[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒13 ]
| Misha | Еще публикации про трамвай | [Ответить] |
| Публикации статей в профессионально журнале (Автотранспорт и перевозки), к-й распостраняется, в т.ч.,в местных органах власти.
--- В Киеве готовится уничтожение перспективной транспортной линии Казимир Брамский, инженер Юрий Зильбербранд, инженер На киевском мосту им.Е.Патона демонтированы трамвайные пути, а их место заасфальтировано и созданы еще три полосы для движения автотранспорта (при этом срок реконструкции моста отодвинут на 4 года). В интервью телепрограмме СТН гендиректор "Киевавтодора" Владимир Жуков рассуждал о насущной необходимости разгрузить мост им.Патона от чрезмерной трамвайной нагрузки. Ссылаясь на выводы Института электросварки им.Е.О.Патона, он убеждал киевлян, что мост перегружен трамваями и их надо немедленно убрать. Однако утверждения о необходимости разгрузки моста от трамвайного движения не соответствуют действительности. Вес трамвайных рельсов на мосту намного меньше веса асфальтобетонного покрытия, которое было уложено на их место. Кроме того, когда работал трамвай, одновременно по мосту двигались максимум 4 поезда по 2 вагона. Восемь трамвайных вагонов полной массой 28 т оказывали нагрузку на мост 224 т. После демонтажа трамвайных путей в час пик по трем полосам будут двигаться не менее 300 автомобилей, при этом нагрузка на мост составит не менее 300 т. Строительство моста им.Патона началось еще до войны. Тогда успели соорудить правобережный устой и первую опору, на которые был уложен один пролет моста. После войны проект моста был доработан институтом "Укрпроектстальконструкция" при участии института им.Патона и строительство было продолжено. В ноябре 1953г мост был введен в эксплуатацию, а в 1954г по мосту открылось движение трамваев по маршруту Контрактовая площадь - Дарницкое КП (район нынешней Ленинградской площади). Мост им.Патона обладает большим запасом прочности и может нести не только трамвайную и автомобильную нагрузки — по оборонно-стратегическим соображениям он проектировался и строился с расчетом на пропуск железнодорожных составов как дублер Дарницкого железнодорожного моста, расположенного ниже по Дне-пру. При строительстве моста им.Патона на нем были уложены железнодорожные рельсы для возможности прохода железнодорожных составов (по ним и был пущен трамвай), а на правом и на левом берегах к мосту были подведены железнодорожные ветки. Один воинский эшелон (минимум 20 вагонов по 40 т каждый) дает нагрузку на мост 800 т (сравните — 224 т максимальной нагрузки от трамвая). В 1964г во время первой реконструкции моста железнодорожные рельсы были заменены трамвайными (у них не-сколько иной профиль), а чуть позже были разобраны железнодорожные ветки. Поскольку мост имеет стратегическое значение, замена рельсов и ликвидация железнодорожных подходов к мосту им.Патона согласовывались с Киевским военным округом и Мин-обороны СССР. В конце 60-х годов главный инженер проекта моста им.Патона к.т.н. Владимир Киреенко, учитывая конструктивные возможности этого сооружения, продолжил его реконструировать с обустройством второго эстакадного уровня. Тогда же институт "Укрпроектстальконструкция" разработал несколько предпроектных предложений по эстакаде. Сегодня мост им.Патона нуждается в серьезной реконструкции — ведь он простоял уже более 50 лет. Но мосту необходима реконструкция, а не "потемкинская деревня" со снятием трамвайных путей, заменой барьерного ограждения и асфальтированием, дополнительно нагрузившим мост сотнями тонн асфальтобетона. В первую очередь мосту необходимо усиление основных несущих элементов — металлических балок пролетных строений, обновление гидроизоляции и выполнение комплекса антикоррозийных мер, а уже потом все остальное — и архитектура, и эстетика и проч. И, может быть, планируя его реконструкцию, следовало бы вернуться к предложению Владимира Киреенко о сооружении второго эстакадного уровня на мосту им.Патона. Комплекс городского транспорта и транспортная инфраструктура подчинены местной власти, и она с этим комплексом, к сожалению, делает, что хочет — на каждом шагу убеждаешься, что у нас не самоуправление, а самоуправство. Кто-то спрашивал город-скую общину: ликвидировать трамвайную линию на мосту им.Патона или реконструировать ее? Заасфальтировать и покрасить мост или реконструировать его? Причина ликвидации трамвайной линии на мосту им.Патона, да еще такой авральной, кроется совсем в другом. Как уже сообщалось в прессе, набережную Днепра предполагается застроить многоэтажными коттеджами (приватизировать "и Днипро, и кручи"). Ликвидировав трамвайное сообщение по мосту им.Патона, легко обосновать его нецелесообразность и на Набережной: мол, нет соответствующего пассажиропотока, значит, трамвай не нужен, и, как следствие, уничтожить и эту линию. Во первых, если уж так мешал трамвай на мосту им.