[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒5 | 6‒25 ] [ Все сообщения ]
Красный атом. | Re: Трамваи PCC | [Ответить] |
Вы абсолютно правы. МТВ-82 не являются трамваем класса РСС в чистом виде, но имеет множество вторичных признаков(приближающиеся к эталону габариты, сдвоенные автоматические двери, сидения автобусного типа ).Давайте ,условно, считать этот трамвай прототипом первого СЕРИЙНОГО советского PCC. Согласны ? | ||
Стефан | Re: Трамваи PCC | [Ответить] |
А московский М-38?
Какие у него тележки, не помню, но внешний вид - PCC практически один в один. Средние двери были в очень многих PCC! Скажем, http://www.nycsubway.org/perl/show?img_18988.jpg Другое дело, что в основном не было задних. | ||
Зигфрид | Re: Трамваи PCC | [Ответить] |
Татры стали трехдверными по принципу универсальности: кому-то были нужны задные двери, кому-то средние (обычно новые/старые посадочные площадки) - изначально они даже не рассчитывались на совместное использование!
А в черырехосности РСС были отнюдь не пионерами - в США 4 оси были преимущественным стандартом с первого же десятилетия 20 века! | ||
Вадим Зыкин | Re: Трамваи PCC | [Ответить] |
Красному Атому
Автобус тоже имеет некоторые вторичные признаки, схожие с трамваем:-))) МТВ-82 нельзя относить к классу РСС и считать его одним из прототипов по ОСНОВНЫМ признакам - непосредственная система управления и тележки люлечного типа БЕЗ рельсовых тормозов. Стефану Я имел в виду, что ТРЕХДВЕРНЫЕ вагоны РСС были в Чикаго и только. В подавляющем же большинстве остальных действительно только передняя и средняя дверь. | ||
Красный атом. | Re: Трамваи PCC | [Ответить] |
Действительно ,многие из названных мною и Вами типов вагонов не являются PCC в чистом виде. Для того,чтобы в полной мере использовать преимущества этого класса трамвая, советским конструкторам предстояло освоить, прежде всего, методы передового дизайна при проектировании трамвайных кузовов. При очевидной отсталости советской промышленности, несколько опытных экземпляров трамвайных вагонов оборудованных обтекаемыми кузовами типа "bogie" были выпущены и испытаны в 30-е годы в некоторых крупных городах Советского Союза. По материалам, широко публиковавшимся в американской печати, на 4-м трамвайном съезде, ( Ленинград, 5 - 15 мая 1934 года ) инженером академии городского хозяйства Щепетильниковым ( Москва ) был сделан содоклад о перспективах строительства вагонов класса PCC в СССР. Дискуссия вдохновила двух ведущих инженеров московского трамвайного треста Букина и Быкова приступить к разработке нового типа трамвая с цельнометаллическим четырёхдверным корпусом типа "bogie", который по внешнему виду, весьма, походил на вагон метрополитена. Макет корпуса этого трамвая в натуральную величину был собран в 1934 г. одном из цехов московского СВАРЗа в Сокольниках. Именно от этого знаменательного событие и начинается отсчёт времени в научных и опытно- исследовательских работах по созданию советских трамваев класса PCC.
