[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒5 ]
| Сергей Федосов | Нужны ли Киевуц автобусы-кспрессы? | [Ответить] |
| Мне представляется, что вряд ли, разве что в качестве временной меры так, куда ещё не провели метро. Такова специфика Киева, его дорожной сетии застройки.
Сразу оговрюсь, что под эеспрессами в условиях Киева нужно понитать одно из трёх: а) Маршруты, выполняющие не все физически существующие остановки. Если маршрут проходит большой участок пути, где нет остановок (например, с Подола на Позняки через Набережную и Дарницкий мост), то его к экспрессам относить не стоит. Просто это маршрут большой протяжённости, не более того. То же самое можно сказать о маршруте с Виноградаря на Троещину - достаточно спрямить его через Богатырскую улицу, где остановок просто нет физически, отмена остальных вряд ли даст выигрыш, ради которого стоит создавать неудобства. б) BRT (отдельные полосы, остановки-станции). Опять же - разве что в качестве временноеймеры до постройки метро, но где? В качестве постоянной линии - не вижу вовсе ни одного нужного места или направления. в) Мягкие автобусы, повышенный тариф. Сложно опять-таки, особенно в условиях киевского рельефа. Разве что в часы "пик" отдельные рейсы. На мой взгляд, завершённая сеть рельсового транспорта в условиях Киева решимт почти все проблемы и экспрессные автобусы в Киеве как явление не нужны.. Тем не менее, верного ответа на этот вопрос для киевских условий я не знаю и начал тему для того, чтобы послушать вас. | ||
| 3717 | Re: Нужны ли Киевуц автобусы-кспрессы? | [Ответить] |
| Нужны экспрессы первого и третьего типа. Первый тип - большой и средний подвижной состав, третий тип - небольшие автобусы типа Спринтера, с кондиционерами и валидаторами. Рельсовый транспорт везде всё равно не проложишь, а интересные направления останутся - например такие, где сочетаются между собой длинное расстояние, большой пасспоток и широкие дороги. Естественно, экспрессы должны стоить дороже обычного транспорта. Я считаю, что они вообще не должны входить в общую систему проездных, а иметь только билет на разовую поездку в зависимости от расстояния и отдельный месячный проездной. | ||
| Сергей Федосов | Re: Нужны ли Киевуц автобусы-кспрессы? [1] | [Ответить] |
| > Нужны экспрессы первого и третьего типа.
Вот и хотелось бы подробнее о первом типе для Киева. Пусть народ высказывается. > Естественно, экспрессы должны > стоить дороже обычного транспорта. Я считаю, что они вообще > не должны входить в общую систему проездных, а иметь только > билет на разовую поездку в зависимости от расстояния и > отдельный месячный проездной. Согласен, однако отдельный месячный проездной на экспрессы должен действовать и на обычных маршрутах тоже. | ||
| zhenia | Re: Нужны ли Киевуц автобусы-кспрессы? [1] | [Ответить] |
| Что такое "кспрессы" ?! | ||
| Igor_K | BRT | [Ответить] |
| Общественный транспорт недофинансируется, потому что богатые им не пользуются
http://inosmi.ru/world/20131217/215784612.html ("Wired Magazine", США) Кит Бэрри (Keith Barry) Автобус скоростного автобусного транспорта (Bus Rapid Transit, BRT) в Совето, ЮАР © AFP 2013 Paballo Thekiso Контекст 27/08/2013Автобус — самый экономичный общественный транспорт ("Slate.fr", Франция) 19/09/2012Транспортная революция Лос-Анджелеса ("Slate", США) 13/07/2012Привычка жить в Стамбуле с хроническим кризисом на дорогах… ("Sabah", Турция) 03/08/2012Земля магазинов, Бога и транспорта ("The Atlantic ", США) Комментарии:15 17/12/2013 Появился очередной доклад в поддержку системы скоростного автобусного транспорта (Bus Rapid Transit, или BRT), которая стала важной инновацией в общественном транспорте с ее дешевыми билетами, выделенными полосами движения, особыми остановками и оптимизированным расписанием. Этот доклад подготовила организация Embarq, выступающая за систему BRT. Она выяснила, что эта система скоростного автобусного транспорта значительно сокращает время поездки, улучшает качество воздуха и сокращает количество смертельных случаев на дорогах в таких густонаселенных городах как Богота, Стамбул, Йоханнесбург и Мехико. Мы уже знаем, что BRT — это одно из самых экономически эффективных капиталовложений в общественный транспорт, какие только могут осуществить городские