Памяти киевских трамваев:: Форумы::

КИЕВСКИЙ ТРАМВАЙНЫЙ ФОРУМ
История трамвая и других видов транспорта
Оффтопики здесь запрещены
Правила | ЧаВо | Новости ]

Список тем | Создать тему ]

0‒19 | 20‒39 | 40‒218 | 219‒238 ] [ Все сообщения ]

GregoryЛукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке)[Ответить
[0] 2009-08-14 11:19завершил написание книги об истории Лукьяновки (+Татарка и Сырец) - сейчас вношу правки и готовлю к выпуску. В контексте недавних постов о железной дороге на Пересечении проверяю фактический материал - тут хотелось бы услышать мнения и замечания форумчан - дабы не плодить ляпы. Сразу говорю, что источниками в большинстве служили открытые источники (т.е. опубликованные статьи, книги, документы), а также свидетельства очевидцев и мнения специалистов.

Итак, поехали (выдержики из текста и фактический материал):

Трамвай Пироцкого:

В 1870-х годах в беседах с будущим известным электротехником Павлом Яблочковым подпоручик Киевской крепости Федор Пироцкий высказал идею электрического привода вагонов, гуляя… по тому самому Александровскому спуску.

В апреле 1880 г. Пироцкий представил доклад «Передача силы на любое расстояние с помощью гальванического тока (проводники — рельсы и провод)», в том числе и для движения поездов. А уже к концу лета по его проекту поехал двухъярусный вагон конки с электроприводом. Но проект развития не получил, а в 1881 году немецкая фирма "Siemens" запатентовала электрический трамвай. В том же году поехал первый электропоезд между Берлином и Лихтерфелдом – так началась эпоха электротранспорта.

Лукьяновкое депо:

одно из первых в Киеве, начали строить в 1891 г. еще для вагонов конки. В том же году был проложен рельсовый путь Крещатик – Большая Житомирская – ул. Львовская (Армема) – ул. Дорогожицкая (Мельникова) – церковь св. Феодора (ул. Багговутовская) – первыми на маршрут №4 вышли еще вагоны конки.
В 1909-1910 г.г. по проекту инженера К.Остроградского на территории парка была построена электростанция с шестью дизель-генераторами.
Закрыли депо 1 декабря 2005 г.

Линии на Лукьяновке

Первыми на Лукьяновке были трамваи 4-го маршрута: «Думская площадь (майдан Независимости) – церковь св. Феодора (ул. Овруцкая), возможно немного здесь «успела» поработать и конка. В 1940-х г.г. перед самой войной трамвайное сообщение было решено заменить троллейбусным (три маршрута успели открыть до войны).
, восстановили маршрут только до Софиевской площади – рельсы «на Майдан» убрали. А уже в 1947 г. по трассе трамвая №4 пошел одноименный троллейбус – №4
Линия по Белорусской стала ненужной после открытия в 1965 г. линии по Дегтяревской: по ней трамваи пошли на Отрадный и в Святошин.
«самый-самый» маршрут на Лукьяновке – №13. Еще в 1910 году вагоны пошли с Подола по новым линиям Глубочицкой и Дмитровской к вокзалу. Уже 1 января 1944 года после освобождения Киева первые три вагона вышли на маршрут №13.

Лагерная линия

Проложенная в 1895 г. линия повторяла нынешнюю улицу Дорогожицкую. Однопутка шла примерно до нынешней ул. Шамрыла, ее обслуживал всего один вагон, а электрифицировали ее одной из последних в 1899 г., в 1910 г. маршрут получил №21. в 1916 г. маршрут закрыли. Рельсы разобрали в начале 1930-х – до этого линия использовалась как грузовая для нужд лагерей – тогда с центра на Сырец пустили автобус №4.
Есть упоминания, что Лукьяновское депо планировали перенести в конец линии, к нынешней Шамрыло-Рижской.
А трамвай №21 еще раз появился на Лукьяновке в 1934 г.: от ж/д станции «Лукьяновская» к одноименной площади – для короткой линии хватало одного вагона. После войны маршрут так и не восстановили – ведь появилась линия маршрута №4 по соседней ул. Белорусской, – а в 1949 г. рельсы разобрали.

Киевская Швейцария

Однопутную линию проложили в 1904 г. от конечной у церкви св.Феодора по улицам Овруцкой, Багговутовской, Макаровской и совственно по склонам яра – к Кирилловской площади (сейчас это сквер у подножия Подольского спуска). В 1908 году линия стала двупутной – причем путь в сторону Куреневки проходил по улице Нагорной (до прокладки Подольского спуска она соединялась с Макаровской).
За всю историю линии здесь ходили вагоны только двух маршрутов – 18 (до 1910 г. – 12) и 20 (до 1910 г. – 14). №18 был совсем коротким – от церкви св.Феодора до Кирилловской площади, а №20 соединял Думскую площадь (Майдан Независимости) с Пуща-Водицей – один из самых длинных в городе.
Но уже с 1916 г. вагоны стали ходить нерегулярно: война, сначала мировая, потом гражданская. Когда в 1920-х восстанавливали трамвайное хозяйство, «Киевскую Швейцарию» отнесли в конец списка линий – на карте 1925 г. один путь оборван посреди спуска, второй возможно использовался для грузоперевозок (также существовало ответвление к Областной больнице – дальше по Багговутовской). «В очереди» на ремонт линия стояла еще в 1932 г., но вскоре линию окончательно разобрали, а спуск выложили брусчаткой.

Железная дорога

Железнодорожная станция «Лукьяновка»

Линия к Лукьяновке упоминается уже в 1915 г. (вероятно, ветку к порту через Лукьяновку таки начали строить, но «уперлись» в туннели), а на карте 1925 г. линия уже показана как трамвайная (впрочем, без маршрутов – очевидно как грузовая к тюрьме), рельсы лежали по четной стороне улицы. А в 1921 г. рельсами обеспечили и Кабельный завод. Очевидно, сначала это были грузовые трамваи: ведь и после закрытия «Киевской Швейцарии» остались линии по Багговутовской и Овруцкой, также на карте 1925 г. отмечена ветка к Областной больнице.