Патона, то достаточно было реконструировать покрытие на трамвайных путях, чтобы обеспечить по ним нормальное автомобильное движение, и снять маршруты, проходящие по мосту, тем самым сохранив возможность ночных технологических перевозок, передачи подвижного состава с правого берега Днепра на левый, но не разрывать единую трамвайную систему города на две обособленные части. Во вторых, Генпланом развития Киева предусмотрено строительство транспортной магистрали (т.н. транспортного луча) вдоль левого берега Днепра. Однако вдоль правого берега такой же транспортный луч нужен не меньше. Более того — он уже практически создан! Большую его часть составляют многополосное Набережное шоссе и трамвайная линия от Контрактовой площади до бульвара Дружбы народов. Реконструировав и продлив эту линию до станции метро "Выдубичи" (всего 1,5 км!), город получит удобное и быстрое транспортное сообщение между деловым и жилым центром (Подол) и индустриальной Теличкой с пересадочными узлами на четырех станциях метро: "Контрактовая площадь", "Почтовая площадь", "Днепр" и "Выдубичи" плюс возможный пересадочный узел на мосту им.Патона. На этих узлах линия будет догружаться пассажирами из других районов города, как правобережных, так и левобережных. Практически она равнозначна городской радиальной линии метрополитена и представляет собой линию ЛРТ — так называемого легкого рельсового транспорта (по старому — скоростного трамвая) — вида общественного транспорта, имеющего провозную способность не намного меньше метрополитена, но требующего намного меньших капитальных и эксплуатационных затрат. Также не следует забывать о том, что склоны Днепра являются потенциально опасной оползневой зоной, и активное строительство здесь может обернуться еще большим бедствием, чем Куреневская катастрофа 1961г, вызвавшая многочисленные жертвы. Киевская городская власть, вопреки мировому опыту, вопреки здравому смыслу, хочет, чтобы коммунальный транспорт стал прибыльным, добивается повышения тарифов и планирует приватизацию городских автобусных парков. А средства, которые необходимо вкладывать в развитие коммунального транспорта, направляются на приобретение... самолета бизнес-класса для Киеврады, строительство "теплиц" на площади Независимости и прочие изыски. Уместно напомнить, что в зарубежных странах все виды транспорта, как магистрального, так и муниципального (коммунального), подчинены министерствам транспорта и работают, как часовой механизм, и без ведома минтранса никто никаких линий не строит и не уничтожает. В настоящее время институт "Киевпроект" разрабатывает транспортную схему столицы до 2020г. Ее концепцию необходимо вынести на широкое обсуждение общиной города, что позволит в дальнейшем избежать подобных "реконструкций", оборачивающихся уничтожением перспективной транспортной линии общегородского значения. 24.06.2004 "АТП" Справка. Указом Президента № 673/2004 от 23.06.2004г Государственная премия Украины в области архитектуры в 2004г присуждена группе архитекторов а также инженеру-строителю, экономисту, председателю Киевской городской госадминистрации Александру Омельченко за разработку Генплана г.Киева на период до 2020г. Госпремия по архитектуре в 2004г тем же Указом Президента установлена в размере 50 тыс.грн. 23.06.2004 "АТП" по сообщению Информуправления ВР Опубликовано 29.06.2004 в журнале "АТП" № 13 (37), стр. 34 | ||
| Misha | Re: Еще публикации про трамвай | [Ответить] |
| Киевский долгожитель
Юрий Зильбербранд, инженер путей сообщения Этот рассказ — о киевском трамвае, которому 14 июня 2004г исполнилось 112 лет. Бурными темпами продолжает расти и развиваться столица Украины Киев. Увеличивается число жителей Киева, растут киевские предместья, и отдельные разрозненные части города в результате интенсивной застройки свободных территорий сливаются в единое целое. И в те годы, 112 лет назад, в Киеве проживало более 200 тыс. человек, город быстро рос и быстро раздвигал свои границы. Киевлянам все трудней становилось добираться из одного района в другой и от окраин к центру города. Пешком приходилось преодолевать крутые подъемы улиц, а нанимать лихача-извозчика имел возможность не каждый. Жизнь города настоятельно требовала более доступных и массовых средств передвижения. В этом отношении другие города России тогда намного опередили Киев. К 90-м годам XIX века в С.-Петербурге, Москве, Одессе, Харькове, Тифлисе и Ростове-на-Дону уже действовали городские железные дороги с конной тягой, прозванные в народе "конками", и даже паровые трамваи, а в Киеве даже конки не было, хотя проекты таких дорог в городскую управу поступали с 1869г. Только в 1886г, наконец, был объявлен конкурс на сооружение конки для Киева. Предпочтение было отдано проекту военного инженера и предпринимателя Аманда Струве*, имевшего большие связи в деловых кругах и хорошо известного в Киеве своими всегда удачно выполненными постройками. Концессия на строительство была дана в 1886г, однако лишь 7 июля 1889г* Киевская городская управа подписала с инженером Струве договор об устройстве "городских железных дорог". Уже в июне 1890г А.