[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒13 ]
| Артём | Что бы это могло быть? | [Ответить] |
| Ехал вчера на электропоезде с Киев - Пасс в 14.36 на яготинской электричке до Киев-Московского.
Работал автоинформатор. Но кроме обычной информации об остановках, он ещё сообщал пассажирам следующее (наблюдения за мои 10 минут поездки): "Увага! Перевірка найму." - 1 раз "Увага! Обмеження швидкості". - раза 3 "Увага! Попереду жовтий". - 2 раза "Увага! Попереду червоний." - 1 раз Информация поступала в среднем раз в минуту. Кто мне скажет, что это такое? Я подозреваю, что этот автоинформатор каким-то образом, кроме информации пассажирам об остановках выдаёт информацию в голосовом режиме машинисту (рободядя один и тот-же), и он просто транслировал её на всю электричку? Или это новый подход к безопасности, чтобы пассажиры контролировали действия машиниста, а в случае ЧП и выступили свидетелями? | ||
| Alex F | Re: Что бы это могло быть? | [Ответить] |
| Забавно... | ||
| Вячеслав Вятченко | Re: Что бы это могло быть? | [Ответить] |
| Думаю, это случайно служебный информатор включили в трансляционную сеть. | ||
| Xvost | Re: Что бы это могло быть? | [Ответить] |
| Это САВЭП - Система Автоматического Ведения ЭлектроПоезда. Выдача информации, предназначавшейся машинисту в вагоны - следствие случайного включения выдачи информации в общепоездную радиосеть. Проще говоря, машинисть где-то кнопку не нажал нужную или наоборот, не отжал :) Подобные вещи не редкость в эп. ТЧ Фастов-Моторвагонное. Как-то ночью ехал из Фастова ло Казатина под подобные сообщения. Поскольку всю дорогу спал на лавке, то запомнил только "Увага! Попереду переїзд" та "Увага! Початок гальмування" :) :) | ||
| Артём | Re: Что бы это могло быть? | [Ответить] |
| То есть это что-то типа поездного "автопилота"? | ||
| Вячеслав Вятченко | Re: Что бы это могло быть? [4] | [Ответить] |
| > То есть это что-то типа поездного "автопилота"?
Скорее - "автоштурмана". Он только информирует, как я помню, но не вмешивается в управелние. Хотя, может и вмешивается. | ||
| Дарницький | Re: Что бы это могло быть? [5] | [Ответить] |
| > > То есть это что-то типа поездного "автопилота"?
> Скорее - "автоштурмана". Он только информирует, как я > помню, но не вмешивается в управелние. Хотя, может и > вмешивается. Приикольно! :) Хай би зробили такі вибрики на постійній основі. Пасажирам було б цікаво. | ||
| Morze | Re: Что бы это могло быть? [5] | [Ответить] |
| ага, наприклад
"увагага, попереду переводять стрілку мотузкою" =))) | ||
| Ночной_Дозор | Re: Что бы это могло быть? [5] | [Ответить] |
| А голос женский или мужской? | ||
| Артём | Re: Что бы это могло быть? [5] | [Ответить] |
| Голос мужской, тот-же, что объявляет остановки. Это вот и интересно. Я думал, что автоинформатор для пассажиров включается вручную машинистом при приближении к остановке. Однако сейчас сомнения - если тот же информатор используется и для САВЭП, может он автоматически включается для объявления остановки? | ||
| Morze | Re: Что бы это могло быть? [9] | [Ответить] |
| > Голос мужской, тот-же, что объявляет остановки. Это вот и
> интересно. Я думал, что автоинформатор для пассажиров > включается вручную машинистом при приближении к остановке. > Однако сейчас сомнения - если тот же информатор > используется и для САВЭП, может он автоматически включается > для объявления остановки? Вполне | ||
| Morze | Re: Что бы это могло быть? [9] | [Ответить] |
| Я думаю, машинист только влияет на "Обережно, двері зачиняються" | ||
| Ночной_Дозор | Re: Что бы это могло быть? [9] | [Ответить] |
| А может там и нет никакого машиниста? Вы проверяли?)
Потому-то и голос необычный - мужской. Что б народ не волновался и не выпрыгивал на ходу. | ||
| Xvost | Re: Что бы это могло быть? [5] | [Ответить] |
| > > То есть это что-то типа поездного "автопилота"?