власти. Так в чем же заминка? Как выяснили авторы доклада, в большинстве изученных городов выгоды от системы скоростного автобусного транспорта распространяются только на представителей низших и среднего классов. (В Йоханнесбурге самые бедные жители системой BRT не пользуются.) «Поскольку главное преимущество заключается в экономии времени, — пишут авторы доклада, — большую часть выгод от BRT получают те слои населения, которые чаще всего пользуются этой системой — обычно это люди с низкими и средними доходами». Это здорово, когда есть система, обеспечивающая массовую доступность транспорта для большинства городского населения. Но как это ни парадоксально, такая массовая привлекательность BRT может создать политические проблемы, мешающие ее распространению, по крайней мере, в США. Как написал на портале Salon Алекс Парин (Alex Pareene), общественный транспорт очень часто страдает из-за того, что им редко пользуются политики и доноры. Такие результаты прежде всего проявляются в США, где действующие системы скоростного автобусного транспорта отстают от других городов мира. Даже в таких густонаселенных и традиционно либеральных городах как Нью-Йорк и Миннеаполис политики пренебрегают общественным транспортом. «А поскольку они не знают, не общаются и не получают зарплату от людей, которые пользуются общественным транспортом ежедневно, то нет практически никакой надежды на появление эффективной системы массового общественного транспорта где бы то ни было», — написал Парин. В докладе Embarq отмечена разница в доходах, влияющая на общественный транспорт, и подчеркивается, что BRT зачастую оплачивается из налогов тех людей, которые ею никогда не пользуются. Знаменитая система TransMilenio в Боготе финансируется за счет увеличения налогов на бензин, и все системы скоростного автобусного транспорта требуют значительных капиталовложений и поддержки со стороны муниципалитетов. Но в докладе Embarq также показано, что системы скоростного автобусного транспорта дают городам больше выгоды в плане экологии и производительности, чем они забирают у них финансовых ресурсов. Например, среднестатистический пассажир в Стамбуле благодаря системе Metrobüs тратит на поездку на работу и домой на час меньше времени. А система BRT в Мехико уменьшила загрязнение воздуха настолько, что в городе на 6 000 сократилось количество дней, когда люди находятся на больничном. Поскольку города продолжают разрастаться, а их перенаселённость увеличивается, преимущества системы скоростного автобусного транспорта скоро будет трудно игнорировать даже тем богатым и влиятельным людям, которые торчат в пробках. Оригинал публикации: Public Transit Is Underfunded Because the Wealthy Don’t Rely on It Опубликовано: 16/12/2013 13:26 | ||
| Igor_K | Re: BRT примерно тоже | [Ответить] |
| Автобус — самый экономичный общественный транспорт
("Slate.fr", Франция) 27/05/2013Партнерства как путь к транспортной реформе ("The Financial Times", Великобритания) 27/08/2013 Сложно побороть старые добрые поезда и метро, когда речь заходит о том, чтобы обеспечить эффективные перевозки большого числа людей в городских зонах. Тем не менее, эти проекты стоят недешево, особенно в США, и так и не были реализованы во многих регионах. В то же время политики в своем поиске решений подешевле слишком часто оказываются в заложниках поверхностной идеи о том, что любой транспорт на рельсах — это всегда хорошо. Во многих случаях самый разумный выбор заключается в том, чтобы взять на вооружение самый массовый общественный транспорт (то есть скромный автобус) и попытаться найти средства сделать его привлекательнее. В конце концов, лишь относительно немногие из причин отрицательного отношения к автобусу связаны с тем фактом, что он передвигается по дорогам, а не по рельсам. Главная цель транспортной инфраструктуры заключается в том, чтобы доставить пассажиров до места назначения. Однако автобусы нередко не справляются с этой задачей. Но не потому что они автобусы, а потому что они движутся медленно. Это их свойство в свою очередь объясняется стремлением муниципальных властей никого не обидеть, в результате чего остановки расставлены слишком часто, что идет во вред практически всем. Кроме того, в автобусах обычно неэффективная система оплаты. Пассажирам