Струве начал стройку, заказав на Брянском рельсопрокатном заводе специальные бесшеечные желобчатые рельсы, а на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ) — 24 вагона и 7 паровозов. Интересно, что вагоны киевской конки сразу проектировались и строились с учетом использования их в дальнейшем в качестве прицепных при переходе на паровую и электрическую тягу. К прокладке рельсового пути приступили 1 августа 1890г, а уже в июне 1891г строительство первых двух линий приближалось к завершению и в город были доставлены первые вагоны. Газета "Киевлянин" писала об этом: "Для дороги доставлено уже несколько вагонов изящной и легкой конструкции темно-коричневого цвета, с фонарями и звонками. Вагоны имеют по 7 отделений и вмещают 20-25 человек. На вагонах сделаны надписи белой краской с обозначением районов ("Крещатик - Васильковская" и т.д.)". Движение конки от Демиевки по ул. Большой Васильковской до Жандармской (ныне ул. Саксаганского) открылось 30 июля 1891г, а к 6 августа линия была проложена до Царской (ныне — Европейской) площади и потянули кони в центр Киева открытые вагончики "изящной и легкой конструкции с фонарями и звонками". После начала движения на первом маршруте сеть конно-железных дорог продолжала расширяться. Но на крутых киевских холмах стали проявляться недостатки конной тяги — к двум "лошадиным силам" приходилось подпрягать еще две, а то и четыре. Но и шести "гнедым" и "буланым" не всегда удавалось "брать гору". В 1892г из Коломны прибыли первые паровозы и началось движение "парового" трамвая — 7 февраля 1892г небольшой локомотив с тремя вагонами конки прошел по Крещатику. Линии конки стали переводить на паровую тягу, но и паровозы не смогли обеспечить легкое и надежное преодоление киевских подъемов — они легко тянули по 2-3 вагона на равнинных участках, но на крутых киев-ских подъемах даже с одним прицепным вагоном двигались с трудом. Кроме того, паровики страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали пешеходов, лошадей и извозчиков, и потому не получили широкого распространения. Рельеф Киева ставил для конной и паровой тяги слишком жесткие условия, что вызвало необходимость применения другого, более подходящего вида тяги. В связи с этим правление созданного А.Струве "Общества Киевской городской железной дороги" (КГЖД), используя мировой опыт применения электричества, решило построить и испытать одну линию с электрической тягой. В то время это был технически очень смелый проект. С трудом было получено согласие городских властей, да и то только на одну линию на самом крутом участке. Выбор пал на Александров-ский (ныне Владимирский) спуск. В феврале 1891г "Проект электрической трамвайной линии на Александровском спуске по маршруту Крещатик - Подол (к пароходным пристаням)" был представлен на утверждение в Киевскую городскую управу. В пояснительной записке к проекту Струве писал: "Приискивая наилучший двигатель для движения по крутым подъемам города, убедился, что наибольшей гарантией безопасного движения в последнее время должен быть признан именно электрический привод". Работы по электротрамваю велись параллельно со строительством новых линий на конной и паровой тяге. Первые 6 моторных вагонов электрического трамвая, которые строились по образцу американского вагона системы Спрэга, были заказаны на Коломенском заводе. К концу апреля 1892г все работы по прокладке линии электротрамвая на участке длиной 1,6 км с тремя разъездами, контактной сетью, временной электростанцией и вагонным сараем были завершены. 2 мая 1892г из Коломны были доставлены первые 2 вагона электрического трамвая. Они существенно отличались от вагонов конки: пассажирские салоны были закрытыми, их длина была 6,75 м, а ширина — 2,3 м. Внутри вагонов вдоль стен располагались сиденья на 11 человек с каждой стороны, всего же вагон вмещал 40-45 пассажиров. Освещали вагон 5 лампам накаливания, управление движением осуществлялось с помощью перронных коммутаторов (так раньше назывались контроллеры), установленных на передней и задней открытых площадках вагона. На вагоне были установлены 2 электродвигателя системы Спрэга мощностью по 27 л.с. каждый, рассчитанные на ток 20 А при напряжении 500 В. Вагоны были снабжены двумя системами тормозов. Скорость движения на подъеме с полной нагрузкой составляла 8,5 км/ч, а на равнинном участке — от 16 до 27 км/ч. Ширина рельсовой колеи отличалась от железнодорожной — 59" (1498,6 мм) вместо 60" (1524 мм), принятой на российских магистральных железных дорогах того времени*. Испытания вагонов прошли успешно, и 28 мая 1892г электрический участок Киевской городской железной дороги был принят специальной комиссией. Тотчас же все киевские газеты поместили объявления об открытии движения электрического трамвая. Так через 12 лет после того, как изобретателем электротрамвая Федором Пироцким* "был двинут электрической силой настоящий двухэтажный