[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒19 | 20‒39 | 40‒61 | 62‒81 ] [ Все сообщения ]
| Юрий Анисимов | Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ | [Ответить] |
| Объясните мне, пожалуйста, гении инженерной мысли, в чём преимущества и недостатки эксплуатации трамваев по СМЕ?
У меня есть мечта идиота, чтоб в Одессе преимущественно работали двойные трамваи. Однако попытка объяснить руководству ОГЭТ преимущества сцепок перед одиночками была встречена объяснениями массы проблем в эксплуатации сцепок. В частности, возрастает нагрузка на головной вагон, быстро изнашивается сцепное устройство и пр. Поэтому, дабы не убивать трамваи, Одесса отказалась от сцепок. Говорят, максимум, на что можно надеяться - на сцепки из немодернизированных вагонов. Сцепок из модернизированных вагонов и К1 быть не может - им жалко новые трамваи. Особенно мне интересны достоинства и недостатки сцепок с инженерной точки зрения. Ну и другие не помешают - чем больше, тем лучше. Высказывайте свои мысли. | ||
| Янковский Андрей | Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ | [Ответить] |
| > У меня есть мечта идиота, чтоб в Одессе преимущественно работали двойные трамваи.
Тогда или придется купить еще столько же вагонов, сколько есть сейчас, или интервалы движения везде возрастут в 2 раза (а ведь кое-где они у вас порядка 20-30 минут НЯП). > В частности, возрастает нагрузка на головной вагон, быстро изнашивается сцепное устройство и пр. Бред. Обмоторены-то оба вагона, так что теоретически на сцепное устройство не должно быть никакой нагрузки. У тиристорных вагонов - особенно, т.к. они гораздо лучше синхронизированы, чем реостатные. > Сцепок из модернизированных вагонов и К1 быть не может - им жалко новые трамваи. Логики вообще говоря нет никакой. В Днепропетровске все самые новые и самые лучшие трамваи, в частности, все Т6Б5, все "Прогрессы" и все Т3Д (даже 1411 уже не одиночка, а поезд 1411+1412), ходят в поездах. И ничего, живем. > Особенно мне интересны достоинства и недостатки сцепок с инженерной точки зрения. С технической стороны никаких достоинств и никаких недостатков. Было высказано мнение, что например, если у сцепки выйдет из строя один вагон, то другой дотянет или дотолкает его до депо, а в случае с одиночками следующий вагон должен толкать неисправный и таким образом также выбывает из движения. Это демагогия - в обоих случаях ломается один вагон, а из движения выбывают два. Разве что стоит рассмотреть вариант большей безопасности сцепки на крутых подъемах и спусках (если у одного вагона откажут тормоза, другой затормозит). Но и это не панацея - в Днепропетровске уже было 2 случая (в 1985 и в 1995 годах), когда сцепка тоже "улетала". И если второй случай был относительно мелким инцидентом (никто не пострадал, но 2 вагона списали), то в первом случае погибли 4 человека, еще 30 пострадали. > Ну и другие не помешают - чем больше, тем лучше. Лично мое мнение - лучше одиночка каждые 5 минут, чем сцепка каждые 10 минут, а также лучше одиночка каждые 2-3 минуты, чем сцепка каждые 5 минут. Сцепка нужна тогда, когда одиночка каждые 3 минуты не справляется с пассажиропотоком. А гонять сцепку с интервалом 10 минут - это мазохизм ИМХО. Разве что если вагоновожатых не хватает. | ||
| DenVol | Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ | [Ответить] |
| Я согласен с Юрием, что сцепки лучше и они нужнее. Это вообще главный козырь трамвая - НЯЗ, троллейбусы уже в поезда никто не цепляет (те сцепки, что есть в Донецке, не считаются), автобусы тоже с неохотой (хотя в Эстонии "Скании" цепляли вроде), зато трамваям это делать проще всего, вместимость растет в два раза.
