстрым выходом на безреостатный пуск потери не так уж велики), а для городов где экономия энергии более актуальна, постоянные разгоны-торможения и большой поток пассажиров, ЮМЗу надо срочно строить, опираясь на опыт Е186, новую модель троллейбуса для мегаполиса, чтобы она уже не напоминала конструктор "Мы сделали это сами". Да простят меня фанаты 186го. З.Ы. Все вышенаписанное--ИМХО, и не более. | ||
| TFA | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [8] | [Ответить] |
| > Из плюсов--плавный разгон, почти как у тиристорных машин
> (нет характерного рывка на старте). Не згідний з цим. Якраз ривок є і навіть пристойний... | ||
| Angel | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [9] | [Ответить] |
| > > Из плюсов--плавный разгон, почти как у тиристорных машин
> > (нет характерного рывка на старте). Не згідний з цим. > Якраз ривок є і навіть пристойний... Рывок - зависит от того, на сколько правильно электропривод настроен. При желании и ТИСУшная машина будет дергаться не хуже разбитой реостатной. | ||
| FlasH | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [8] | [Ответить] |
| Скорее всего это вызвано как раз несинхронностью работы двигателей тягача и прицепа. Они лечатся, но путём танцев с бубном около троллейбуса в депо. Не сложно, но долго и утомительно. | ||
| Зигфрид | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [11] | [Ответить] |
| Начну с буквоедства: троллейбусов марки ЮМЗ не существует :-) ЮМЗ - это производитель, а марки - Т1, Т2 и Е186.
По существу соглашусь с Жетоном. В ракурсе поставленного вопроса, с точки зрения объективной оценки пассажира и эксплуатационщика, выскажусь так. Т1 и Т2 машины конструкционно устаревшие. Во время, когда все производители, не испытывающие катастрофических проблем со сбытом и коррупцией заказчиков, давно перешли на принципиально новое поколение низкопольной техники, которая дает совершенно иной уровень комфорта и динамики перевозок, эти машины проигрывают в этом плане дешевым автобусам средней и малой вместимости, которые могут закупаться любым перевозчиком любой формы собственности, запросто обходя устоявшийся сектор городских перевозок. Но даже игнорируя высокопольность, в этих моделях не применена тяговая импульсная электроника, которая их соображений экономичности и плавности хода в условиях конкуренции с гораздо более многочисленными и дешевыми автобусами, массово внедрялась еще с начала 1970х гг. Т.о. эксплуатация этих троллейбусов может быть оправдана только принципиальной позицией городского транспортного хозяйства, желающей эксплуатировать именно такой вид транспорта, как троллейбусы, не смотря ни на что. Однако, исходя из нынешних реалий Украины, в плоскости сравения с другими, находящимися в таком же положении хозяйствами, есть и большой плюс. Учитывая невысокое качество кузова, узлов и в общем относительно небольшую наработку на отказ самой распостраненной модели троллейбусов ЗиУ-9, их эксплуатация была расчитана на приблизительно 10 лет, а при должном уходе могла продлеваться до 15-20, но не более: дальше либо качество эксплуатации сильно падает, либо эксплуатация становится очень дорогой (обычно и то, и другое). Последние партии ЗиУ-9 поступили 16 лет назад (одиночные закупки не в счет), при чем машины последних 3-4 лет закупок сильно уступали по наработке на отказ предыдущим. Полтава обновила весь свой парк и не имеет банальных проблем с износом. При этом если ЮМЗ Т2 по эксплуатационным качествам (надежности и ремонтопригодности) приблизительно соотвествует ЗиУ-9 поставок до конца 1980х гг, то нынешние "конкуренты" ЮМЗ Т2 в виде обновленного ЗиУ-9 и Днепра Е187 обладают эксплуатационными качествами, приблизительно соответствующими качествам ЗиУ-9 последних лет поставок начала 1990х гг. Т.