[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒19 | 20‒27 ] [ Все сообщения ]
| Alex F | Вопрос: скоростные характеристики | [Ответить] |
| В ТХ автотранспорта указыватся лишь одна скорость - максимальная, и с этим параметром вроде всё ясно. А в ТХ локомотивов приводятся две: скорость продолжительного режима и конструктивная скорость. Что означают данные параметры? | ||
| Morze | Re: Вопрос: скоростные характеристики | [Ответить] |
| Точно могу сказать только про конструктивную скорость. Локомотив может двигаться с такой скоростью не разваливаясь. Для большинства советских грузовых электровозов, например, этот параметр составляет 110 км/ч.
В ТХ локомотивов параметрв даже не 2 а три. Скорость продолжительного, часового режимов и конструктивная. Я уже несколько лет ищу любую информацию на этот счёт, тем более что часовая и продолжительная скорости отличаются очень на малое количество, но мои поиски пока ничего не дали... | ||
| Morze | Re: Вопрос: скоростные характеристики | [Ответить] |
| ура, нашёл.
http://www.zdsim.kiev.ua/forum/viewtopic.php?t=1905&highlight=%EF%F0%EE%E4%EE%EB%E6%E8%F2%E5%EB%FC%ED%FB%E9+%F0%E5%E6%E8%EC | ||
| Alex F | Re: Вопрос: скоростные характеристики [2] | [Ответить] |
| > ура, нашёл.
> http://www.zdsim.kiev.ua/forum/viewtopic.php?t=1905&highlight=%EF%F0%EE%E4%EE%EB%E6%E8%F2%E5%EB%FC%ED%FB%E9+%F0%E5%E6%E8%EC Дік ведь там речь о токе идёт, а не о скорости. А вот, к примеру, для тепловоза М62 конструктивная скорость 100км/ч, а скорость продолжительного режима - 20км/ч. Как єто понимать? http://www.mavag.spb.ru/tekst/m62.htm | ||
| Борис S. | Re: [2] | [Ответить] |
| Вот что странно:
"Для ЧС4 часовой режим - скорость 104,5 км/ч, ток двигателя 1140 А, длительный режим - скорость 105,5 км/ч, ток двигателя 1100 А (данные согласно ПТР)". Как при меньшем токе они могли получить большую скорость?? | ||
| Morze | Re: [2] | [Ответить] |
| Я вот и не понимаю систему привязки скорости к режиму. Как машина работает в этих режимах и почему - это понятно, а вот со скоростью какие-то странности выходят... | ||
| Alex F | Re: [5] | [Ответить] |
| > Я вот и не понимаю систему привязки скорости к режиму. Как
> машина работает в этих режимах и почему - это понятно, а > вот со скоростью какие-то странности выходят... Возможно, эти показатели ещё как-то связаны с нагрузкой... Ведь ежу понятно, что локомотив без нагрузки может бежать намного быстрее, потребляя меньший ток. А наибольший ток потребляется не во время движения, а во время разгона. | ||
| Trender | Re: [5] | [Ответить] |
| В локомотивів є розгонні та тривалі режими роботи.
Струм прямо зв'язаний із потужністю двигуна. Тобто, чим більший струм, тим більшу потужність видає двигун (звісно що пускових струмів це не стосується). Якщо двигун навантажений на 100% то швидкість є сталою, якщо менше - то швидкість збільшується, якщо більше - то відповідно спадає. Але початкова швидкість в даному випадку не має жодного значення. Так от, у тривалому режимі локомотив може їхати необмежений час без перегріву обмоток ТЕД. При сталій потужності двигуна, потяг спочатку розганяється, потім його починають стримувати аеродинамічні сили і шидкість розгону знижується, і в решті-решт потужності двигуна вже не вистачає на компенсацію маси потягу та аеродинамічних сил, тобто швидкість стабілізується. Це і є максимальна швидкість у сталому режимі. На невеликий проміжок часу можна збільшити потужність двигуна (наприклад для розгону, чи утримання швидкості на невеликому підйомі) за рахунок більшого струму, і відповідно більшого нагріву обмоток. Режим перевантаження ТЕД в якому він може знаходитися максимум одну годину, і є годинним режимом руху. | ||
| Alex F | Re: [7] | [Ответить] |
| > В локомотивів є розгонні та тривалі режими роботи. Струм