С формированием на Лукьяновке танкового комплекса потребность в железной дороге возросла: станцию «Лукьяновка» на 3-5 путей разместили около перекрестна улиц Зоологической и Дегтяревской – как раз на задворках танкоремонтного завода. Тогда же, вероятно, к станции «подключили» трамвайную ветку на Кабельный завод и больницу.

Масштабная реконструкция улицы Дегтяревской началась в начале 1960-х г.г.: строятся путепроводы на пересечении с проспектом Победы и ул. Телиги. Одновременно строилась и трамвайная линия на Отрадный – вместе с участками на путепроводах. Тогда же Лукьяновская ж/д ветка была значительно сокращена: новые путепроводы не рассчитывались на ж/д составы.

Сохранили ответвление на ул. Эжена Потье до комбината «Радянська Україна» (будем проверять!!!), куда возили огромные рулоны бумаги. Кстати, по этой причине проезжая часть улицы такая широкая. Именно для этих подъездных путей и построили отдельный однопутный ж/д путепровод у м. «Берестейская» (до этого железная дорога пересекала трамвайную линию по проспекту Победы на одном уровне – потому место называли Пересечение).

Трамвайную линию открыли в 1965 г. Кстати, здесь железная дорога и трамвайная линия пересекались и здесь располагался гейт – соединение ж/д и трамлинии. В 1984 г. железную дорогу укоротили уже до станции «Киев-Октябрьский», расположенной в глубине ул. Василенко, ж/д путепровод расширили и перенесли на него трамвайную линию.

Также интересно мнение форумчан, насколько интересна будет книга об этих районах Киева.
 
Ночной_ДозорRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [0][Ответить
[1] 2009-08-14 14:30> Также интересно мнение форумчан, насколько интересна будет
> книга об этих районах Киева.

Была бы очень интересна, если будет много фотографий, карт-схем и проч. наглядки.
 
GregoryRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [1][Ответить
[2] 2009-08-14 14:35> > Также интересно мнение форумчан, насколько интересна
> будет
> > книга об этих районах Киева.
> Была бы очень интересна, если будет много фотографий,
> карт-схем и проч. наглядки.

сотни с хвостиком думаю хватит
 
Ночной_ДозорRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [1][Ответить
[3] 2009-08-14 14:38Записываюсь в очередь.
 
��имаRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [1][Ответить
[4] 2009-08-14 15:06Интересно, сколько она будет стоить и где ее можно будет купить?
 
GregoryRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [1][Ответить
[5] 2009-08-14 15:11скажу, как отпечатаю, пока не знаю точно
 
АлександрRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [0][Ответить
[6] 2009-08-14 21:19>интересно мнение форумчан, насколько интересна будет книга
> об этих районах Киева. 
Конечно очень интересно. С удовольствием куплю независимо от стоимости.
 
GregoryRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [0][Ответить
[7] 2009-08-14 22:04есть ли замечания по поданному фактажу (оно в книге идет не совсем в такой форме, но по таким фактам)?
 
СтефанRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [0][Ответить
[8] 2009-08-15 01:46> В 1870-х годах в беседах с будущим известным
> электротехником Павлом Яблочковым подпоручик Киевской
> крепости Федор Пироцкий высказал идею электрического
> привода вагонов, гуляя… по тому самому Александровскому спуску.

Ой, не знаю...
Помню, что это было в какой-то статье (напрочь забыл автора и название), но следует ли это считать историческим фактом... Совсем не удивился бы, если бы оказалось, что автор это и придумал, для красного словца.

> В апреле 1880 г. Пироцкий представил доклад «Передача силы
> на любое расстояние с помощью гальванического тока
> (проводники — рельсы и провод)», в том числе и для движения
> поездов. А уже к концу лета по его проекту поехал
> двухъярусный вагон конки с электроприводом.

Если не секрет, откуда известно, что двухъярусный? Из статьи в "Электричестве"?
Ну и, справедливости ради, Сименс запустил "игрушечный" трамвай (на котором сидели верхом) в 1879.

> первый электропоезд между Берлином и Лихтерфелдом

Первый трамвай в Лихтерфельде, пригороде Берлина:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:First_electric_tram-_Siemens_1881_in_Lichterfelde.jpg
По-русски нужен мягкий знак (как в "Розенфельд", "Филадельфия").

> одно из первых в Киеве, начали строить в 1891 г. еще для
> вагонов конки. В том же году был проложен рельсовый путь
> Крещатик – Большая Житомирская – ул. Львовская (Армема) –
> ул. Дорогожицкая (Мельникова) – церковь св. Феодора (ул.
> Багговутовская)

До Лукьяновской площади — в 1892.
В апреле [Киевлянин, 18.04.1892] о линии Крещатик — Лукьяновская площадь говорится еще только "в текущем году предположено закончить". Открыли движение до Лукьяновской площади 1 июля по старому стилю [Киевлянин, 02.07.1892].
До церкви Феодора... не совсем понимаю. Лагерная линия открылась в июне 1895 [Киевлянин 08.06.1895]. До церкви Феодора то ли тогда же, то ли раньше; но ни в 1893, ни в 1894 я никаких упоминаний об этой линии не видел, поэтому предполагаю, что тогда же.

> – первыми на маршрут №4 вышли еще вагоны конки.
> Первыми на Лукьяновке были трамваи 4-го маршрута:

По-моему, нехорошо так говорить, потому что номеров маршрутов тогда еще и близко не было.

> «Думская площадь (майдан Независимости) – церковь св. Феодора (ул.
> Овруцкая), возможно немного здесь «успела» поработать и конка.

До Лукьяновской площади — безусловно. Первый участок этой линии, до Сенного базара, электрифицировали в 1894.