е. это лучшая машина в своем классе. ЮМЗ Т1 в этом плане соответствует Т2, однако его касается даже два противоречивых фактора. С одной стороны, это машина сверхбольшой вместимости (сочлененная), что на просторах бывшего СССР является очень большой редкостью и дефицитом. Большой парк сочлененных машин позволяет значительно повысить эффективность троллейбусного транспорта в принципе, минимизируя сектор автобусных перевозок, что и наблюдается в Полтаве. С другой стороны, последние машины были закуплены почти 12 лет назад и уже требуют замены. А она даже не начиналась и неизвестно какой будет иметь вид. Е186 хоть и является низкопольной машиной с относительно современной силовой электроникой, но во-первых, машиной одиночной, во-вторых, учитывая его количество в парке Полтавы, его можно считать разве что на пробной эксплуатации. Кроме того, опыт других городов демонстирует низкую наработку на отказ, а также нельзя забывать, что выпуск этих машин приостановлен, и неизвестно как будет происходить материально-техничекое обеспечение их очень небольшого суммарного количества. На данном этапе это экзотика, а не полноценная составляющая парка. Кроме того, возвращаясь к Т1, > это вызвано как раз несинхронностью работы двигателей тягача и прицепа. Они лечатся, но путём танцев с > бубном около троллейбуса в депо. Не сложно, но долго и утомительно. Выражаясь двумя словами: плохие редукторы Так что думать о замене парка надо уже. И планировать ее. Желательно, на низкопольные сочлененные машины. Пока что у полтавского троллейбусного парка есть только два, хоть и очень важных плюса: относительно (но только относительно) низкая изношенность и высокая численность, которую, однако нельзя терять и это не позволяет "отцам города" расслабляться. Полтава, получается, единственная, кто за годы независимости обновила свой парк, но троллейбус - не трамвай. Пора начинать по новой. | ||
| Д-616 | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [11] | [Ответить] |
| С точки зрения как пассажира, считаю ЮМЗ-Т2 лучшим троллейбусом среди одиночек. Удобный салон, сиденья, отопление и т.д.
С т.з. эксплуатации преимущества — простота и неприхотливость РКСУ, быстрый разгон, хорошая маневреность. Недостатки типичны для РКСУ: неэкономность. ЮМЗ-Т1 хорошая машина, но в Киеве уже сказывается их возраст, поэтому он с т.з. пассажира производит менее приятное впечатление. Е186 — попытка погнатся за модой на низкопольность. С т.з. пассажира салон удобный, особенно сзади. Что-либо конкретнее сказать сложно из-за малочислености этих машин. В целом, это отличные машины, при выпуске заводом ЮМЗ-Т1 на них бы был спрос. Не следует гнатся за "европейскостью", "дизайном", "низкопольностью" и прочими бредовыми идеями. ЮМЗ-Т2 и Т1 (когда он новый) — хороший выбор для транспортных хозяйств. | ||
| Anton | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [11] | [Ответить] |
| ЮМЗ — неплохие троллейбусы. Как показывает опыт, в городах, где заинтересованы в их эксплуатации (Полтава, Харьков, Херсон, ...), эти машины вполне способны качественно выполнять возложенные на них задачи, причём в течение достаточно продолжительного времени (10 лет, паспортный срок службы и дольше). Кроме того, не без замечаний, но они смогли работать на трассе Симферополь-Ялта — как известно, их энгельсовским собратьям это окзалось не под силу вовсе. Так что, при условии надлежащего контроля за качеством со стороны завода-изготовителя, ЮМЗ, даже модель Т2, вполне может служить "рабочей лошадкой" во многих городах ещё долгие годы. | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [12] | [Ответить] |
| > Начну с буквоедства: троллейбусов марки ЮМЗ не существует
