[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒12 ]
| nikooolay | электроавтобус | [Ответить] |
| В Европе 50 % автобусов оборудованы электродвигателями, фактически это троллейбус только без КС, используется что-то подобное в наших краях или у нас экологический транспорт -***** транспорт | ||
| Вячеслав Вятченко | Re: электроавтобус | [Ответить] |
| У нас есть нормальные троллейбусы. | ||
| IRJ | Re: электроавтобус | [Ответить] |
| > В Европе 50 % автобусов оборудованы электродвигателями, фактически это троллейбус только без КС
50%???? Это где такое? | ||
| nikooolay | Re: электроавтобус [2] | [Ответить] |
| > > В Европе 50 % автобусов оборудованы электродвигателями,
> фактически это троллейбус только без КС 50%???? Это где > такое? лондон париж Милан | ||
| IRJ | Re: электроавтобус [2] | [Ответить] |
| > лондон париж Милан
А модели автобусов не подскажете? Интересно почитать. | ||
| Gregory | Re: электроавтобус [2] | [Ответить] |
| ну, вообще то это электротрансмиссия. и это далеко не новинка - еще при ссср такие вещи выпускали серийно. да и да более-менее мощных машинах именно такая трансмиссия оправдана.
вот статья на эту тему в "Енергетика та електроніка", №8, 2007г.: Майбутнє автобусів – за… електрикою! Міські автобуси, здається, завершили еволюцію. Подальший розвиток – за впровадженням електрики? Боротьба за екологію та економічність на транспорті триває по всіх фронтах: впроваджують більш жорсткі норми викидів, електронні системи керування двигунами. Виробники автомобілів один за одним випускають гібридомобілі – з двигуном внутрішнього згоряння та електродвигуном. Однак з розвитком мегаполісів приходить розуміння, що приватний автотранспорт поступово буде витіснений за межі міст: затори перетворилися на будні. Чим далі, тим більше розвивається громадський електротранспорт: трамвай, метро. Розвивається і автобус – він став низькопідлоговим, більш комфортним, екологічним. Та й тут залишається місце для прориву – використання електрики для передачі енергії від двигуна до колес. Це і екологія, і економічність, і унікальні можливості компоновки салону. На разі з усіх видів громадського транспорту автобус виглядає найменш технологічно просунутим. Системи керування трамваїв, тролейбусів і метро рухалися великими кроками разом з розвитком силової електроніки: від реостатно-контакторних систем, через тиристорно-імпульсні системи до сучасних IGBT та транзисторних варіантів. У автобусі поступово покращувалася трансмісія, екологічнішим става двигун, яким тепер керує комп’ютер, та все одно схема та ж, що й сто років тому: двигун внутніршього згоряння, коробка передач, карданні вали. Суттєво змінилися автобуси, коли стали низько підлоговими: двигун вже не розміщається під підлогою, а переважно у шафі у хвості машини. З одного боку, салон позбувся східців, з іншого – пасажирського майданчика у хвості. Практично всі сучасні автобуси виготовляють саме за такою схемою, і, здається, автобус вже не буде іншим. Однак ще багато років тому у експериментальних і навіть серійних машинах були продемонстровані можливості подальшого розвитку, і найперше – це електрична трансмісія. Московський електробус Відразу після війни громадський транспорт потребував нових машин: багато загинуло під час бойових дій. Досить швидко створили уніфіковані трамвай МТВ-82, тролейбус МТБ-82 і автобус ЗіС-154. Якщо трамвай і тролейбус були досить типовими для того часу, то конструкція автобуса була багато в чому революційною. Незвичні автобуси з’явилися на вулицях Москви у 1946 році, того ж року такі машини вийшли на маршрути Києва. Один з перших автобусів, не перероблених з вантажівки, з розміщеним позаду двигуном, автоматичними дверима, комфортним робочим місцем водія і головне – з електричною трансмісією. Дизельний двигун на 110 к.