Попытка развернуть серийное производство первого советского цельнометаллического трамвая класса PCC с непрямым управлением двигателями и обтекаемым кузовом типа "bogie" была предпринята в 1939 году на мытищенском машиностроительном заводе. Новые трамваи для Москвы ,получившие обозначение М-38 ( Мытищи, 1938 г. ),были оборудованы двумя широкими ( задние и средние ) и одними узкими ( передними ) открывающимися вовнутрь автоматическими дверямию. Сколько выпущено экземпляров мне установит не удалось. Девять вагонов аналогичного типа, но с широкой передней и узкой задней дверями выпустил в 1939 г. з-д имени Дзержинского в Киеве. Они получили обозначение М-1 ( моторный, первый ). Обе модификации отвечали критериям класса PCC, но ,по сути, являлись опытными экземплярами. Герман. | ||
Зигфрид | Гонево | [Ответить] |
1) СВАРЗовский прототип был собран в 1935 году
2) Первые экзепляры М-38 были выпущены таки в 1938 году 3) М-1 (внетреннее заводские название КТЦ) имел непосредственную систему управления и не ПЦЦ-шный рельсовый тормоз - скорее это был пульмановский р.т. | ||
Вадим Зыкин | Re: Гонево | [Ответить] |
Красному Атому
Кузов типа "bogie" не бывает. "Bogie" - это тележка и в западной трамвайной терминологии это именно тележка РСС, т.е. мостового типа с рельсовым тормозом. Четырехосные вагоны с тележками железнодорожного типа так и называются или называются "пульмановского" типа. Обтекаемость кузова к концепции РСС не имеет никакого отношения. Совершенно необтекаемые вагоны Чикагского метро (кстати двухдверные), тем не менее являются вагонами РСС. Освоение же "методов передового дизайна" в виде копирования кузовов автобусов GM (или Mack до войны) к концепции вагона РСС не имеет ни малейшего отношения. Чисто личное. Читаешь Ваши сообщения как передовицу из "Правды"...:-))) | ||
Красный атом. | Re: Гонево | [Ответить] |
Чертежи и макет Букин и Быков изготовили в 1934 году. Сами вагоны выпущены на СВАРЗе в количестве 4-х экземпляров ( 2 моторных и 2 прицепных ), действительно, в 1935 году.Моторные и прицепные вагоны имели одинаковые габариты ( длина-11,5 м и ширина-2,55м). Из них были сформированы два поезда 1001+1002 ( с непрямым управлением ) и 1003+ 1004 (по обычной схеме ). На каждые две двери ( половину вагона ) полагался один кондуктор, но в связи с разворотом в 1935 году стахановского движения на городском транспорте Москвы , каждый вагон обслуживался одним кондуктором, что создавало определённые трудности в борьбе с безбилетными пассажирами.
Эмблема "КТЦ", не спорю, устанавливалась на киевских трамваях.Замечу, что киевские трамваи не были пульманами. Вообще то, имелись контраргументы против производства этого типа (М-38) трамваев. Мне известно, что разработка М-38 велась группой специалистов московской академии городского ( коммунального ) хозяйства под руководством инженера Григория Васильева. Именно, по его предложению были приняты американские габариты вагона ( длина-15м и ширина 2,6м ). Этот тип трамвая подвергался острой критике со стороны технического персонала московского трамвайного треста, в частности, разгромный разбор недостатков М-38 последовал в 1941 г. со стороны главного инженера Антона Литвиненко, который обвинил Васильева, ни много ни мало, в потере бдительности и вредительстве советскому народу. Литвиненко указывал, что итоги двухлетней эксплуатации М-38 в Москве показали слабую заполняемость этих трамваев пассажирами ( чуть ли не на половину ) на самых загруженных маршрутах, особенно, в утрение и вечерние часы, на проблемы безопасного движения полногабаритных вагонов на узких улицах , на невозможность работы вагонов такой длины в качестве двух-трёх вагонных поездов и.т.д. В ходе дискуссии, Васильев аргументировал свою точку зрения тем, что движение трамваев на улицах Москвы должно быть смешанным и парк вагонов необходимо формировать как из двухосных поездов, так и из четырёхосных единичных М-38, что одиночные вагоны проще обслуживать и они не требуют сложных систем управления и.т.д. Дискуссия была прервана с началом войны. Красный атом. | ||
Красный атом. | Re: Гонево | [Ответить] |
Вадиму
Это ошибка. Хотя, мы же говорим двухосный, четырёхосный вагон, трамвай, кузов, хотя таковыми являются, как Вы верно заметили,именно, тележки. Не придирайтесь, дядя. Что касается обтекаемости, то эта особенность является ,едва ли, не фирменым брэндом PCC. При чем здесь поезда метро ? Поездам метро ,вообще ,противопоказано обтекаемое сечение, т.к. движущийся состав выполняет роль поршня при движении в тоннеле , обеспечивая оптимальный воздухообмен. Кроме того, выступающие обтекаемые нос и хвост на ограниченном пространстве подземных станций будь торчать наполовину в тоннеле. На некоторых метрополитенах мира ( Лондон ) вагоны имеют цилиндрическое сечение, но это не создаёт никаких преимуществ по сравнению с прямоугольным. Красный атом. | ||
Вадим Зыкин | Re: Гонево | [Ответить] |
Обтекаемость, действительно, имеет небольшое отношение к вагонам РСС, т.к. не форма кузова, а именно конструкция тележек и тип системы управления были главными результатами работы комисиии. Обратитесь к первоисточникам (на английском) и Вы увидите, что вагоны Чикагского метро всегда (!) упоминаются вместе с трамвайными вагонами РСС.