вагон санкт-петербургской конки", ставший первым в мире электрическим моторным вагоном, на его родине — в Украине, в Киеве, в городе, связанном с началом его инженерной и военной деятельности, началось практическое осуществление его идей: была построена и введена в постоянную эксплуатацию первая в Российской империи линия электрического трамвая, вобравшая в себя самые последние достижения науки и техники того времени. Пассажирское движение электротрамвая началось 1 июня (14 июня по новому стилю) 1892г. "Вагоны переполнены публикой, — сообщала газета "Киевлянин", — причем многие ездят по нескольку раз вверх и вниз, интересуясь этой важной для Киева новинкой". "Новинка" оказалась весьма выгодной и для предпринимателей. Уже первый опыт эксплуатации электротрамвая на практике доказал огромные преимущества электротяги, особенно в условиях Киева с его холмистым рельефом. Электрический трамвай с первых же дней начал приносить хороший доход, а в 1893г не только окупил все расходы по строительству и эксплуатации, но и перекрыл убыточность 19-километровой линии конки и парового трамвая. Именно рентабельность электротрамвая привела к форсированию работ по электрификации линий конки и строительству новых трамвайных линий только на электротяге. На фоне успешной работы электротрамвая яснее проявились недостатки конной и паровой тяги. Не случайно век паровой тяги в Киеве был недолог — с 1892 по 1894 гг., хотя следует отметить, что паровозы были вновь временно использованы на построенной в 1900г пригородно-городской линии в дачный поселок Пуща-Водица под Киевом, где проработали до ее электрификации в 1904г. Ненамного дольше проработала и конная тяга — с 1891 по 1895 гг. Преимущества электротяги были настолько очевидны, а доходы концессионеров настолько впечатляющими, что началось форсирование работ по электрификации конки и строительству новых линий электротрамвая. К моменту ввода в эксплуатацию электротрамвая была по-строена временная маломощная электростанция с двумя агрегатами, каждый из которых состоял из газового двигателя мощностью 60 л.с. и динамо-машины мощностью 30 кВт. Мощности этой первой трамвайной электростанции едва хватало для обеспечения движения 4-5 моторных вагонов. Из первых шести моторных вагонов трамвая, доставленных из Коломны в 1892г, четыре эксплуатировались на Александровской линии (Крещатик — Подол) и один — на Печерской линии от Крещатика до ул. Левашовской (ныне Шелковичной), а еще один вагон постоянно находился в резерве. В 1893-1894 гг. вместо маломощной временной электростанции в Александровском парке строится Центральная электростанция КГЖД с четырьмя паровыми машинами по 160 л.с. и спаренными генераторами по 120 (2x60) кВт. Параллельно приобретались новые моторные и прицепные вагоны, строились вагонные парки и другие предприятия, обслуживающие трамвай. Система маршрутов, как правило, была ориентирована на коммерсантов, чиновников, торговцев и других деловых людей, а также богомольцев и паломников, стекавшихся в Киев со всей России. На доставку трудящихся киевский трамвай в то время и не был рассчитан: движение начиналось в 7 часов утра, т.е. тогда, когда на большинстве фабрик и заводов, в ремесленных мастерских и лавках рабочий день уже начался, да и стоимость проезда была высокой. Успешная эксплуатация электротрамвая в Киеве дала толчок строительству трамвайных линий и в других городах. К началу XX века, кроме Киева, электрический трамвай появился еще в нескольких городах Российской империи: Н.Новгороде (1896г), Курске, Екатеринославе (ныне Днепропетровск), Севастополе, Витебске, Орле (1898г), Москве, Житомире, Кременчуге, Либаве (Лиепае), Казани (1899г) и Екатеринодаре (1900г). В Киеве к этому времени протяженность электрифицированных трамвайных линий уже достигла 49,6 км при общей протяженности путей 66,2 км. На линиях эксплуатировались 83 моторных и 80 прицепных вагонов шести различных типов, служивших при всех видах тяги. Большинство линий в те годы были однопутные с разъездами. Полностью двухпутными были только две: Александровская (Крещатик — Подол) и Крещатик — Васильковская. Так начинался первый в бывшей Российской империи электрический трамвай. Характерно, что строительство электротрамвая в Киеве было проведено без иностранного капитала и при минимальном участии зарубежных специалистов. Все необходимое оборудование было спроектировано на российских заводах и изготовлено из российских материалов, за исключением газовых двигателей и динамо-машин электростанции, которые были поставлены немецкой фирмой "Всеобщая компания электричества", а также электродвигателей первых шести моторных вагонов, поставленных фирмами США. Строители и эксплуатационники киевского трамвая постоянно использовали все новое, самое лучшее и передовое, что было к тому времени накоплено мировой наукой и практикой в области транспортного строительства и электроэнергетики. Значительные усовершенствования, внесенные в конструкцию пути, вагонов, контактной сети и другие элементы трамвая, сделали его образцовым транспортным пред- приятием своего времени не только для России, но и многих зарубежных стран. Строительство и успешная эксплуатация трамвая в Киеве было выдающимся достижением киевских рабочих, техников, инженеров и ученых того времени и дало мощный толчок к развитию электротранспорта в России. Одновременно с прокладкой трамвайных линий совершенствовались инженерные сооружения города: прокладывались канализация и водопровод, электрокабели, устраивалось освещение уличных проездов, благоустраивались улицы с устройством новых покрытий, газонов и зеленых насаждений и т.