> Лагерная линия
> а электрифицировали ее одной из последних в 1899 г.

Точно?
(Я не видел нигде информации, но вроде говорили, что после 1895 паровозы оставались только на линии в Пущу...)

> в 1910 г. маршрут получил №21.

А не в 1906? Вроде бы в 1906 маршруты перенумеровали?

> А трамвай №21 еще раз появился на Лукьяновке в 1934 г.

Здесь:
http://www.mashke.org/kievtram/publications/book-1942/book-1942.php?p=13
утверждают, что в 1933. Сам не знаю. Есть ли точная информация (с источником)?

При немцах линия использовалась как грузовая (возили уголь со складов на Лукьяновке на ТЭЦ).

> Также интересно мнение форумчан, насколько интересна будет книга об этих районах Киева.

Интересна, конечно.
 
ЗигфридRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [0][Ответить
[9] 2009-08-15 10:45В статье ошибки, дополню Стефана.
1) линия конки была действительно открыта в 1892 году только до Лукьяновской площади и депо располагалось на конечной. Некоторое время на ней работали паровозы, некоторое она была разделена на Михайловской площади (от Думской - паровозы, дальше - конка), но затем снова переведена на конную тягу, при чем на участке до Михайловской площади использовалась дополнительная тяга (пристегивали еще одну пару лошадей). В общем, линия была проблемной.
Внимание: Лукьяновское депо было изначально построено, как депо для паровозов! Депо конки там никогда не было!
Электрифицирована в 1894 году, депо перестало быть задействованным. В 1895 была построена линия до Сырецких лагерей с 1 разъездом, по ней устроено паровозное движение. В 1896 трамвайный маршрут продлен до Феодоровской церкви (сами знаете где), паровозный, соответственно, укорочен. Электрифицирован в 1899.Лукьяновское депо было электрифицировано и сделано трамвайным тоже где-то около этого времени. Лагерный трамвайный маршрут (№21) был сезонным (работал только летом) и был закрыт первым (движения не было уже после 1916 года). Когда были разобраны рельсы, не знаю.
Все даты надо проверить (пишу по памяти), но хронология была именно такой.
2) лукьяновский маршрут №4 изначально не был. Он получил этот номер в 1910. До того нумерация была другой, я до сих пор в ней путаюсь, но главное, что она не использовалась в широком обиходе - маршруты называли в основном по пути следования.
3) стоит упомянуть, что трамвай №4 до Софиевской пошел одним из первых в 1944 году, а закрыт в 1945. Троллейбус до Майдана тоже не сразу пошел
4) когда в Лукьяновском депо построили электространцию (1909-10), депо многократно расширили. До того оно было ОЧЕНЬ маленьким. Не буду утверждать, но вмещало что-то около 10-20 вагонов.
5) линию Киевской Швейцарии после снятия брусчаткой не заложили. Это была моя ошибка, когда я считал, что линия проходила по Смородинскому спуску. Там, где лежали рельсы, нынче просто грунтовый уступ, там после трамвая ничего не ездило. Только в самом низу есть дорожка к дурке - она частично проодит по бывшей линии трамвая.
6) железнодорожная линия к Лукьяновке никакого отношения к трамваю не имела. Вообще. ее построили намного раньше, чем линию к Петровке и далее через мост, предположительно, в конце 1 десятилетия ХХ века.
7) трамвай на Кабельный завод - это трамвай до Феодоровской церкви. Там разве что в 30е гг был устроен разворот вокруг квартала, но там никуда ничего не подключали. Когда в 1945 году маршрут №4 прятали в задворки, освобождая от рельсов трассу по БЖ-Артема-Мельникова, была построена новая линия трамвая южнее Мельникова, которая начиналась у ворот Лукьяновского депо, а заканчивалась прямо на территории Кабельного завода. В 50е гг вокруг этой линии была проложена улица Белорусская. В 1961 году линия была закрыта и со временем разобрана, маршрут №4 перенаправлен на Подол. В 1968 по Белорусской пошел троллейбус.
8) Трамвай к станции Киев-Лукьяновка по улице Дегтяревской был построен в 1934 году, как совершенно самостоятельная линия (в духе идей чучхэ), и был назван точно так же, как снятый маршрут по Дорогожицкой - №21. Тоже 1-путный без разъездов, тоже обслуживался 1 вагоном. По линии ходил вагон николаевского судостроительного завода. Пассажирское движение после войны не восстанавливалось, но еще в 1946 по ней ходили снегоочистители. Разобрана то ли в 1949, то ли в 1953. В 1965 отстроена заново, двухпутной и продленной до ЖДП, для 14, а затем и 15 маршрутов.
9) упоминая о реконструкции Дегтяревской, надо сказать, когда ликвидировали саму станцию Киев-Лукьяновка. Мне кажется, что около 1958 года, но надо проверить. Также (мне кажется), что линия ЖД, пересекавшая Брест-Литовский по мосту, шла не только к издательству, а и параллельно трамваю куда-то дальше. Ради издательства пост бы не строили. Проверьте.
 
GregoryRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [0][Ответить
[10] 2009-08-15 11:322 Стефан

Собственно, упоминание трамвая Пироцкого идет скорее как городская легенда, а не утверждение, что Сименс украл идею. Та оно и будет подано. Спасибо за подробности.

О двухярусном вагоне конки в экспериментах Пироцкого много упоминаний в Питерских источниках

http://bibliotekar.ru/istoria-tehniki/7.htm
http://petersburg-history.narod.ru/p50.htm
и еще немало по запросу «пироцкий двухярусный трамвай»

2 Зигфрид

Линия «Киевская Швейцария» шла по Врубелевскому спуску, выходила через ту самую дорожку к дурке. Когда рельсы сняли, пытались уменьшить уклон для автомобильного движения, но не получилось – пришлось строить Подольский спуск. От Врубелевского вроде еше осталась дорога с брусчаткой в сквере у подножия Подольского спуска

Да, забыл выложить еще кусочек по жд.