И я не говорю, что "четырехосный вагон" это неправильно, нельзя говорить "кузов типа bogie". По-английски это звучит как "bogie-type car", что относится (в общем случае) ко всем многотележечным вагонам - одиночным и сочлененным. | ||
Красный атом. | Re: Трамваи PCC и поезда метро. | [Ответить] |
Вот далась Вам эта тележка. В подшивке Electric Railways за 1960 г. мне, например, попадалась информация, что филадельфийская J.G.Brill Car Co. выпустила первую трамвайную тележку bogie в 1904 г. и успешно испытала её на деревянном пульмановском вагоне.
Контакторный тип управления двигателями на PCC,да, был новинкой. Дизайн - главный признак по которому мы сходу, безошибочно узнаём этот класс трамвая. В профильных журналах и исторических книгах со слова streamline начинаются, почти, все статьи и главы на эту тему. Что касается поездов метрополитена, то буду признателен, если отыщите хоть какую нибудь ссылку в сети на предмет их идентификации с концепцией PCC. | ||
Вадим Зыкин | Re: Трамваи PCC и поезда метро. | [Ответить] |
Вот, пожалуйста, ссылка (на английском), описывающая историю и варианты вагонов РСС
http://www.nycsubway.org/us/pcc/ | ||
Вадим Зыкин | Re: Трамваи PCC и поезда метро. | [Ответить] |
Не все, что streamlined - это РСС, и не все РСС streamlined.
Примеры: Римские трамваи и МТВ-82 streamlined, но не РСС, вагоны Чикагского метро (пусть и наземного, но все же heavy rail) - РСС, но не streamlined. | ||
Красный атом. | Re: Трамваи PCC и поезда метро. | [Ответить] |
Мне попадались и другие сайты. Вот, некоторые, совершенно случайные, линки и цитаты. Обратите внимание на терминологию: streamlined cars, curved exterior corners, smoothed outside surfaces,elegant design , butter dish on wheels, sleek lines and understate deco interiors и.т.д.
http://faculty1.coloradocollege.edu/~bloevy/trolley/PCCOne.htm The PCC car was streamlined, a popular form of design in the 1930s which curved the exterior corners of the car and smoothed all the outside surfaces http://www.washingtonpost.com/wp-srv/travel/index/stories/mcnichol12271998.htm The bulk of the city's vintage fleet are American-made PCC cars, named after the President's Conference Committee, a 1930s trolley consortium that came up with the elegant design. From the outside, the PCCs look like butter dishes on wheels. Their sleek lines and tastefully understated deco interiors set the standard for the industry. О поездах метро я ничего, к сожалению, не обнаружил. Ваше утверждение, что не все, что streamlined - это РСС, и не все РСС streamlined , простите за резкость, чистейшей воды демагогия. Красный атом. | ||
Вадим Зыкин | Re: Трамваи PCC и поезда метро. | [Ответить] |
Я же дал ссылку по метро (heavy rail), читайте. Найдите по поиску описание Чикагских вагонов, Вы же знаете английский... Я за Вас это делать не буду.
Да, стандартный РСС вагон streamlined, но это НЕ главное. А называть очевидные вещи демагогией типично у "красных"... | ||
Алекс Забрейко | Re: Трамваи PCC и поезда метро. | [Ответить] |
Слово "streamlined" вообще говоря не имеет технически определенного смысла и каждый может трактовать как хочет. Ясно, что вагоны РСС были streamlined. Однако было много и streamlined вагонов, которые не были РСС.