> Скорее - "автоштурмана". Он только информирует, как я > помню, но не вмешивается в управелние. Хотя, может и > вмешивается. <b>АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДАМИ<b> – предназначено для повышения точности выполнения графика движения поездов и использования пропускной способности железнодорожных линий и участков, снижения расхода электроэнергии (топлива) на тягу поездов, увеличения производительности труда локомотивных бригад, облегчения труда машиниста. Автоматическое управление поездами осуществляется системами автоведения поездов (САВП), являющимися составной частью автоматизированных систем управления движением поездов. Внедрение САВП повышает безопасность движения поездов. Машинист, освобождаясь от многих функций непосредственного управления ведением поезда, может уделить больше внимания обеспечению безопасности движения. Кроме того, САВП, выдерживая точно график движения поездов, уменьшает вероятность сближения их на расстояние, меньшее принятого интервала движения. В нашей стране и за рубежом имеется большое число систем автоведения различных типов; ведутся разработки САВП нового поколения на базе микропроцессорных технических средств. САВП классифицируют (см. рис.) по признакам, отражающим структуру, алгоритмы управления движением, функцией, возможности, аппаратурную реализацию. По уровню централизации САВП делят на централизованные и автономные. Централизованная система автоведения поездов обладает большими возможностями по сравнению с автономной системой автоведения поезда, так как наличие информации о положении всех поездов, находящихся на линии, позволяет более гибко компенсировать различные возмущения. В то же время при централизованной системе необходимы каналы связи между всеми поездами, находящимися на линии, и центральным постом управления, то есть усложняется её техническая реализация. Выбор типа системы определяется условиями эксплуатации. По типу поездов различают системы автоведения поездов метрополитенов (САВПМ), пригородных электропоездов (САВЭП), пассажирских (САВПП) и грузовых (САВГП) поездов. Тип поезда определяет принципы построения САВП, требования к тормозным устройствам, управлению временем хода. Пригородные электропоезда и поезда метрополитена имеют большое число остановок, к точности которых предъявляются высокие требования. В частности, для поездов метрополитена погрешность остановки не должна превышать + 0,45 м на станциях закрытого типа и + 1 м на станциях с платформами открытого типа. Для пригородных поездов требуемая погрешность остановки поезда у платформы + 5 м. Поэтому для пригородных поездов и поездов метрополитена разрабатывают САВП с устройствами автоматического прицельного торможения. Пассажирские поезда, особенно скорые, идут без остановок в течение нескольких часов, погрешность их остановки + 10 м. На скорых пасс, поездах реализуется автоматическое снижение скорости до заданного уровня с последующим переходом на ручное управление. В современных САВПП также предусматриваются устройства автоматического прицельного торможения. САВГП не получили широкого распространения, так как грузовые локомотивы не имеют устройств автоматического пуска из-за значительных колебаний массы поезда (от порожних составов до тяжеловесных поездов), а вагоны оснащены только пневматическими тормозами, для автоматического управления которыми необходимы сложные регуляторы. С 1990 в нашей стране разрабатываются САВГП нового поколения. По способу расчёта программ САВП делят на собственно программные и с расчётом программ в процессе движения поезда. САВП осуществляют управление по рассогласованию параметров заданного и фактического графиков движения. При этом используются программы – зависимости программного времени хода tп, программной скорости vп, позиции контроллера Nп, режимов управления Rп от пути sк. Основной является зависимость tп (sк), которая для САВП всех типов рассчитывается предварительно. Дополнительные программы используются для повышения качества управления. Число и вид дополнительных программ определяются принципом построения системы автоведения. При собственно программных САВП основные и дополнитедбные программы движения рассчитываются предварительно как оптимальные по расходу электроэнергии (топлива) для заданного графикового времени хода и среднестатистических параметров поезда в стационарных условиях и записываются в память бортового устройства. Путь, по которому движется поезд, делится на контрольные участки, и параметры программ определяются для каждого участка. В САВП, рассчитывающей программы с помощью бортового устройства в процессе движения поезда, используется информация об отклонении действительного времени хода от программного. По числу программ, используемых для управления движением поезда, различают САВП одно-, двух- и трёхпрограммные, а в зависимости от места расположения программ – САВП с бортовыми программами (например, программа прицельного торможения для магистральных дорог записывается в бортовых устройствах) и с напольными (информация об управлении частично или полностью может быть расположена на пути; передача сигналов на борт осуществляется с помощью индуктивных датчиков, рельсовых цепей и др.). По аппаратурной реализации САВП делятся на два класса: САВП, выполненные на специализированных устройствах (такие системы строились в начале автоматизации управления движением поездов), и перспективные САВП, построенные на базе мини- и микроЭВМ. По числу контуров управления различают одно- и двухконтурные САВП. В одноконтурных САВП регулятор времени хода выбирает позицию контроллера машиниста (на локомотивах) или режим ведения (для электропоездов метрополитенов) в зависимости от рассогласования между фактическим временем хода и программным. В двухконтурных системах дополнительно применяется регулятор скорости, уставку которого задаёт регулятор времени хода. Двухконтурные САВП более перспективны, так как позволяют унифицировать регулятор времени хода относительно типа локомотива, компенсировать возмущения на уровне регулятора скорости. По степени автоматизации, зависящей от типа подвижного состава, степени оснащения его устройствами внутренней автоматики (устройства автоматического пуска, исполнительные устройства, регуляторы скорости, противогазные и противобоксовочные устройства и др.), применяемых средств торможения, требований к качеству управления, САВП также могут быть различными. Существуют системы, в которых весь процесс управления поездом от пуска до полной остановки выполняется автоматически. Такие САВП имеются на метрополитене г. Лилля (Франция), где эксплуатируются поезда из двух вагонов; На железных дорогах, где поезда движутся с высокими скоростями и редкими остановками, не всегда автоматизируется процесс торможения до полной остановки, реализуются автоматическое подтормаживание и выполнение допустимых скоростей. Таким образом, степень автоматизации САВП определяется типом поезда и характером перевозок. Литература: Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава, под ред. Л. А. Баранова, М., 1990. Л. А. Баранов Источник: http://alexay.iriit.irk.ru/index.php?page=cyclopia/index.php&go=a32 | ||
[ Список тем | Создать тему ]