В 1908 г был предложен проект жд линии через Лукьяновку к порту: от центрального вокзала, с пересечением 20 улиц – Толстого, Коминтерна, бульвар Шевченка, Павловской, Речной, далее через Лукьяновский трампарк туннелем (!!!) длиной 107 м. под Мельникова, по Татарке, потом под ней еще одним туннелем длиной 120 м. с выходом в районе Керамблока к Межигорской и на Набережно-Луговую с устройством там товарной станции, а также пассажирским движением с 20 (!!!) остановками – как конкуренция трамваю (проекту городской электрички уже больше 100 лет!). Источник – монография Валерии Иевдлевой «Памятки индустриального развития Киева, к.19 в.- 1930 г.г.», НИИ памяткоохранных исследований.

Возможно, затем заменили подводку к Лукьяновке вместо центра через Старожитомирскую дорогу. Возможно, жд потребовалось для ннешнего завода Артема – тогда там занимались военными заказами – хотя рядом была трамлиния...

По жд линии на Берестейке будем искать. Видимо, придется и местных опросить

Большое спасибо за комментарии – будем уточнять
 
ЗигфридRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [0][Ответить
[11] 2009-08-15 23:19Gregory, спасибо!
По Киевской Швейцарии - а где именно пытались уменьшить уклон для автомобильного движения? В каком месте?
Подольский спуск строили уже в 50е гг.
В сквере у подножия Подольского спуска действительно остался участок дороги по бывшей трассе 18го трамвая, но он уже давно заасфальтирован. Брусчатка местами видна из-под асфальта. Есть предположение, что Подольский спуск изначально строился с расчетом туннеля с пропуском Врублевского спуска под собой, а то и некоторое время был с туннелем. С южной стороны очень заметно нечто очень напоминающее портал. С северной, правда, вообще ничего.

По железке на Лукьяновку хронология была такой: сначала от станции Борщаговка построили ветку к заводу Большевик, затем к Лукьяновке, затем к порту и Петровке, а только затем, когда решили строить на Подоле жд вокзал, построили объездную линию через Петровский мост и Воскресенку. Т.е. изначально нынешнеее кольцо образовалось, как веер грузовых подъездных путей, которые обрастали промзонами.
О проекте туннеля слышал, но только сам факт его существования - подробности для меня открытие. Еще раз большое спасибо!
 
GregoryRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [11][Ответить
[12] 2009-08-16 05:54> По Киевской Швейцарии - а где именно пытались уменьшить
> уклон для автомобильного движения? В каком месте?

сложно сказать, возможно остановились на уровне проекта. однако Подольский спуск - вынужденная мера.

> По железке

основной проблемой киевской жд было отсутствие связи с портом - первые проекты этой связи появились еще в последние годы 19 в. кроме ветки по Лукьяновке, рассматривался вариант линии по Набережной и собственно по каньону Сырца. по Большевику отдаленно помню упоминание, что была изначально узкоколейка (видимо к Борщаговке), потом перешили
 
СтефанRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [10][Ответить
[13] 2009-08-16 16:37> Собственно, упоминание трамвая Пироцкого идет скорее как
> городская легенда, а не утверждение, что Сименс украл идею.
> Та оно и будет подано.

Да, так оно имеет смысл.

> О двухярусном вагоне конки в экспериментах Пироцкого много
> упоминаний в Питерских источниках
> http://bibliotekar.ru/istoria-tehniki/7.htm
> http://petersburg-history.narod.ru/p50.htm

Понятно, спасибо.
(Одно общее соображение состоит в том, что даже когда нечто упомянуто в нескольких источниках, подходить к этому надо с осторожностью, ибо "источники" иногда друг у друга переписывают... Именно так "в нескольких источниках" упомянута абсурдная дата начала движения электрического трамвая в Киеве 2 мая 1892 года. Но здесь вроде не похоже на тот случай.)

> От Врубелевского вроде еше осталась дорога с
> брусчаткой в сквере у подножия Подольского спуска

Есть что-то такое. Мы 4-5 лет назад честно прошли от низа Подольского спуска до Пугачева/Макаровской, более-менее по трассе трамвая. Но понять там что-то уже трудно — всё изменилось, заросло, и частично застроилось какими-то гаражами...

> Источник – монография Валерии Иевдлевой «Памятки индустриального развития Киева,
> к.19 в.- 1930 г.г.», НИИ памяткоохранных исследований.

Ух ты. А где дают книгу?

> По жд линии на Берестейке будем искать. Видимо, придется и местных опросить

Имеет смысл. Те же 4-5 лет назад я искал остатки трамвайной линии во дворах у Шпака — буквально первый же попавшийся дедушка, сторож гаражей, всё мне четко рассказал, а для полной уверенности вызвал подкрепление в лице подъехавшего на "Волге" мужика, тот подтвердил.
 
СтефанRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [9][Ответить
[14] 2009-08-16 16:56Вторая производная :-)

> В статье ошибки, дополню Стефана.
> В 1895 была построена линия до Сырецких
> лагерей с 1 разъездом, по ней устроено паровозное движение.
> В 1896 трамвайный маршрут продлен до Феодоровской церкви
> (сами знаете где), паровозный, соответственно, укорочен.

Т.е. трамваи ходили от Думской до церкви Феодора, паровозы — от развилки (или, может, от Лукьяновской площади) до лагерей? Так получается?

> Электрифицирован в 1899.

Покопался еще... До церкви Феодора — скорее всего, таки в 1896 или начале 1897. Доказательство: Киевлянин 09.11.1896: "Открытие электрического движения от Лукьяновской площади до церкви св. Феодора задерживается вследтсвие опоздания прибытия кабеля и рабочего провода, но последует во всяком случае еще в нынешнем году". Ну, насчет нынешнего можно и усомниться... :-) но явно не в 1899.
Когда до лагерей — ничего не нашлось :-(

> 2) лукьяновский маршрут №4 изначально не был. Он получил
> этот номер в 1910. До того нумерация была другой, я до сих
> пор в ней путаюсь, но главное, что она не использовалась в
> широком обиходе - маршруты называли в основном по пути следования.