> прямо зв'язаний із потужністю двигуна. Тобто, чим більший > струм, тим більшу потужність видає двигун (звісно що > пускових струмів це не стосується). Якщо двигун > навантажений на 100% то швидкість є сталою, якщо менше - то > швидкість збільшується, якщо більше - то відповідно спадає. > Але початкова швидкість в даному випадку не має жодного > значення. Так от, у тривалому режимі локомотив може їхати > необмежений час без перегріву обмоток ТЕД. При сталій > потужності двигуна, потяг спочатку розганяється, потім його > починають стримувати аеродинамічні сили і шидкість розгону > знижується, і в решті-решт потужності двигуна вже не > вистачає на компенсацію маси потягу та аеродинамічних сил, > тобто швидкість стабілізується. Це і є максимальна > швидкість у сталому режимі. На невеликий проміжок часу > можна збільшити потужність двигуна (наприклад для розгону, > чи утримання швидкості на невеликому підйомі) за рахунок > більшого струму, і відповідно більшого нагріву обмоток. > Режим перевантаження ТЕД в якому він може знаходитися > максимум одну годину, і є годинним режимом руху. А як це все пов'язати із швидкісними характеристиками? | ||
| Алексей | ЧС4 | [Ответить] |
| А какую максимальную скорость может выдавать ЧС4? | ||
| d3fai13r | Re: ЧС4 | [Ответить] |
| 100/120км/год
100 не КВР 120 деякі КВР | ||
| OTTO777 | Re: ЧС4 | [Ответить] |
| А какую макс. скорость развивают электры эр9 эпл9т и эд4м, какую скорость развивали на испытаниях, какой самый быстрый локомотив/электропоезд снг? | ||
| Олександр Ільченко | Re: ЧС4 [11] | [Ответить] |
| > А какую макс. скорость развивают электры эр9 эпл9т и эд4м,
ЕР9, ЕД4м - 130км/год ЕПЛ9Т - 120км/год > какой самый быстрый > локомотив/электропоезд снг? Локомотиви: ЧС-200 (Росія, 200км/год) та KZ4A (Казахстан, 200км/год) Електропоїзд: ЭР-200 (Росія, 200км/год) | ||
| HAnS | Re: ЧС4 [10] | [Ответить] |
| > 100/120км/год 100 не КВР 120 деякі КВР
Цього літа їхав до Чопа Ужгородськи поїздом (із об"їздом). Тяг нас червоний неКВР. І гнав він явно побільше 100. | ||
| Жека | Re: [4] | [Ответить] |
| > Вот что странно: "Для ЧС4 часовой режим - скорость 104,5
> км/ч, ток двигателя 1140 А, длительный режим - скорость > 105,5 км/ч, ток двигателя 1100 А (данные согласно ПТР)". > Как при меньшем токе они могли получить большую скорость?? ЧС4 - электровоз переменного тока, а соответственно, скорость регулируется изменением напряжения, подводимого к ТЭДам. Изменеие напряжения достигается за счет подключения ТЭДов к различным выводам вторичной обмотки трансформатора. Так и выходит, что при меньшем напряжении и большей силе тока скорость меньше,чем при большем наряженни и меньшей силе тока | ||
| Ночной_Дозор | Re: [4] | [Ответить] |
| А как это получается - при большем напряжении меньший ток? | ||
| Жека | Re: [4] | [Ответить] |
| Рассказываю на примере лампочки: лампочка на 24В, 21Вт . Подключаем ее к блоку питания на 12В и меряем амперметром ток: он гораздо выше, чем 0.8 ампер, положенного лампочке. А подключаяя ее к 24В, получаем большую мощность и меньший затрачеваемый ток. Хотя чесно говоря я не уверен, может у меня рагульный БП или амперметр | ||
| Ночной_Дозор | Re: [4] | [Ответить] |
| У недогретой лампы накаливания меньшее сопротивление и соответственно выше расчетного ток. Попробуйте помятять сопроивление нити в холодном состоянии и будете удивлены. Потому-то лампы и сгорают чаще при включении, когда нить еще холодная и возинкает ударный ток. | ||
| Max_zp | Re: [4] | [Ответить] |
| Все пояснюється значно легше.
Потужність є добутком напруги та струму: P=U*I Якщо потужність залишається незмінною, то при збільшенні напруги, буде зменшуватися струм, і навпаки, якщо зменшувати напругу то струм буде збільшуватися. Згадайте ще високовольтні лінії електропередач, для них навмисне збільшують напругу, щоб максимально знизити струм в лінії, і відповідно, втрати енергії в лінії. | ||
| Ночной_Дозор | Re: [18] | [Ответить] |
| > P=U*I
> Якщо потужність залишається незмінною, то при збільшенні > напруги, буде зменшуватися струм, і навпаки, якщо > зменшувати напругу то струм буде збільшуватися. А как Вы зафиксируете мощность? Для такого финта нужно иметь или источник постоянного тока или напряжения. Иначе - будете поднимать напряжение, будет расти и ток. А мощность подниматься пропорционально квадрату напряжения P=U*U/R. | ||
[ Список тем | Создать тему ]