д. Словом, строительство трамвая диктовало свои специфические условия инженерным службам города. Дальнейшее развитие трамваев и электротяги в России в известной степени сдерживалось недо-статочной научно-теоретической проработкой многих специфических проблем применения электротяги на транспорте, а также отсутствием достаточного количества опытных специалистов этой отрасли. Для успешного решения всего комплекса проблем внедрения электрического трамвая, подготовки специалистов по электротяге, обобщения накопленного опыта строительства и эксплуатации киевского и других трамвайных предприятий, при Киевском политехническом институте с 1898г начинается преподавание курса "Электротяга", и в дальнейшем организуется специализированная кафедра. После организации С.-Петербургского политехнического института с электромеханическим факультетом в нем также был введен курс "Электротяга". Для чтения курса и руководства проектированием были привлечены известные профессора А.М.Шетелен, А.В.Вульф, Б.А.Шульгин и др. С 1903г курс электротяги здесь стал вести Яков Модестович Гаккель — один из энтузиастов и участников проектирования и строительства петербургского трамвая, будущий технический директор киевского трамвая, автор проекта первого советского тепловоза. С 1907г этот курс вел Генрих Осипович Графтио — руководитель строительства петербургского трамвая, будущий академик, один из авторов плана ГОЭЛРО. Выпускники этих институтов занялись практическим применением полученных знаний и впо-следствии стали энтузиастами внедрения прогрессивных видов тяги на транспорте. В 1901-1910 гг. интенсивное развитие киевского трамвая продолжалось — строились новые линии и вторые пути, приобретался подвижной состав, расширялись вагонные парки и другие предприятия, обслуживающие трамвай. С 7 мая 1905г в составе КГЖД начал функционировать первый в России электрический фуникулер, или, как его тогда называли, "Михайловский подъем", связавший кратчайшим путем Верхний город с Подолом — вот уже 99 лет он верно служит киевлянам и гостям города, преодолевая почти 75-метровую высоту крутого днепровского склона. На Александровском спуске рядом с существующей электро- станцией, успешно проработавшей 12 лет, строится новая Центральная трамвайная электростанция с шестью мощными дизель-генераторными агрегатами, поставленными из Германии. Каждый такой агрегат состоял из дизеля фирмы MAN мощностью 400 л.с. и генератора фирмы AEG мощностью 270 кВт. Первый агрегат был введен в эксплуатацию в 1903г, следующие три — в 1904г и еще два — в 1905г. На электростанции была установлена мощная буферная аккумуляторная батарея на 500 В (250 банок емкостью 370 АЧ каждая), которая использовалась для выравнивания напряжения при пиковых нагрузках и, при необходимости, для питания контактной сети в ночное время при остановленных дизель-генераторах. Эти агрегаты оказались настолько удачными и надежными, что проработали безотказно до 1950г(!). В 1904г вводится в эксплуатацию трамвайная электроста-нция в Пуще-Водице с тремя дизель-генераторами, после чего электрифицируется самая длинная в Киеве Дачная линия (на Пущу-Водицу), до этого времени работавшая на паровой тяге. Несколько позже, в 1911 г, вводится в эксплуатацию еще одна трамвайная электростанция — Лукьяновская — с шестью дизель-генераторами. В те же годы из-за нехватки электроэнергии, поставляемой трамвайными электростанциями для все возрастающих потребностей трамвайного движения, началась покупка электроэнергии городских электростанций. К концу 1910г "Киевская городская железная дорога" стала самым крупным электрифицированным трамвайным предприятием России: протяженность трамвайных путей достигла 170,7 км, на них эксплуатировалось 153 двухосных и 42 четырехосных моторных вагона, а также 56 прицепных вагонов различных типов, в т.