Когда точно все-таки ввели ту первую нумерацию? Так пока и не нашел...

> 3) стоит упомянуть, что трамвай №4 до Софиевской пошел
> одним из первых в 1944 году, а закрыт в 1945. Троллейбус до
> Майдана тоже не сразу пошел

С троллейбусом вообще не совсем понятно. По официальным данным он таки да пошел (6.11.1947) от Правительственной пл., а согласно газете — от пл. Калинина. Газета, конечно, называлась "Киевская правда", так что верить ей..... :-)) С другой стороны, скромный вопрос: если не было линии между двумя площадями, то как троллейбусы попадали на маршрут?

> Когда в 1945 году маршрут №4 прятали в задворки, освобождая от рельсов
> трассу по БЖ-Артема-Мельникова, была построена новая линия
> трамвая южнее Мельникова, которая начиналась у ворот
> Лукьяновского депо, а заканчивалась прямо на территории
> Кабельного завода. В 50е гг вокруг этой линии была
> проложена улица Белорусская.

Можно еще вспомнить, что пока улицы там не было, официальный почтовый адрес был "Трасса 4-го трамвая".

> 8) Трамвай к станции Киев-Лукьяновка по улице Дегтяревской
> был построен в 1934 году, как совершенно самостоятельная
> линия (в духе идей чучхэ),

Нет, как замена линии на Крещатике :-)
Когда все-таки точно? В списке маршрутов на 1.08.1934 (снос Крещатика) 21-й уже есть. Так точно не в 1933, как в принемецкой книге? Никаких других источников не видел...
 
ЖеняRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [9][Ответить
[15] 2009-08-17 09:10> трамвай №21 еще раз появился на Лукьяновке в 1934 г.: от ж/д станции «Лукьяновская» к одноименной площади – для короткой линии хватало одного вагона.

Ага. Значит, ж/д линия таки не доходила до самой площади. Мои догадки, что заканчивалась она в районе Зоологической, верны?

>С формированием на Лукьяновке танкового комплекса потребность в железной дороге возросла: станцию «Лукьяновка» на 3-5 путей разместили около перекрестна улиц Зоологической и Дегтяревской – как раз на задворках танкоремонтного завода.

А где там этот танковый завод? Или он уже всё? А где в таком случае был?
 
ЖеняRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [3][Ответить
[16] 2009-08-17 09:14> Записываюсь в очередь. 

+1
 
GregoryRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [13][Ответить
[17] 2009-08-17 10:11> > Источник – монография Валерии Иевдлевой «Памятки
> индустриального развития Киева,
> > к.19 в.- 1930 г.г.», НИИ памяткоохранных исследований.
> Ух ты. А где дают книгу?

пригласили на презентацию. поскольку книга шла как научная монография, в свободной продаже ее не видел. вероятно есть в библиотеках. как доберусь до нормального сканера - отсканю и перешлю, кому нужно (издание действительно уникальное). сегодня-завтра в этой теме выложу оглавление, если что-то нужно срочно - сосканю на МФУ или фото.

> По жд линии на Берестейке будем искать. Видимо, придется и местных опросить. Имеет смысл. Те же 4-5 лет назад я искал остатки трамвайной линии во дворах у Шпака — буквально первый же попавшийся дедушка, сторож гаражей, всё мне четко рассказал, а для полной уверенности вызвал подкрепление в лице подъехавшего на "Волге" мужика, тот подтвердил.

спасибо, тогда пойдем к сторожам и автолюбителям с конкретными вопросами.

> Ага. Значит, ж/д линия таки не доходила до самой площади. Мои догадки, что заканчивалась она в районе Зоологической, верны?

она там заканчивалась, но позже - когда построили ст."Лукьяновская" (думаю, начало самое 1930-х). доходила ли жд до самой площади сразу - не известно пока. там еще вроде трамвайное развитие было.

>С формированием на Лукьяновке танкового комплекса потребность в железной дороге возросла: станцию «Лукьяновка» на 3-5 путей разместили около перекрестна улиц Зоологической и Дегтяревской – как раз на задворках танкоремонтного завода.

А где там этот танковый завод? Или он уже всё? А где в таком случае был?

завод был на месте мотозавода, +квартал Мельникова-Дорогожицкая-С.Хохловых (треугольник). остались гаражи (Сильпо - там держали евреев перед растрелами в Бабьем яру, по Дорогожицкой) и очевидно заводская пожарная часть на 2 машины (сейчас мотошкола). сначала там были танкоремонтные мастерские, потом расширялись, ремонтировали все что движется для армии, почти сразу после войны завод решили перепрофилировать на мотоциклетный. примерно в то же время был закрыт сырецкий танкодром, танкоремонтный завод перевели на Рембазу на левый берег, танкодром тоже на левом берегу новый построили (военные долго матерились:) ). это в двух словах - самой статьи с книги с точными данными сейчас под рукой нету, но все более-менее прояснено.
 
СтефанRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [17][Ответить
[18] 2009-08-17 16:26> пригласили на презентацию. поскольку книга шла как научная
> монография, в свободной продаже ее не видел. вероятно есть
> в библиотеках. как доберусь до нормального сканера -
> отсканю и перешлю, кому нужно (издание действительно
> уникальное). сегодня-завтра в этой теме выложу оглавление,
> если что-то нужно срочно - сосканю на МФУ или фото.

Спасибо заранее! Мне точно нужно :-)
Срочности с моей стороны абсолютно никакой.
 
