[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒18 | 19‒38 | 39‒58 ] [ Все сообщения ]
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [18] | [Ответить] |
| > Кстати, а в "Прогрессах" же разные системы стоят? Часть
> вроде транзисторная, часть тиристорная? С эксплуатационной точки зрения принципиальных отличий между тиристорной и транзисторной системами нет - отличие лишь в "начинке". | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [10] | [Ответить] |
| > Вероятно, ещё одно заблуждение... Тиристоры и др.
> полупроводниковые приборы действительно пищать не умеют. Но > троли эти пищат-то именно при торможении, т.е. тогда, когда > двигатель переключается в режим генератора. Что это может > быть - хто его знает... Но одназначно ясно, что это > очередная недоработка ЛАЗа. Писк там не от динамиков и не от всякой такой фигни. Тормозная схема ЛАЗа тоже включает в себя инвертор на транзисторах (кто знает зачем?). Гдето на форуме была ссылка на завод-производитель, там подробнее расписано. Так вот этот инвертор в свою очередь подключён к тормозным реостатам, которые прекрасно воспроизводят все частоты, которые он на них подает. | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [10] | [Ответить] |
| Фу, резисторам | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [20] | [Ответить] |
| > > Вероятно, ещё одно заблуждение... Тиристоры и др. >
> полупроводниковые приборы действительно пищать не умеют. Но > > троли эти пищат-то именно при торможении, т.е. тогда, > когда > двигатель переключается в режим генератора. Что это > может > быть - хто его знает... Но одназначно ясно, что это > > очередная недоработка ЛАЗа. Писк там не от динамиков и не > от всякой такой фигни. Тормозная схема ЛАЗа тоже включает в > себя инвертор на транзисторах (кто знает зачем?). Гдето на > форуме была ссылка на завод-производитель, там подробнее > расписано. Так вот этот инвертор в свою очередь подключён к > тормозным реостатам, которые прекрасно воспроизводят все > частоты, которые он на них подает. Єто они, батенька, на конденсаторах сэкономили... Кстати, немного поразмыслив, я пришёл к выводу, что существует ещё один способ избавления от писка и завываний. Для этого просто-напросто нужно запитывать обмотки ТЭД не импульсами, а постоянным током. А система регулирования величины этого самого постоянного тока должна быть аналогична широко применяемым импульсным стабилизаторам напряжения. Вся сложность реализации такой системы заключается лишь в мощности, измеряемой десятками (а иногда и сотнями) киловатт и повышенных требованиях к качеству изготовления фильтрующих дросселей. При этом частота преобразования вполне может быть выше 20 кГц, при условии, что в качестве ключевых элементов будут применены мощные MOSFET или IGBT транзисторы. Наверняка, идея не нова - её скорее всего не внедрили лишь по причине высокой себестоимости. | ||
| Жетон | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [20] | [Ответить] |
| >Тормозная схема ЛАЗа тоже включает в
> себя инвертор на транзисторах (кто знает зачем?). НЯЗ ЭлектроЛаз имеет рекуперативное торможение и пищит инвертор, повышающий напряжение с ТЭДов до напряжения КС. А на двухсекционном ЛАЗе (сорри, обозначение не помню) стоит вся силовуха от односекционника, а нагрузка на нее на порядок выше, вот и пищит как недорезанный. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [23] | [Ответить] |
| > >Тормозная схема ЛАЗа тоже включает в > себя инвертор на
> транзисторах (кто знает зачем?). НЯЗ ЭлектроЛаз имеет > рекуперативное торможение и пищит инвертор, повышающий > напряжение с ТЭДов до напряжения КС. А на двухсекционном > ЛАЗе (сорри, обозначение не помню) стоит вся силовуха от > односекционника, а нагрузка на нее на порядок выше, вот и > пищит как недорезанный. Я вобще к рекуперативному торможению отношусь скептически - это всё равно, что воду из чайника загонять обратно в водопровод. | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [23] | [Ответить] |