ч. 8 четырехосных. В начале века, кроме городского трамвая, принадлежащего "Обществу КГЖД", в Киеве работали еще три самостоятельных трамвайных предприятия, обслуживающих пригороды Киева — Святошин, Демиевку и заднепровские слободки. Святошинский трамвай был основан в 1898г. Линия была однопутной с разъездами протяженностью 9,6 км с шириной колеи 1 м. В 1901г она была переведена на электротягу. Подвижной состав состоял из 11 моторных и 14 прицепных вагонов. Были собственная электростанция, ремонтные мастерские и парк для стоянки вагонов. Демиевский трамвай был построен фабрикантом Дмитрием Марголиным в 1908-1909 гг. и обслуживал пригород Киева — Демиевку. Здесь эксплуатировалось 2 линии протяженностью 4,8 км с шириной колеи 1524 мм. Подвижной состав состоял из шести моторных вагонов для пассажирского движения и одного моторного вагона-салона для личных поездок владельца. Предприятие также имело собственную электростанцию, мастерскую и парк. Слободской трамвай был построен группой предпринимателей в 1912г и служил для сообщения заднепровских слободок с Киевом, а также для связи города с дачной местностью — Дарницей и местечком Бровары. От других трамвайных предприятий Киева он отличался тем, что здесь использовался уникальный подвижной состав, работавший на бензиновых двигателях внутреннего сгорания, который состоял из 12 моторных и 8 прицепных вагонов оригинальной конструкции. Моторные вагоны этой линии по сути дела представляли собой дрезины — автобусы вагонной компоновки, поставленные на металлические колеса с ребордами взамен колес с пневмошинами, словом — рельсовые автобусы. Этот подвижной состав эксплуатировался на линиях общей протяженностью 18,1 км. Линии также имели ширину колеи 1524 мм. Для автомоторного трамвая на Никольской слободке были построены гараж с мастерскими, необходимые служебные помещения и пути для отстоя вагонов, а также хранилище ГСМ. Всего работало 3 маршрута: Никольская Слободка — Почтовая площадь (через Днепр движение осуществлялось по Николаевскому (Цепному) мосту, который располагался на месте нынешнего моста Метро и был разрушен в годы войны), Никольская Слободка — Дарница и Никольская Слободка — Бровары. Все линии слободского трамвая были однопутные с разъездами. Позже к этим трем линиям добавилась четвертая — Никольская слободка — Кирпичный завод. Первый из этих маршрутов был электрифицирован в конце 20-х годов, остальные — в 1932-1933 гг. после завершения строительства слободской подстанции (вблизи ст. метро "Левобережная" сохранились несколько зданий бывшего Слободского трамвайного депо им. Фрунзе, которое было уничтожено в годы ВОВ — рельсы и кон- тактный провод были сняты оккупантами, трамваи и основные сооружения депо были сожжены — ред.). Кроме того, в начале 20-х годов работала линия грузового мототрамвая Буча — Пуща-Водица — Киев, которая служила для доставки в город торфа с Бучанских разработок. На этой линии эксплуатировались грузовые автомобили, поставленные на металлические колеса с ребордами взамен колес с пневмошинами, и грузовые автодрезины, которые работали в сцепе с двухосными грузовыми трамвайными платформами. В 1913г в Киеве проживали около 500 тыс. человек и действовал 21 трамвайный маршрут. За годы Первой мировой и гражданской войн трамвайное хозяйство города пришло в упадок. После войн и революций все трамвайные предприятия Киева были объединены в единое хозяйство и в 1922г началось его восстановление и развитие. За несколько десятилетий, преодолев невероятные трудности, киевский трамвай стал гордостью киевлян и был признан по всем показателям лучшим в СССР. Продолжались и новаторские разработки. В 1923г Главными мастерскими Киевского трамвая был построен двухосный электровоз с использованием трамвайного тягового электрооборудования на 550 В, а затем в 1924г еще один такой же, которые стали первыми электровозами, построенными в Советской России. Они предназначались для грузового движения и работы на подъездных железнодорожных путях. По их образцу в 1925-1927 гг. в Москве Государственным электротехническим трестом, в который входил завод "Динамо", были построены 7 первых электровозов серии ГЭТ. Эти локомотивы оказались на редкость удачными машинами — легкими в управлении, несложными в ремонте, надежными в эксплуатации, поэтому в 1930г их выпуск возобновили. Электровозы ГЭТ выпускали в двух модификациях: с узким кузовом шириной 2230 мм для обслуживания трамвайных предприятий и с кузовом шириной 2900 мм для маневровой работы на подъездных путях промышленных предприятий и железных дорог. Два первых электровоза проработали в Киевском ТТУ до 1976г(!). Положительный опыт их эксплуатации, а также зарубежный опыт по использованию электротяги на магистральных железных дорогах побудил приступить к созданию советских электричек и электровозов. Проект первого советского тепловоза также был создан на основе опыта эксплуатации дизель-генераторных агрегатов трамвайных электростанций и пассажирских и грузовых мотовагонов в Киеве. Тщательно изучив и проанализировав их работу, профессор Электротехнического института инженер Яков Гаккель, известный конструктор и изобретатель, предложил установить мощный дизель-генераторный агрегат на вагон с электро-приводом осей по типу трамвайного и создать экономичный локомотив для железнодорожного транспорта. В 1919-1921 гг. он разработал проект тепловоза с электропередачей и дизель-генератором мощностью 600 л.