Красный атом, Ваши цитаты - первая как раз и говорит то, что я сказал выше - что РСС были streamlined, но из этого не следует обратного. Вторая вообще ведет речь только о конкретном типе вагонов. Кстати, в ней же говорится: "установила стандарт для индустрии", то есть дизайн был взят на вооружение всей индустрией, не только вагонами РСС. Чтобы не быть голословным, обратимся к почти первоисточнику. Книга Stephen Carlson & Fred Schneider III. PCC. The car that fought back содержит подробную историю ERPCC, TRC и производства вагонов РСС. Так вот, смысл термина РСС менялся. РСС изначально - это вагон, созданный по лицензии, которые продавала Traction Research Corporation, организация, создавшая и запатентовавшая идеи РСС. Именно по этому фактору - лицензии - и определяются большинство американских вагонов РСС (или нет). Всего было 144 патента. Около 60 процентов из них относились к тележкам и колесам. Были запатентованы и инновации в области кузовостроения, и художественное решение вагонов. Были предусмотрены варианты компоновки кузова и прочих деталей устройства, которые оператор системы мог выбрать произвольно. Красный атом, совершенно неправильно говорить, что "все трамваи этого класса были унифицированы, т.е. трамвайный парк,при некоторых внешних различиях, например,Питсбурга был полностью идентичен трамвайному парку Чикаго или Сан Франциско". Это не так. Были унифицированы принципы устройства трамвая, он был превращен в некое подобие конструктора, который можно было собрать и на который можно навесить наборы разных деталей. Это можно сравнить со сборкой современного персонального компьютера - один человек хочет диск на 20 Гб, другой на 100 Гб, и другую периферию, но на процесс сборки это никак не влияет, процесс унифицирован. Создать единый вагон для всех в США было невозможно (для этого сначала надо было создать СССР:-), так как каждый город имел свои требования по компоновке вагона. Заслуга авторов РСС в том и состояла, что они смогли создать принципы такого вагона, который с минимальными изменениями (периферией) мог подходить разным городам, и при этом такие модификации не сильно влияли на стоимость вагона (в эпоху до РСС заказ вагона для каждого города обычно превращался в исследовательское изыскание для производителя, что очень скоро отрицательно повлияло на экономику трамвайных хозяйств и производителей). О том же, что вагоны РСС не были унифицированы и даже совместимы, свидетельствует хотя бы тот факт, что стандартом РСС допускались 5 разных размеров ширины вагона (от 100 до 108 дюймов). Чикаго покупал вагоны длиной 50 5/12 фута, Питсбург - 46 футов, Вашингтон - еще более короткие. Ясно, что такие вагоны порой не могли бы и пройти по кривым, в депо и пр. в другом городе. О расположении, размерах и числе дверей и одной или двух кабинах управления и говорить нечего. Процесс дизайна вагона не останавливался, и в послевоенные годы вносились изменения, создавались новые типы тележек и пр. Помимо стандарта для трамваев, был стандарт для rapid transit (электричка, метро). Здесь никакой обтекаемости в формах не было, однако все эти вагоны (достаточно много) были созданы по лицензии и с использованием патентов РСС. Работа над стандартом для этих вагонов велась с 1930 годов, но первый стандарт был опубликован в 1949 г., так как спрос на трамваи продолжал падать. Стандарты тяжелого подвижного состава были со временем сделаны еще более гибкими, чем для трамваев, так как города выдвигали разные, несовместимые требования. TRC была распущена около 1962 г., когда на роялти находились всего около 300 вагонов типа РСС. Роялти платились за каждый вагон типа РСС в течение первых 10 лет после его выпуска. Одновременно с РСС выпускались другие streamlined трамваи, которые не использовали патенты и потому не могли быть отнесены к РСС, однако часто имели сходный обтекаемый дизайн. Так, JG Brill первоначально участвовал в ERPCC, но потом поругался с ними и создал собственный вагон, Brilliner, весьма похожий на РСС. Эти вагоны были в Филадельфии, Цинциннати, Балтиморе, Атлантик Сити и считались удачными, а тележки по надежности превосходили ранние тележки РСС. При этом Brilliner фактически использовал запатентованные идеи, но вражда между Brill и TRC не позволяла им договориться, а у TRC не было денег судиться. С 1945 г. Европа начала проявлять интерес к производству вагонов РСС. Такие вагоны были лицензированы и куплены в Испании, Италии, Бельгии, Голландии. Началось