| Инвертор сам по себе пищать не может. Пищат резисторы, на которые подаётся "музыкальная" частота. Плюс торможение там не рекуперативное, для рекуперации надо довольно много доделать в самой системе подачи энергии (например установить на подстанциях огромные конденсаторы которые будут принимать на себя излишки). Я не думаю, что из чайника загонять воду в водопровод это плохая идея. Наоборот - это экономия. Сейчас время такое, что нужно каждую копейку считать. А "выжигание" тока при торможении на резисторах, или попросту отопление окружающей среды, это просто пустая трата ресурсов, которые сами по себе производятся. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [25] | [Ответить] |
| > Инвертор сам по себе пищать не может. Пищат резисторы, на
> которые подаётся "музыкальная" частота. Плюс торможение там > не рекуперативное, для рекуперации надо довольно много > доделать в самой системе подачи энергии (например > установить на подстанциях огромные конденсаторы которые > будут принимать на себя излишки). Я не думаю, что из > чайника загонять воду в водопровод это плохая идея. > Наоборот - это экономия. Сейчас время такое, что нужно > каждую копейку считать. А "выжигание" тока при торможении > на резисторах, или попросту отопление окружающей среды, это > просто пустая трата ресурсов, которые сами по себе > производятся. Даже школьнику понятно, что для выливания воды из чайника в водопровод, где вода находится под давлением, нужно затратить энергию. Т.о. никакой реальной экономии не получается. Сэкономить можно было бы если бы при торможении энергия передавалась установленной на самой машине аккумуляторной батарее довольно большой ёмкости. | ||
| Trender | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [25] | [Ответить] |
| Із чайником це дуже поганий приклад. Проведені невірні аналогії. Якщо вже порівнювати рекуперацію ел.двигуна із чайником, то на чайнику потрібно ставити систему конденсації, яка весь пар що вийшов із носика буде перетворювати у воду і зливати назад у чайник.
Переваги рекуперації: 1) Для гальмування використовується механічна енергія інерції, тобто електричної енергії не витрачається взагалі (за рахунок цього з'являється чимала економія електроенергії, ІМХО основна перевага) 2) Зниження споживання ел.ен. тяговою підстанцією. 3) Зниження теплових втрат у проводах контактної мережі, бо відстань між двома тролейбусами в будь-якому випадку менше ніж відстань до трансформатору ТП. Недолік (але він виявляється тільки на мало завантажених лініях): - підняття напруги живлення у лінії, якщо вироблену енергію нікому споживати. Не надто суттєвий, бо на ТП стоять трансформатори десь по 1-2 МВт, а максимум що може видати тролейбус 260 КВт (Е301, але мабуть тільки теоретично, фактична цифра буде значно менше), тобто тролейбус не зможе спалити трансформатор. Щоб цього уникнути, можна: 1) збільшити відстань лінії яка живиться від однієї ТП 2) підігнати графік так, щоб на одній ділянці КМ завжди було як мінімум 2 тролейбуси 3) поставити на ТП енергоаккумулюче устаткування, тоді втрати рекуперованої енергії будуть дорівнювати нулю (цей варіант найбільш економний, але чи окупить він себе за рахунок економії, якщо ці аккумулятори будуть потрібні тільки коли на лінії працює 1-2 машини і надто багато енергії не втрачають?) | ||
| Dimon | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [25] | [Ответить] |
| Хм. На маршрути де 1-2 машини працюють можна випускать ПС з не рекуперацією, а зі звичайним двигуном або взагалі закрити такі маршрути. Прочитавши вище статтю, спала думка, що якщо б задіяли рекуперацію на Тр 16, 18, 5, 27 и ін. де працює багато машин, то витрати електроенегріїбули би мінімальними, в порівнянні з тим, що зараз. Іншими словами, чим більше ПС на лінії - тим більна економія? Якщо так - тоді я не розумію влади. Адже це яка б була економія! | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [27] | [Ответить] |
| > Із чайником це дуже поганий приклад. Проведені невірні