GregoryRe: Лукьяновский трамвай (из будущей книги о Лукьяновке) [17][Ответить
[19] 2009-08-17 19:27обещанное оглавление книги Иевлевой

Розділ І. Пам’ятки індустріального розвитку Києва кінця ХІХ – початку ХХ століття

Глава 1.1. Основні фактори економічного розвитку Києва кінця ХІХ – початку ХХ століття

1.1.1. Київська задізниця та її місто формуюче значення. Початок цілеспрямованої організації виробничих територій

1.1.1.1. Формування київського залізничного вузла

1.1.1.2. Вплив залізниці на розвиток торгівлі

1.1.1.3. вплив залізниці на розширення міста

1.1.1.4. вплив залізниці на розміщення промислових підприємств

1.1.1.5. інші фактори, що впливали на промисловий розвиток територій

1.1.1.6. розвиток промислових зон Подолу, Деміївки та Нового строєнія

1.1.2 промисловий розвиток Києва на межі ХІХ та ХХ століть

1.1.2.1. статистичні дані щодо кількості населення в Києві
1.1.2.2. будівельний бум як фактор розвитку промисловості
1.1.2.3. технічне переозброєння як фактор розвитку промисловості
1.1.2.4. нові промислові підприємства, утворені наприкінці ХІХ сторічча
1.1.2.5. статистичні дані щодо робітників підприємств Києва кінця ХІХ сторічча
1.1.2.6. нові галузі промисловості Києва

1.1.3. зародження систем інженерно-транспортного забезпечення міста

1.1.3.1. нові райони міської забудови
1.1.3.2. будівництво перших ліній трамваю
1.1.3.3. розвиток трамвайної мережі
1.1.3.4. організація трамвайного сполучення з Лівобережжям
1.1.3.5. розвиток міського водопостачання
1.1.3.6. розвиток електричного освітлення

1.2. залізничні споруди Києва кінця ХІХ – початку ХХ сторічча

1.2.1. залізнична станція «Київ-І». Київські «Головні залізничні майстерні»

1.2.1.1. прокладення залізничної лінії вздовж річки Либідь
1.2.1.2. перший залізничний вокзал станції «Київ-І»
1.2.1.3. «Головні залізничні майстерні»
1.2.1.4. дослідницька робота у «Головних залізничних майстернях»
1.2.1.5. архітектурний стиль забудови залізничного вузла
1.2.2. Розширення Київського залізничного вузла. Нова товарна станція

1.2.2.1. передумови розширення Київського залізничного вузла
1.2.2.2. будівництво нової товарної станції
1.2.2.3. опис будівель та інженерних споруд товарної станції
1.2.2.4. контора товарної станції

1.2.3. Впровадження прогресивних ідей містобудування. Промислово-житловий район «Залізнична колонія»

1.2.3.1. опис Київського залізничного вузла до Першої світової війни
1.2.3.2. будівництво селища залізничників – «Залізничної колонії»
1.2.3.3. притулок-училище для дітей залізничників
1.2.3.4. хімічна лабораторія залізниці
1.2.3.5. інші споруди залізничної колонії
1.2.3.6. стан споруд «Залізничної колонії» у нинішній час

1.3. Інженерно-транспортна інфраструктура Києва кінця ХІХ – початку ХХ сторічча та її споруди

1.3.1. Водогін

1.3.1.1. Перший київський дніпровський водогін

1.3.1.1.1. організація першого централізованого водогону
1.3.1. 1.2. підготовка води на початку існування водогону
1.3.1. 1.3. розширення водогону у 1880х роках
1.3.1. 1.4. споруди раннього періоду київського водогону
1.3.1. 1.5. підготовка води після розширення водогону у 1880-х роках
1.3.1. 1.6. інженерні споруди першого водогону, що щбереглися донині
1.3.1. 1.7. водонапірні вежі у Хрещатому парку, створення музею води
1.3.1. 1.8. 25-річча водогону та закінчення концесійної угоди

1.3.1.2. Розширення водогону та організація артезіанського водопостачання

1.3.1.2.1.Проблеми, пов’язані із забрудненням дніпровської води
1.3.1.2.2.Початок артезіанського водопостачання
1.3.1.2.3.Технічна організація артезіанського водопостачання
1.3.1.2.4.Реконструкція водогону 1890-х років, опис районів водопостачання
1.3.1.2.5.Викуп водогону містом
1.3.1.2.6.Естетичне значення споруд київського водогону
1.3.1.2.7.Фонтани системи київського водогону
1.3.1.2.8.Архітектурні стилі об’єктів київського водогону

1.3.2. Каналізація

1.3.2.1.підготовка до будівництва каналізації
1.3.2.2.технічна організація першої каналізаційної системи
1.3.2.3. реконструкція каналізації, будівництво Либідського колектора
1.3.2.4. будівництво інших колекторів

1.3.3. Київський трамвай

1.3.3.1. будівництво кінної міської залізниці
1.3.3.2.міський конкурс по облаштуванн. Електричного трамваю
1.3.3.3.будівництво експериментальної ділянки електричного трамваю на Олександрівському узвозі
1.3.3.4.розвиток мережі електричного трамваю
1.3.3.5.будівництво фунікулеру
1.3.3.6.трамвайні депо та електростанції

1.3.4. Електроенергетика

1.3.4.1. гасове освітлення вулиць
1.3.4.2. перша київська електростанція, електричне освітлення вулиць
1.3.4.3. будівництво першої великої електростанції на вул. Андріївській
1.3.4.4. створення єдиної енергосистеми Києва
1.3.4.5. опис будівлі електростанції по вул.. Андріївській
1.3.4.6. сучасний стан будівель електростанції по вул.. Андріївській

1.4. Архітектурний образ виробничих споруд Києва кінця ХІХ-початку ХХ століття

1.4.1. Промислова забудова прирічкових територій. Київська гавань. Подільський промислово-торгівельний район

1.4.1.1. забудова Подолу та Плотської частини у ХІХ сторіччі
1.4.1.2. розвиток припортової промисловості, подільські млини
1.4.1.3. елеватор Бродського
1.4.1.4. передумови будівництва київської гавані
1.4.1.5. будівництво київської гавані