производство и сочлененных вагонов РСС. Первым социалистическим РСС стала первая Татра, Т1, производство начато в 1951 г. Чехи купили у американцев лицензию на производство вагонов РСС, и начали их делать. Затем на основе Т1 была сделана Т2, и видимо одновременно, тележки попали в СССР, где на них стали делать ЛМ-57 - первые советские РСС и чуть позже РВЗ-6 (не уверен насчет РВЗ-5х). Кстати, они в основном ездили на чешских тележках. Тогда же появились Татры Т3. Позже усть-катавский вагон на базе ЛМ-57 разработал КТМ-5... Лицензии у американцев нашими производителями не покупались (не покупали их и чехи после первых 150 вагонов Т1) - такая была жизнь. Делались РСС также в Польше, Венгрии, Румынии и Югославии. Здесь видимо стоит отметить - если первые 150 вагонов Т1 являются лицензированными РСС, то все последующие вагоны соцлагеря, которые относят к РСС, относят по фактору тележки РСС типа B-3 и вероятно прочего оборудования. Что же до вагонов типа МТВ, КТЦ и М-38, очевидно, что у них было общим с РСС - наличие тех или иных деталей устройства, но насколько эти детали соответствовали достаточно жестким стандартам РСС - неясно. Вряд ли сильно, так как в США были и другие материалы, и другие традиции. Европейские производители РСС все практически сразу отошли от классического дизайна РСС, сохраняя лишь сходные черты в кузове, да и то ненадолго. Для европейских трамваев внешний вид имеет мало отношения к характеристикам вагонов РСС. Так, вагоны Татра Т5, КТМ-5, ЛМ-68М и 71-608К ничего общего не имеют по внешнему виду с трамваями РСС, МТВ или РВЗ, однако относятся к РСС по наличию тележек. А вот вагоны МТВ, КТЦ и М-38 имели нужный дизайн, но не имели тележек и многого другого, и потому РСС не являются. Хотя советские дизайнеры в целом, видимо, думали в том же направлении, ну а унификация в СССР всегда была делом правильным и более легким, чем в США. | ||
Красный атом. | Re: Трамваи PCC и поезда метро. | [Ответить] |
Спасибо за увлекательнейший рассказ. Многое из того, что Вы нам поведали отличается безусловной новизной, но, отнюдь, не рассходится с соображениями ,высказанными участниками форума. В принципе, мы говорим об одном и том же - об унификации базовых моделей.Мы не расходимся в мысли, что многообразие модификаций и компоновок позволяло гибко и эффективно удовлетворять запросы заказчиков. Концепция PCC стала первым шагом на пути к современному трамваю. Вот, собственно, та мысль, которую хотелось донести, открывая эту ,не совсем, обычную тему.
Строго говоря, те модели советских четырёхосных вагонов, которые Вы причисляете к классу PCC, тоже ,с натяжкой можно назвать таковыми, как не отвечающих главным критериям ( например,уровню надёжности,по разнообразию модификаций, по габаритам, по компоновке, по удельному весу унифицированных деталей,узлов и агрегатов и.т.д. ). Тем не менее, мы ,условно, причисляем отечественные четырёхосные вагоны ( в которых в той или иной степени использованы революционные принципы проектирования и производства ) к классу PCC.Иначе не ясно о каком типе вагонов мы, вообще, ведём дискуссию. Красный атом. | ||
Алекс Забрейко | Re: Трамваи PCC и поезда метро. | [Ответить] |
"Строго говоря, те модели советских четырёхосных вагонов, которые Вы причисляете к классу PCC, тоже ,с натяжкой можно назвать таковыми, как не отвечающих главным критериям ( например,уровню надёжности,по разнообразию модификаций, по габаритам, по компоновке, по удельному весу унифицированных деталей,узлов и агрегатов и.т.д. ). "
Это не я их туда причисляю, это в том же "почти первоисточнике". В принципе терминологию можно использовать любую, просто для РСС она как-то уже сложилась. Но с другой стороны как-то современные вагоны (того периода, то есть) было бы хорошо называть - как не знаю. | ||
серега | Re: Трамваи PCC и поезда метро. | [Ответить] |
серега у моего знакомого есть "ГАЗ-51" он хочет его продать сколько сколько она стоит | ||
Анте Павелич | Старые транспортные средства | [Ответить] |
Запустить троллейбус, внешне оформленный как 9Тr, но с новой начинкой, с кузовом из авиационных сплавов (типа как пытались сделать на почившем в бозе Авианте), с электроникой и т.п. Причём с характерной стилистикой "девятки" вплоть до "стрелок" на передней панели. Так сказать, "нью битл" от троллейбуса. Ведь именно "девятки" были лицом Киева в течение десятилетий, а потом были варварски уничтожены... |
[ Список тем | Создать тему ]