с. и направил его на рассмотрение в Госплан РСФСР. Проект был принят к осуществлению — 5 августа 1924г из ворот Балтийского судостроительного завода в Ленинграде вышел в пробный рейс первый магистральный тепловоз мощностью 1000 л.с., построенный по проекту Я.Гаккеля. Так, маленький вагон, впервые двинутый "электрической силой" на крутых Киевских подъемах и открывший эру электротранспорта в России, стал прообразом современных поездов, стремительных и мощных электровозов и тепловозов магистральных железных дорог, метро, троллейбусов, перспективных электробусов. 1992-2004 --------------------- * Все даты, если не указано иначе, приведены по старому стилю. Развитие трамвайной сети Киева Протяженность линий, км Количество пассажирских вагонов Объем перевозок, млн.пасс. 1892г 26,71 922 — 1900г 66,23 163 — 1913г 172,1 224 64,8 1922г 97,2 92 16,6 1930г 189,9 240 103,7 1940г 210,7 434 278,0 1950г 150,3 354 169,7 1960г 202,6 466 284,4 1970г 252,0 680 321,5 1981г 276,4 911 399,0 1990г 275,9 904 438,1 1999г 291,0 627 — 2004г 273,1 562 208,5 1 в т. ч. 1,6 электрифицированных; 2 в т. ч. 3 на электротяге; 3 в т.ч. 49,6 электрифицированных. Трамвай (от англ. tram — вагон и way — путь) — вид рельсового общественного транспорта, питается постоянным электрическим током напряжением 550 или 600 В. Первый в мире трамвай был испытан 23 августа 1880г в С.-Петербурге артиллерийским офицером инженером Федором Пироцким. Обычный двухъярусный вагон конки двигался с помощью электричества, подаваемого по изолированным от земли рельсам, по которым катился вагон. Некоторое время спустя немецкая фирма "Siemens" запатентовала уже усовершенствованный трамвай, а в 1881г первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, открыв эпоху электрического транспорта. В развитых странах Европы наблюдается рост популярности трамвая: за последние 25 лет трамвай был заново введен в таких городах, как Лион (Франция), Кройдон (пригород Лондона, Великобритания), Барселона (Испания) и др. Самая длинная трамвайная линия — kusttram (береговой трамвай) — проложена вдоль всего бельгийского побережья, соединяет города-курорты Де Панне, Остенде, Бланкенберге и др. Протяженность — 67 км, на линии 60 остановок. В разных странах трамваи имеют различную ширину колеи, чаще всего — такую же, которая применяется для обычных железных дорог. Есть и узкоколейные трамвайные линии — 1000 мм (Львов, Винница, Житомир, Евпатория, Калининград, Пятигорск), 1067 мм (Таллинн), 1435 мм (Ростов-на-Дону). В Киеве колея была унифицирована в 2 этапа — первый раз в начале XX века часть линий была перешита с колеи 1498,6 мм (59") на 1524 мм (60"), второй этап — после объединения всех трамвайных систем Киева оставшиеся узкоколейные линии были перешиты на стандартную ширину колеи. Федор Аполлонович Пироцкий (1845-1898), изобретатель-электротехник, родился в Полтавской губернии. В 1865г окончил Костянтиновское военное училище и в 1866г — юнкерский класс Михайловского артиллерийского училища в С.-Петербурге. После окончания училища 3 года служил в артиллерии Киевского гарнизона. В 1871г после окончания Михайловской артиллерийской академии в С.-Петербурге был направлен в Главное артиллерийское управление в С.-Петербурге. С 1874г проводил опыты по передаче электроэнергии на расстояние до 1 км. В 1880г первым в мире провел испытания вагона, приводимого в движение электродвигателем с электропитанием от внешнего источника. Аманд Егорович Струве (1835-1898 гг.), генерал-майор, потомок обрусевших немецких дворян, перешедших в середине XVIII в. на службу в Россию. Окончил Николаевское инженерное училище, затем военную академию в С.-Петербурге с занесением его имени на мраморную доску почета, совершенствовал свои знания за границей. В 1858г прикомандирован в качестве инженера на строившуюся "Французским акционерным обществом" Московско-Нижегородскую ж/д, затем — в "Общество Московско-Саратовской ж/д", где взял на себя постройку Москворецкого моста в Коломне и моста через Оку у г.Щурова. В 1863г к Аманду Струве присоединился его старший брат, военный инженер Густав Струве (1833-1882 гг.). В том же году на берегу Оки они организовали мастерскую по строительству моста через Оку, которая вскоре была преобразована в "Завод инженеров братьев Струве". В 1868-1870 гг. ими был сооружен Дарницкий ж/д мост в Киеве протяженностью 1,5 км — первый металлический ж/д мост через Днепр, первый в России на кессонном основании, в то время — самый длинный в Европе (во время войны был разрушен, в 1949г на этом месте был пос-троен новый мост, остатки опор моста А.Струве сохранились до сих пор). В 1871г братьями Струве был сооружен металлический ж/д мост в Кременчуге. В Киеве А.Струве построил и в 1872г ввел в действие водопровод, а также газовый завод. 1 января 1872г "Завод инженеров братьев Струве" был преобразован в "Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода", впоследствии ставшее крупнейшим в России машиностроительным предприятием. Владельцами контрольного пакета акций АО были братья Густав и Аманд Струве, а также гражданин Баварии московский купец I гильдии Антон Лессинг, директором-распорядителем — Г.