1.4.2. Промислова забудова Куренівської вулиці. Куренівські промислові території

1.4.2.1. розвиток промислового району до будівництва гавані
1.4.2.2. підприємства, що виникли після будівництва гавані
1.4.2.3. підприємства, що виникли після будівництва Сиренької гілки залізниці
1.4.2.4. товариство дубових екстрактів
1.4.2.5. загальні тенденції та умови розвитку Куренівських промислових територій

1.4.3. Київські пивоварні виробництва

1.4.3.1. Пивоварня Ріхтера – історія створення та діяльності
1.4.3.2. пивоварня Ріхтера – опис будівель
1.4.3.3. Пивоварня Хрякова– історія створення та діяльності
1.4.3.4. пивоварня Хрякова – опис будівель
1.4.3.5. пивоварня на річці Сирець
1.4.3.6. інші пивоварні Києва
1.4.3.7. Київський казенний винний склад №1

1.4.4. Промислові підприємства деміївки

1.4.4.1. опис села Деміївка до розвитку промисловості
1.4.4.2. цукрово-рафінадний завод
1.4.4.3. пивоварня Шульца
1.4.4.4. «Фабрика шоколаду та цукерок Валентина Єфімова»

1.4.5. Головні металообробні та машинобудівні підприємства

1.4.5.1. «Південноросійський машинобудівний завод»

Заснування заводу на Звіринці
Переїзд заводу до привокзальної місцевості
Продукція заводу у передреволюційні часи

1.4.5.2. завод Гретера і Криванека

заснування підприємства Претором
розбудова підприємства з приходом Криванека

1.4.5.3. завод «Арсенал»

завод у економічній системі 1880-х років
модернізація підприємства у 1900-03 роках
модернізація підприємства 1917 року
механічний цех заводу «Арсенал»

1.4.6. Архітектурне формотворення виробничих споруд, типологія виробничої забудови

1.4.6.1. розвиток стилю «модерн» у промисловому будівництві
1.4.6.2. каркасні системи у промисловому будівництві
1.4.6.3. розвиток «цегельного» стилю у промисловому будівництві
1.4.6.4. початки типізації промислових споруд
1.4.6.5. загальні тенденції промислового будівництва
архітектурні тенденції
особливості відповідно характеру власності
1.4.6.6. раціоналізм у промисловому будівництві
1.4.6.7. висновки щодо розвитку архітектури на межі ХІХ-ХХ століть

1.5. Нереалізовані ідеї, концепції, проекти, пропозиції щодо технологічних нововведень кінця ХІХ- перших десятиліть ХХ століття

1.5.1. Реорганізація Київського залізничного вузла. Подільська товарна станція. Окружна залізниця (Киевская кружная ветвь)

1.5.1.1. передумови до будівництва залізниці на Поділ
1.5.1.2. проекти будівництва
1.5.1.3. проект будівництва через Лук’янівку та станція «Поділ»
1.5.1.4. вплив Першої світової війни на будівництво північного півкільця залізниці

1.5.2 Ідея Центрального залізничного вокзалу Конкурсні проекти. Пошуки образу

1.5.2.1. варіанти розміщення залізничного вокзалу
1.5.2.2. проекти 1899 року
15.2.3. демонтаж першого залізничного вокзалу та проекти 1910-х років
15.2.4. проект вокзалу архітектора Щуко

1.5.3. Підвісна рейкова колія для перевезення вантажу

1.5.3.1. передумови застосування підвісної рейкової колії
1.5.3.2. проект підвісної залізниці
1.5.3.3. обставини нереалізації проекту

1.5.4. Міський транспорт метрополітен – альтернатива трамваю

1.5.4.1. передумови будівництва метрополітену в Києві
1.5.4.2. розгляд пропозицій по будівництву метрополітену Російсько-американської торгової палати міською думою

Розділ ІІ. Пам’ятки індустріального розвитку Києва 1920-30 років ХХ століття

2.1. Виробничі новації радянського Києва

2.1.1. Промисловий потенціал Києв 1920-30 років. Пропозиції щодо реорганізації дореволюційного промислового процесу

2.1.1.1. відбудова ключових підприємств міста
2.1.1.2. відновлення трамвайного руху
2.1.1.3. розширення меж міста у 1923 році
2.1.1.4. введення «Тимчасових будівельних норм» - фактично першого генплану забудови міста
2.1.1.5. визначення функціонального призначення промислових районів

2.1.2. Електрифікація та електропостачання. КРС та ТЕЦ Південно-Західної залізниці – головні підприємства енергосистеми Києва передвоєнного часу

Реформи у енергогосподарстві адміністративні

2.1.2.1. введення централізованого управління енергогосподарством міста
2.1.2.2. стан енергогосподарства у 1924-25 роках

КРЕС

2.1.2.3. будівництво КРЕС
2.1.2.4. реорганізація енергокомплексу, створення «Київструму»
2.1.2.5.будівля КРЕС, архітектура

ТЕЦ

2.1.2.6. передумови будівництва ТЕЦ біля залізничного вокзалу
2.1.2.7. спорудження ТЕЦ
2.1.2.9. зміни у роботі ТЕЦ
2.1.2.10. архітектура будівлі ТЕЦ

2.1.3. Київський трамвай за радянської передвоєнної доби. Перші тролейбусні маршрути

2.1.3.1. відновлення трамвайного руху
2.1.3.2. інтеграція приватних трамвайних ліній у міську мережу
2.1.3.3.маршрути трамваю у довоєнному Києві
2.1.3.4. реконструкція фунікулеру
2.1.3.5. організація тролейбусного руху в Києві

2.1.4. Генеральний план Києва 1934-1937 років та його значення для промислового розвитку міста. Формування промислових та селищно-промислових угрупувань. Київський річковий порт