с. був спарений з генератором постійного струму, а весь агрегат займав відносно небагато місця: вміщався під заднім п’ятимісним сидінням. Електричний двигун розміщувався під підлогою і через карданний вал приводив у рух колеса. Для зміни напрямку руху використовувався електричний перемикач, а сила тяги на колесах встановлювалася автоматично, без участі водія! Однак використати переваги системи не вдалося через недостатній рівень розвитку техніки: підвищений шум, велика витрата палива призвели до того, що вже у 1950 році виробництво ЗіС-154 припинили і в подальшому виробляли ЗіС-155 – схожий за кузовом автобус, однак з традиційним приводом. Саме цей автобус став справді масовим. Ще однією проблемою виявилася низька культура обслуговування машин у автопідприємствах: електрика потребувала більш якісного догляду, а цим могли похизуватися лише електротранспортними; у АТП основним інструментом часто була кувалда. А ЗіС-154, яких у Київ надійшло близько 50, покинули вулиці вже у 1949 році… Наприкінці 1950-х років дизельний двигун автобуса таки довели, і його нову модифікацію встановили на ті машини, що були в експлуатації. Динаміка машин значно покращилася, і вони їздили до кінця 1960-х. А у Тбілісі з ЗіС-154 зробили тролейбуси, тільки позаду ще встановлювали баласт: після демонтажу двигуна навантаження на задню вісь було надто малим. Автобус майбутнього Особливістю радянського автомобілебудування була велика кількість експериментальних машин, що несли на собі відбиток наукового пошуку. Особливо це стосувалося автобусів: неодноразово вітчизняні експериментальні машини отримували призи на європейських автобусних фестивалях. Та коли компанії з Західної Європи зверталися з пропозиціями придбати великі партії машин, залишалося лише розвести руками: машина експериментальна і у планах виробництва її немає. Безперечно, кращим експериментальним міським автобусом став ЛАЗ-360Ем – один з перших у світі автобусів з низькою підлогою та електромеханічною трансмісією. Машина була створена у 1970 році Голосним союзним конструкторським бюро з автобусів у Львові. Очолив проект Юрій Ізраілович Фельдман, молодий і абітний конструктор електричних машин. «360» у індексі – число не випадкове, адже саме на такій висоті від полотна дороги знаходилася «палуба» автобуса. Для виконання «завдання 360», а саме отримання низького рівня підлоги було основною метою проекту, було застосовано цілу низку доволі радикальних і раціональних рішень, частина з яких може бути застосована у автобусах майбутнього. Потужний двигун на 180 к.с. знаходився у передній частині автобуса та приводив електрогенератор. Ведучими були два задні мости, і передача енергії здійснювалася електрикою, що дозволило знизити підлогу до мінімуму. Була застосована чотиривісна схема коліс з шинами малого діаметру: для хороших доріг міст варіант цілком прийнятний. Корпус автобуса було виконано у вигляді ферми мосту: трикутні елементи утворювали неймовірно жорстку структуру. Слід зазначити, що сучасні автобуси з низьким рівнем підлоги головним елементів жорсткості кузова мають дах, внаслідок чого салон автобуса стає значно вищим, ніж необхідно. Висота ж ЛАЗ-360Ем порівняна з сучасними мікроавтобусами. На жаль, після вдалих випробувань серійне виробництво так і не розпочалося: надто незвичною виявилася машина. Підготували спрощений варіант ЛАЗ-360, вже без електричної трансмісії, з великими колесами, але все ж з низьким рівнем підлоги та переднім розміщенням двигуна. І ця машина залишилася у єдиному екземплярі. На жаль, експериментальні машини втрачено, і про їхні інновації ми можемо судити лише за фотографіями та куцими технічними описами. Нині рівнем «360» можуть похизуватися хіба найсучасніші автобуси, такі як ЛАЗ А183 та його європейські «однокласники». А такі серійні машини з’явилися лише у 1990-х: ЛАЗ-360 випередив час на десятиліття, і ще багато ідей з його концепції знайде застосування у майбутньому. Що далі? У наш час автобуси з електричною трансмісією починають