приходится платить при входе, и они не могут купить билет заранее и просто зайти в автобус. Такая система приводит к серьезным задержкам и создает порочный круг в качестве обслуживания: долгие поездки означают уменьшение числа пассажиров, что в свою очередь влечет за собой снижение прибылей и как следствие потерю интереса и дальнейшее ухудшение сервиса. В довершение картины, редкими и медленными автобусами будут пользоваться в основном небогатые люди, что будет означать еще меньше внимания со стороны политиков. Наконец, хотя автобус эффективнее для перевозки большого числа людей, чем личный автомобиль, ему приходится стоять в тех же самых пробках, что и другим. Лучшим линиям легкого метро удается избежать этих трудностей: составы идут по собственным путям, оплата проезда выстроена удобным образом, а станции находятся на достаточном друг от друга расстоянии, чтобы поезд не останавливался на каждом углу. Тем не менее, другие железнодорожные системы могут столкнуться с точно такими же проблемами. Так, например, риэлторы на все лады расхваливают трамвайную линию Н в Вашингтоне, однако пассажиры в трамвае могут застрять в той же самой пробке, что и их собратья из автобусов. Трамвайный проект М-1 в Детройте имеет дело с аналогичными трудностями и служит скорее рекламой для города, чем настоящим прогрессом в общественном транспорте. За те же самые деньги было бы вполне возможно запустить автобусные маршруты, которые бы обладали качествами легкого метро, но в то же время передвигались по дорогам, а не по рельсам. Такую систему Автобусов с высоким уровнем сервиса (АВУС) зачастую (но не всегда) можно запустить при куда меньших затратах, чем при прокладке железнодорожных путей. Округ Монтгомери (богатый пригород Вашингтона), который всегда придерживался антиурбанизационных традиций, запустил масштабный проект АВУС, призванный стать образцом для других в случае успеха. Также по теме: Общественный транспорт против московских пробок По оценкам Института транспортной политики и развития, всего пять автобусных маршрутов на всей территории США соответствуют критериям АВУС, причем ни один из них не выполняет эти требования на все 100%. Запущенный в Монтгомери проект в нынешней версии предполагает создание двух транспортных коридоров со специальными путями для автобусов, которые будут передвигаться по насыпям у крупных транспортных магистралей, подобно эффективным линиям легкого метро. Расширение существующей дороги обойдется гораздо дешевле прокладки новых путей, в результате чего графство сможет обеспечить перевозки большего числа людей за меньшие деньги. Как бы то ни было, для успеха автобусного транспорта требуется еще более радикальное и спорное решение: нужно выделить для них отдельные полосы. Почти все дороги в Америке отдают большую часть пространства на откуп легковым автомобилям, касается ли то движения или парковки. Наиболее экономичным средством обеспечить быстрое перемещение пассажиров в пробках может стать передача некоторых полос в единоличное пользование автобусам. Движение легкового транспорта будет затруднено, однако люди в целом смогут передвигаться быстрее, потому что автобус использует пространство куда эффективнее. Более того, такую инициативу можно реализовать за ничтожно малые деньги по сравнению с тем, во что обошлось бы строительство новой транспортной инфраструктуры. Разумеется, водителям такое решение не придется по вкусу (именно поэтому, кстати, новые трамвайные линии строят так, чтобы обеспечить движение параллельно с машинами), однако городским властям необходимо решать проблемы общественного транспорта и четко поставить перед собой цель, которую они хотят достичь. Если в списке задач стоят активизация использования общественного транспорта, уплотнение городских зон и борьба с загрязнением, то такое стеснение водителей — всего лишь деталь, а не проблема. Если цель в том, чтобы наделать дутых рабочих мест и показать что-то крутое туристам, то автобус вряд ли можно назвать оптимальным выбором. Но даже если улучшенные автобусные маршруты и не являются лучшим выходом для всей Америки, они все равно заслуживают, чтобы к ним относились как к эффективному массовому решению. http://inosmi.ru/world/20131217/215784612.html | ||
[ Список тем | Создать тему ]