> :-) ЮМЗ - это производитель, а марки - Т1, Т2 и Е186. Интересно:-) ЮМЗ действительно производитель, но по его названию и сделали марку. А Т1, Т2, Е186 - это модели даной марки. Вроде бы так:-) Нащёт Т1 я полностью согласен. Он был создан в то время, когда был очень сильно востребован. И он справился с тем периодом, который кстати длился гораздо меньше чем ожидалось. А после массового запуска маршруток и автобусов малой вместимости - Т1 и вовсе оказались не у дел. Так сказать "Мавр сделал своё дело, мавр может уходить". Но несмотря на то, что средний возраст наших Т1 13 лет, остаток ресурса ещё довольно порядочный. Поэтому Т1 будут ездить ещё долго. Т2 - основной тип ПС у нас. Первые Т2 поступили в 1994-м. За это время "тэшки" зарекомендовали себя как надёжную и неприхотливую машину. Хотя по сравнению с ЗиУ Т2 сложнее как в обслуживании так и в эксплуатации. По нашим Т2 можно отследить развитие этой модели:-). Появление Т2 с электронной системой управления подтверждает, что конструкция Т2 не стоит на месте, а постоянно совершенствуется. И как раз надо отказываться от РКСУ-шных в пользу ТрИСУшных. Сам кузов Т2 с точки зрения высокопольных машин вполне на уровне. А вот по сравнению с низкопольными - конечно устарел. Но эти 2 вида троллейбусов могут вполне существовать параллельно. Е186 в нашем депо действительно воспринимается как экзотика. Но, несмотря на это троллейбус занял своё место в нише по перевозкам пассажиров. Он постоянно ездит на 15-м маршруте (выпуск 1), кольцевом. И много полтавчан знают его расписание и ждут. За время эксплуатации (почти 3 года) троллейбус выучили и разобрались в нём, поэтому подобный ПС можем принимать (плохо только то, что в таком виде как наш 114-й, он уже выпускаться не будет). Пока что у полтавского троллейбусного парка есть > только два, хоть и очень важных плюса: относительно (но > только относительно) низкая изношенность и высокая > численность, которую, однако нельзя терять и это не > позволяет "отцам города" расслабляться. Полтава, > получается, единственная, кто за годы независимости > обновила свой парк, но троллейбус - не трамвай. Пора > начинать по новой. У нас действительно за годы независимости практически полностью поменялся ПС, правда численность всё же упала (уже менее 100, когда при СССР в среднем было 125). Из сегодняшних 93 троллейбусов на балансе только 6 - ЗиУ-9, остальные ЮМЗы. Но новые реалии располагают к качественному ПС, а не количественному. ПС потихоньку обновляется, закупаются новые Т2, обрезаются и КВР-ятся старые Т1. Но о полной замене ПС на принципиально новый и думать даже рано, не что что делать! На ЗиУ-9 ПС был полностью поменян в середине 1980-х, и это несмотря на то, что "девятки" начали поступать в 1972 году. На ЮМЗы планируется полностью перейти в 2010 году (плюс минус год), тобишь списать оставшиеся ЗиУ с баланса (которые кстати уже и так не ездят). Но к тому времени может появиться новый тип ПС - Богдан или ЛАЗ или даже МАЗ. Этого исключать тоже нельзя.Это будет уже низкопольная техника, причём в небольших количествах. Но приоритет будет отдан низкопольному ЮМЗу, если таковой ЮМЗ всё-таки запустит в серию. Как бы там ни было, ЮМЗы ещё минимум лет 10 будут составлять основу ПС полтавского троллпарка. | ||
| Murcielago | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [2] | [Ответить] |
| > ЮМЗ-Т2
> Преимущества: недорогой отечественный одиночный троллейбус > - этим всё сказано. Недорогой? Вообще-то, в данное время самый дорогой, НЯЗ (-: | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [16] | [Ответить] |
| > >
> Недорогой? Вообще-то, в данное время самый дорогой, НЯЗ (-: > Реостатный стоит до миллиона (в районе 900 тыс), а с ТрИСУ - 1,16 млн грн. Действительно недешёвый. Но дорогой из-за своего оригинального чешского оборудования (на ЛАЗах и Богданах стоит тоже "чешка", но немного другой комплектации с китайскими силовыми элементами, что её и удешевило, но, соответственно, и качество упало тоже) | ||
| Владимир Рар | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [17] | [Ответить] |
| > Реостатный стоит до миллиона (в районе 900 тыс), а с ТрИСУ
> - 1,16 млн грн. Вопрос: а что есть ТрИСУ? Я просто не знаю какие сейчас выпускаются ЮМЗ с тиристорной (ТИСУ) или транзисторной (ТрСУ) СУ. | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [18] | [Ответить] |
| > >
> Вопрос: а что есть ТрИСУ? > Я просто не знаю какие сейчас выпускаются ЮМЗ с тиристорной > (ТИСУ) или транзисторной (ТрСУ) СУ. ТрИСУ - транзисторно-импульсная система управления тяговым электродвигателем фирмы Cegelec , Чехия. | ||
[ Список тем | Создать тему ]