переживати друге народження. Тільки якщо у описаних вище машинах електрику використовували, аби отримати безступінчату трансмісію, автоматичне керування двигуном і можливості оптимального планування салону, то сучасний розвиток електроніки відкриває великі можливості у питаннях акумулювання та рекуперації енергії, підтримання роботи двигуна у оптимальному режимі. Використання електричної трансмісії та акумуляторів дозволяє використовувати переваги як автобусів, так і тролейбусів, адже саме останні як електричні машини здатні набагато швидше розігнатися та повертати енергію у мережу при гальмуванні (у випадку електробуса – накопичувати у акумуляторах та використовувати при повільному руху чи при розгоні). Наявність же двигуна внутрішнього згоряння забезпечує автономність роботи: хоча за наявності струмоприймальних штанг такий транспортний засіб може працювати і як автобус, і як тролейбус (це називається дуобус), однак у світі тролейбусна мережа поступово скорочується. Це відбувається насамперед через відродження трамвайного руху, і в першу чергу відокремлено від автодоріг: затори є проблемою і для автобусів, і для тролейбусів. Європейські виробники поступово переходять на застосування електричних трансмісій, їх пропонує вже багато автобусних компаній, а Volvo планує у 2009 році розпочати випуск дизель-електричних двигунів для автобусів та вантажівок. Цьому сприяє зростання цін на паливо та зниження вартості акумуляторів. Спеціалісти компанії оцінюють зниження витрат на паливо для міського транспорту за використання такої технології більш як на третину, і різниця між вартістю звичайних двигунів та гібридних окупиться за два роки. Мельничук Григорій (с) | ||
| Alex F | Re: электроавтобус [2] | [Ответить] |
| А вобще-то дуобус в виде автобуса с электротрансмссией и трооейбусными штангами мог бы стать довольно перспективным. Посредством таких машин можно было бы реализовать троллейбусные маршруты, на отдельных участках которых отсутствует КС. Также применение таких машин было бы целесообразным на новых линиях - сперва открывается маршрут, корректируется согласно потребностям пассажиров, а уже после протягивается КС - т.е. с грамотным подходом, а не так, как это традиционно у нас делается - сначала строим, а потом переделываем или вобще разбираем. | ||
| nikooolay | Re: электроавтобус [2] | [Ответить] |
| ГЛАВНОЕ В ТАКИХ АВТОВУСАХ - ЭКОЛОГИЯ, А троллейбусные штанги на них не нужны | ||
| Alex F | Re: электроавтобус [7] | [Ответить] |
| > ГЛАВНОЕ В ТАКИХ АВТОВУСАХ - ЭКОЛОГИЯ, А троллейбусные
> штанги на них не нужны И я за экологию!!! Но штанги нужны для того, чтобы он мог подключаться к троллейбусной КС. Иначе это будет просто автобус с тепловозной трансмиссией, который будет жрать соляры ещё больше, чем обычный. | ||
| Gregory | Re: электроавтобус [7] | [Ответить] |
| никак не больше. если там есть аккумуляторы и рекуперация. а вообще пора уже отходить от этих нефтяных двигателей... тупик это... | ||
| Alex F | Re: электроавтобус [9] | [Ответить] |
| > никак не больше. если там есть аккумуляторы и рекуперация.
> а вообще пора уже отходить от этих нефтяных двигателей... > тупик это... Вы представляете себе массогабаритные показатели этих аккумуляторов? | ||
| Murcielago | Re: электроавтобус [9] | [Ответить] |
| НЯЗ в Майкопе собрали "электробус"
фото: http://www.admins.maykop.ru/www/news.nsf/4e84014fefe96258c32570bb0054b047/792d0a1d7feb360dc325732400313355/nfulltext/0.72C!OpenElement&Field... обсуждение: http://forum.tr.ru/read.php?3,429420 | ||
| Alex F | Re: электроавтобус [11] | [Ответить] |
| > НЯЗ в Майкопе собрали "электробус" фото:
> http://www.admins.maykop.ru/www/news.nsf/4e84014fefe96258c32570bb0054b047/792d0a1d7feb360dc325732400313355/nfulltext/0.72C!OpenElement&Field...... > обсуждение: http://forum.tr.ru/read.php?3,429420 А что это за хрень у него на крыше? | ||
[ Список тем | Создать тему ]