Струве. В 80-х годах XIX в. АО "КМЗ" освоило производство паровозов собственной конструкции, паровых машин, локомобилей, пароходов, танкеров и другой транспортной техники и стало крупнейшим поставщиком российских железных дорог и казенных предприятий. 7 июля 1889г Киевская городская управа подписала с А.Струве договор "об устройстве городских железных дорог". В 1891 - 1892 гг. "КМЗ" построены для Киева первые в России электрические трамваи. После смерти Густава в 1882г Аманд Струве стал директором-распорядителем АО "КМЗ". 4 февраля 1901г в Коломне в память о предпринимателях в сквере напротив заводоуправления были установлены бронзовые бюсты братьев Струве. 19.05.2004 "АТП" Опубликовано 14.06.2004 в журнале "АТП" № 12 (36), стр. 38. | ||
| Сергей Федосов | Re: Еще публикации про трамвай [0] | [Ответить] |
| > Указом
> Президента № 673/2004 от 23.06.2004г Государственная премия > Украины в области архитектуры в 2004г присуждена группе > архитекторов а также инженеру-строителю, экономисту, > председателю Киевской городской госадминистрации Александру > Омельченко за разработку Генплана г.Киева на период до > 2020г. Госпремия по архитектуре в 2004г тем же Указом > Президента установлена в размере 50 тыс.грн. Уголовничек своего человечка наградил. | ||
| Зигфрид | Re: Еще публикации про трамвай [0] | [Ответить] |
| Как мило... ща слезу пущу ;-( | ||
| Стефан | Re: Еще публикации про трамвай [0] | [Ответить] |
| > а на правом и на левом берегах к мосту были подведены
> железнодорожные ветки. Ух ты! Интересно. Это к мосту, значит, вела та ветка, которая ответвлялась (или до сих пор ответвляется?) от главного хода не доезжая (если ехать к вокзалу) до пл. "Левый берег" и резко брала вправо? А на правом берегу, интересно, как она подсоединялась к основной? Вдоль шоссе?.. | ||
| IRJ | Re: Еще публикации про трамвай [4] | [Ответить] |
| > Это к мосту, значит, вела та ветка, которая ответвлялась
> (или до сих пор ответвляется?) от главного хода не доезжая > (если ехать к вокзалу) до пл. "Левый берег" и резко брала > вправо? > А на правом берегу, интересно, как она подсоединялась к > основной? Вдоль шоссе?.. Эта ветка делает петлю и уходит по Ж/Д мост (влево). Там, по направлению к Познякам, начанаются/начинались предприятия. Там раньше всегда туча хоперов стояла. Хотя неисключена 1. разветвление этих веток и 2. что там было до того как построили Березняки? Может всё совсем по-другому? | ||
| Дёдя | Re: Еще публикации про трамвай [0] | [Ответить] |
| >Протяженность линий, км Количество пассажирских вагонов Объем перевозок, млн.пасс.
>1892г 26,71 922 — 1900г 66,23 163 — 1913г 172,1 224 64,8 1922г 97,2 92 16,6 1930г 189,9 240 103,7 1940г 210,7 434 278,0 1950г 150,3 354 169,7 1960г 202,6 466 284,4 1970г 252,0 680 321,5 1981г 276,4 911 399,0 1990г 275,9 904 438,1 1999г 291,0 627 — 2004г 273,1 562 208,5 Если я все правильно понял, то в 1892г. вагонов было больше чем в самый урожайный период (примерно 1981) :-) . | ||
| Зигфрид | Re: Еще публикации про трамвай [0] | [Ответить] |
| Ну по 1892 и 1900 инфа по числу вагонов точно левая. Было 4 (эл.) и около 100 соответственно. Хотя если брать ВСЕ, включая коночные, то 92 (!) и 163 соотвтетсвенно вполне реально | ||
| Misha | Re: Еще публикации про трамвай [6] | [Ответить] |
| > Если я все правильно понял, то в 1892г. вагонов было больше
> чем в самый урожайный период (примерно 1981) :-) . Вагоны, кстати, ещё и по вместительности-то разные :-) | ||
| Зигфрид | Re: Еще публикации про трамвай [6] | [Ответить] |
| Ну, если не брать ранные коночные и первые 6 коломенских вагонов, то вместимость максимум в 2 раза отличалась. Если брать 2.2х9-метровый Гербрандик и 2.5х15-метровый Т6 | ||
| Связист | Re: Еще публикации про трамвай [6] | [Ответить] |
| С понедельника по субботу на телеканале УБС украинский бизнес канал. Или по спутнику или по полному пакету ВОли транслируют. будет передача про киевский трамвай. почему его до такого довели и что нас ожидает. Интервью давал зам Ламбуцкого и я.хронометраж 10 минут. выход в эфир после новостей каждые 3 часа. Сюжет сам невидел, но обещали показать отрывки из питерского фильма про трамваи. | ||
| Nick | Re: Еще публикации про трамвай [6] | [Ответить] |
| А какой именно зам? Можно ролик выложить? | ||
| Связист | Re: Еще публикации про трамвай [6] | [Ответить] |
| повторяю:
С понедельника по субботу на телеканале УБС будет передача ,Сюжет сам невидел. Телеканал нам в музей запишет полностью передачу. Но я возможно со спутника раньше запишу | ||
| Михаил Зильбербранд | Re: Еще публикации про трамвай [6] | [Ответить] |
| Помогите, пожалуйста, связаться с Вашим постоянным автором, Юрием Эммануиловичем Зильбербрандом.
Заранее благодарен. С уважением, Михаил Зильбербранд MichaelZ20@gmail.com | ||
[ Список тем | Создать тему ]