> аналогії. Якщо вже порівнювати рекуперацію ел.двигуна із > чайником, то на чайнику потрібно ставити систему > конденсації, яка весь пар що вийшов із носика буде > перетворювати у воду і зливати назад у чайник. Переваги > рекуперації: 1) Для гальмування використовується механічна > енергія інерції, тобто електричної енергії не витрачається > взагалі (за рахунок цього з'являється чимала економія > електроенергії, ІМХО основна перевага) 2) Зниження > споживання ел.ен. тяговою підстанцією. 3) Зниження теплових > втрат у проводах контактної мережі, бо відстань між двома > тролейбусами в будь-якому випадку менше ніж відстань до > трансформатору ТП. Недолік (але він виявляється тільки на > мало завантажених лініях): - підняття напруги живлення у > лінії, якщо вироблену енергію нікому споживати. Не надто > суттєвий, бо на ТП стоять трансформатори десь по 1-2 МВт, а > максимум що може видати тролейбус 260 КВт (Е301, але мабуть > тільки теоретично, фактична цифра буде значно менше), тобто > тролейбус не зможе спалити трансформатор. Щоб цього > уникнути, можна: 1) збільшити відстань лінії яка живиться > від однієї ТП 2) підігнати графік так, щоб на одній ділянці > КМ завжди було як мінімум 2 тролейбуси 3) поставити на ТП > енергоаккумулюче устаткування, тоді втрати рекуперованої > енергії будуть дорівнювати нулю (цей варіант найбільш > економний, але чи окупить він себе за рахунок економії, > якщо ці аккумулятори будуть потрібні тільки коли на лінії > працює 1-2 машини і надто багато енергії не втрачають?) 1. Снова таки даже школьнику ясно, что пар из чайника, превращаясь в воду, энергию теряет. 2. По поводу 260 кВт. Это мощность двигателя, а не мощность, которую двигатель способен отдать в режиме генератора. Обмотки двигателя имеют активное сопротивление; и даже при КПД в 100% тормозящий троллейбус мог бы отдать лишь энергию, равную его собственной кинетической в момент начала торможения - для разгона реально требуется на порядок больше. Т.о. максимум, что он мог бы запитать - это идущий следом или впереди уже разогнавшийся троллейбус. А для того, чтобы двигатель вобще был способен отдавать энергию в КС, напряжение, вырабатываемое двигателем в режиме генератора, необходимо повысить до величины, превышающей фактическое значение напряжения в КС. 3. Учитывая реальные чисто физические факторы, добиться нулевого расхода энергии невозможно в принципе. Perpetum mobile - это не более, чем утопия. Изучайте законы физики. | ||
| Сашок | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [27] | [Ответить] |
| > Із чайником це дуже поганий приклад. Проведені невірні
> аналогії. Якщо вже порівнювати рекуперацію ел.двигуна із > чайником, то на чайнику потрібно ставити систему > конденсації, яка всю пару що вийшла із носика буде > перетворювати у воду і зливати назад у чайник. До речі, свого часу, пускаючи в Києві паровий трамвай, А.Є.Струве сконструював для нього вагони з такими паровими установками, які примушували всю пару, що утворювалась при згорянні вугілля, конденсуватися (тобто знову перетворюватися на воду) і знову повертатись у резервуар. Це мало зменшити викиди пари назовні. Повідомлення не зовсім по темі, просто згадався факт, який мав місце в історії. | ||
| Вячеслав Вятченко | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [4] | [Ответить] |
| > > > > для меня остаётся загадкой: 1. Почему ЗиУ-9 70х годов
> выпуска со своей однозначно РКСУ способны ехать плавно? Простота и надежность. Хорошая освоеность водителями и слесарями. > Почему ЭлектроЛАЗы пищат как недороезаные - возможно, это > действительно зависит не от системы управления, а от > качества самих двигателей.. Потому, что они в процессе изготовления и эксплуотации проходят иключительно через кривые руки, которые не могут их нормально отрегулировать. | ||
| Trender | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [29] | [Ответить] |
| > 3. Учитывая реальные чисто
> физические факторы, добиться нулевого расхода энергии > невозможно в принципе. Perpetum mobile - это не более, чем > утопия. Изучайте законы физики. Звідки взялося нульове втрачання енергії? Рекуперація - це шлях до зниження витрат енергії, за рахунок зменшення споживання при гальмуванні. Загальна економія хоча б 10-15% в масштабах великої мережі це суттєві кошти. Про це мова. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [32] | [Ответить] |