2.1.4.1. пропозиції щодо функціонального зонування промислових зон
Визначення функціонального призначення існуючих промислових зон
Теличка як перспективна промислова зона
Розвиток робітничих поселень у комплексі з виробництвами

2.1.4.2. розвиток Подільської промислової зони та Петрівки
2.1.4.3. реконструкція гавані та будівництво порту
2.1.4.4. проект розміщення порту на Теличці та промзони
2.1.4.5. будівництво виробничо-житлових комплексів, Верстатбуд

2.1.5 Формування вулично-дорожньої мережі міста, шляхопроводи. Інженерні роботи із впорядкування Дніпра, Дніпровська набережна

2.1.5.1. проекти розвитку вуличної мережі відповідно генплану 1934 року
2.1.5.2. проекти шляхопроводів відповідно генплану 1934 року
2.1.5.3. реконструкція Набережного шосе
2.1.5.4. нереалізовані транспортні проекти, пов’язані з набережною Дніпра

2.2. Промисловий розвиток Києва 1920-30 років

2.2.1. Основні металообробні та машинобудівні підприємства Києва

2.2.1.1. розвиток лівобережної промзони. ДВРЗ
2.2.1.2. стан промисловості Києва у довоєнний час
2.2.1.3. націоналізація та розвиток крупних заводів:
«Арсенал»,
«Більшовик»,
«Ленінська кузня».
«Транссигнал»
«Верстат буд»
«ДВРЗ»

2.2.2. Легка та харчова промисловість. Нові виробництва Куренівки та Деміївки (Сталіни)

2.2.2.1. перепрофілювання підприємств Куренівки та Деміївки після прийняття генплану розвитку промислових районів
Куренівка
Деміївка
2.2.2.2. будівництво нових виробництв:
трикотажна фабрика
хлібзавод №4

2.2.3. Перші виробництва мас-медійних засобів Києва

2.2.3.1. будівництво кіностудії на Шулявці
Передумови будівництва
Архітектура кінофабрики
Режисери та кіно роботи фабрики
2.2.3.2. друкарні
Друкарня 6 по вул. Воровського
Проект фабрики друкованого слова на Печерську

2.3. Залізничне господарство Києва у 1920-30 роки

2.3.1. Всесоюзний конкурс на кращий проект київського вокзалу (1925-27). Вокзал О.М.Вербицького, реалізація проекту. Пошуки архітектурного образу

2.3.1.1. конкурсні проекти вокзалу
2.3.1.2. будівництво залізничного вокзалу за проектом Вербицького
2.3.1.3. критика побудованого вокзалу

2.3.2. Реконструкція при залізничних територій. Проект реконструкції «Ленінської кузні». Галицький майдан у майбутньому

2.3.2.1. проект реконструкції привокзальної прощі
2.3.2.2. пропозиції щодо реконструкції «Ленінської кузні»
2.3.2.3. пропозиції щодо реконструкції Галицького майдану
2.3.2.4. пропозиції щодо вирішення транспортних проблем та облаштування авто тунелю під центром міста

2.3.3. Дарницький вагоноремонтний завод (ДВРЗ)

2.3.3.1. передумови будівництва ДВРЗ
2.3.3.2. будівництво ДРЗ
2.3.3.3. будівництво робітничого селища ДВРЗ
2.3.3.4. сучасний стан історичної забудови ДВРЗ

2.4. Реалізовані та нереалізовані ідеїЄ проекти індустріальної побудови Києва радянського передвоєнного періоду

2.4.1. Мостовий зв'язок правого берега з лівим. Міст ім.. Є.Бош

2.4.1.1. руйнування мостів через Дніпро у часи громадянської війни
2.4.1.2. будівництво мосту ім.. Є.Бош за проектом Е.О.Патона

2.4.2. Ескізні проекти нового мосту через Дніпро. Пішохідний міст

2.4.2.1. Проект Народницького мосту
2.4.2.2. пропозиції щодо будівництва Пішохідного мосту на Труханів острів
2.4.2.3.будівництво Пішохідного мосту у повоєнний час

2.4.3. Транспортний тунель під Дніпром

2.4.3.1. проект будівництва залізничних тунелів під Дніпром
2.4.3.2. будівництво південного тунелю
2.4.3.3. припинення будівництва

2.4.4. Пропозиції щодо газифікації міта. Дарницька теплоцентраль

2.4.4.1. передумови до газифікації господарства міста
2.4.4.2. передумови та проект Дарницької ТЕЦ

2.4.5. Нові виробничі об’єкти Києва: елеватор, Дарницький льонокомбінат

2.4.5.1. проект київського елеватора на Подолі
2.4.5.2. будівництво елеватора у повоєнний час
2.4.5.3. проект Дарницького льонового комбінату

2.5. Типологія і класифікація виробничих та інженерних споруд Києва передвоєнної доби

2.5.1. впровадження нових методів у промисловому будівництві
2.5.2. тенденції соціалістичної індустріалізації
2.5.2.1. впровадження нових технологічних процесів
2.5.2.2. впровадження системи відомчих проектних бюро
2.5.2.3. впровадження системи галузевого проектування

2.5.3. конструктивізм як провідний стиль 1920-30 років.

2.5.3.1.проекти масштабних промислових комплексів у стилі конструктивізму
2.5.3.2. загальнодержавні принципи будівництва електростанцій
2.5.3.3. відід від конструктивізму та перезід до раціоналізму у промисловій архітектурі
2.5.4. впровадження планування територій
2.5.4.1. застосування генеральних планів промислових зон
2.5.4.2. будівництво робітничих селищ

Післямова
 
0‒19 | 20‒39 | 40‒218 | 219‒238 ] [ Все сообщения ]

Список тем | Создать тему ]


Новое сообщение   [Поддерживаются: <a><b><u><i><tt><pre><s><small><sub><sup>]

Автор:
Электронный адрес:
Тема сообщения:
 Отправлять ответы на указанный электронный адрес

SMForum v1.30 2011-11-16 © Stefan Mashkevich 2002‒2011