| > > 3. Учитывая реальные чисто > физические факторы, добиться
> нулевого расхода энергии > невозможно в принципе. Perpetum > mobile - это не более, чем > утопия. Изучайте законы > физики. Звідки взялося нульове втрачання енергії? > Рекуперація - це шлях до зниження витрат енергії, за > рахунок зменшення споживання при гальмуванні. Загальна > економія хоча б 10-15% в масштабах великої мережі це > суттєві кошти. Про це мова. Что ж, взгляните на всё это с чисто экономической точки зрения. За какой срок окупится (и окупится ли вобще) усложнение всего оборудования? | ||
| Trender | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [32] | [Ответить] |
| Якого обладнання? Нового тролейбуса? | ||
| Жетон | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [32] | [Ответить] |
| Я честно говоря тоже к рекуперации отношусь с некоторым недоверием. Какие ни были бы цифры экономии эл. энергии на троллейбусных линиях, из дыма электростанции угля не сделаешь... "Заметит" ли даже один энергоблок ТЭЦ мощностью 250-300 МВт то, что мощность упала на 2-3 МВт настолько, чтобы можно было ослабить огонь в котлах? Ведь регулировка выработки пара (читай--расхода топлива) производиться только при стабильном изменении нагрузки (например, при дневном и ночном падении нагрузки и вечернем и утреннем ее повышении). Ведь электроэнергия--не бензин, который можно экономить и он останеться в баке. Если генератор ее не вырабатывает ее и не будет. Не спорю, сопротивление вращению генератора зависит от нагрузки, но на электростанции слишком много промежуточных процедур, чтобы ревгировать на малейшие изменения нагрузки. К тому же при малой нагрузке образуеться избыток пара, который сохранить или использовать гораздо легче, чем электроэнергию.
З.Ы. Все написанное выше--по сути ИМХО. В фактах могу ошибаться. | ||
| Sturm | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [32] | [Ответить] |
| http://ru.wikipedia.org/wiki/Рекуперативное_торможение
Это к тому, что конструкторы рекуперативных двигателей уже ИЗУЧИЛИ законы физики :) | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [36] | [Ответить] |
| > http://ru.wikipedia.org/wiki/Рекуперативное_торможение Это
> к тому, что конструкторы рекуперативных двигателей уже > ИЗУЧИЛИ законы физики :) Ссылкам на Википедию не доверяю, ибо это есть свободная энциклопедия, в которой, между прочим, есть и несколько статей моего собственного авторства. Теоретические же рассчёты (если хотите - я вам их здесь изложу) показывают, что в реальных условиях эксплуатации троллейбус затрачивает на разгон около 10-12% от общего колличества потребляемой им энергии, а трамвай - 15-20%. Но, с учётом затрат энергии на преодоление сил сопротивления (сила трения колёс о дорогу или рельсовый путь, сила трения в подшипниках, сила лобового сопротивленя встречного воздушного потока), а также с учётом того, что электродинамический тормоз не обеспечивает полной остановки, что обмотки электродвигателя и контактная сеть имеют активное сопротивление, что реальный КПД преобразователей, повышающих напряжение до напряжения КС ниже 100%, мы получим, что троллейбус спосбен вернуть не более 30-40% затраченной на разгон энергии, а трамвай - не более 50%. Т.о., если всё это перевести в кВт*ч, а потом в гривны и копейки - получим, что один рейс троллейбуса без системы рекуперативного торможения окупается наличием 1-2х добросовестных пассажиров, трамвая-2-4мя. Я вовсе не противник систем, позволяющих экономить электроэнергию, но в данном случае затраты на её внедрение просто не окупаются. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [36] | [Ответить] |
| > http://ru.wikipedia.org/wiki/Рекуперативное_торможение Это
> к тому, что конструкторы рекуперативных двигателей уже > ИЗУЧИЛИ законы физики :) Отдельно по поводу прочитанного в Википедии по данной вами ссылке. Рекуперативное торможение на электровозах и электропоездах, питаемых от КС с переменным током невозможно в принципе, ибо любое несовпадение фаз тока в КС и тока, вырабатымаемого электродвигателем в режиме генератора приведёт к КЗ с весьма плачевными последствиями. | ||
[ Список тем | Создать тему ]