ИМХО, лучше выдернуть лишний вагон из резерва и цепануть его сателлитом, чем держать его "на привязи", пока пассажиры толкуться в несчастной одиночке. Тем более, что в случае чего, как говорилось выше, один из вагонов поезда всегда выходит целым из поломки (кроме случаев с самой сцепкой, естественно), он может доставить своего сателлита в депо, не задерживая движения. Лично я думаю, что лучше подождать лишние 5-10 минут, зато проехать с комфортом. | ||
| Юрий Анисимов | Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ [2] | [Ответить] |
| > лучше выдернуть
> лишний вагон из резерва и цепануть его сателлитом, чем > держать его "на привязи", пока пассажиры толкуться в > несчастной одиночке. То-то же и оно! У нас на задворках депо гниёт десятка с три вагонов, многие из них - хвосты бывших поездов. Я с начальством ОГЭТ беседовал на эту тему - у них проблемы... Есть даже два модернизированных вагона для СМЕ - 3331 и 2976, которые идеально подходят друг другу - в этом мне признался водитель, испытывавший эту сцепку, да и начальство это не отрицает. "Не хотим портить новые вагоны". | ||
| Trender | Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ [3] | [Ответить] |
| > То-то же и оно! У нас на
> задворках депо гниёт десятка с три вагонов, многие из них - > хвосты бывших поездов. Я с начальством ОГЭТ беседовал на > эту тему - у них проблемы... Есть даже два > модернизированных вагона для СМЕ - 3331 и 2976, которые > идеально подходят друг другу - в этом мне признался > водитель, испытывавший эту сцепку, да и начальство это не > отрицает. "Не хотим портить новые вагоны". Сцепкою якось зашкодити вагонам неможливо! А як тоді сцепки із трьох вагонів працюють? Система трамваїв, це фактично два трамваї, які самостійно їдуть на відстані 1 метр один від одного. Єдина проблема яка може виникнути, це те, що ремонтникам прийдеться згадувати, або вчитися як синхронізувати вагони. | ||
| Вадим Зыкин | Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ [2] | [Ответить] |
| > Я согласен с Юрием, что сцепки лучше и они нужнее. Это
> вообще главный козырь трамвая - НЯЗ, троллейбусы уже в > поезда никто не цепляет (те сцепки, что есть в Донецке, не > считаются), автобусы тоже с неохотой (хотя в Эстонии > "Скании" цепляли вроде), зато трамваям это делать проще > всего, вместимость растет в два раза. > ИМХО, лучше выдернуть лишний вагон из резерва и цепануть > его сателлитом, чем держать его "на привязи", пока > пассажиры толкуться в несчастной одиночке. Тем более, что в > случае чего, как говорилось выше, один из вагонов поезда > всегда выходит целым из поломки (кроме случаев с самой > сцепкой, естественно), он может доставить своего сателлита > в депо, не задерживая движения. > Лично я думаю, что лучше подождать лишние 5-10 минут, зато > проехать с комфортом. За лишние 5-10 мин. набежит толпа, которая бы уже уехала в предыдущем вагоне, поэтому никакого комфорта ожидать не приходится. | ||
| eurosanya | Ожидать или эеономить? | [Ответить] |
| > За лишние 5-10 мин. набежит толпа, которая бы уже уехала в
> предыдущем вагоне, поэтому никакого комфорта ожидать не > приходится. За лишние 5-10 мин. набежит толпа, которая уедет в сцепке, при этом экономия на кондукторе и вагоновожатом. Единственный минус, как указано выше, долгое ожидание. | ||
| Вадим Зыкин | Re: Ожидать или эеономить? [6] | [Ответить] |
| > > За лишние 5-10 мин. набежит толпа, которая бы уже уехала
> в > > предыдущем вагоне, поэтому никакого комфорта ожидать не > > приходится. > За лишние 5-10 мин. набежит толпа, которая уедет в сцепке, > при этом экономия на кондукторе и вагоновожатом. > Единственный минус, как указано выше, долгое ожидание. Выше было сказано, что "подождать 5-10 мин. и поехать с комфортом". Ответ - никакого комфорта не будет. Кто сказал про экономию? Один водитель - да, но один кондуктор на два вагона, да еще и заполненных (см. выше) - это уже прямое приглашение половине одного из вагонов ехать зайцем, причем даже при желании этого не делать. Если не ехать из конца в конец, то скорее может подойти нужная остановка, чем кондуктор. Убытки составят больше, чем стоимость водителя. | ||
| Ночной_Дозор | Re: Ожидать или эеономить? [6] | [Ответить] |
| > Единственный минус, как указано выше, долгое ожидание.
Который сьест все плюсы вместе взятые. Кроме того сцепки наверняка сложнее в обслуживании. Если уж говорить о подобном, то не СМЕ а о полноценных "змейках". Тройных или четверных. Там где это действительно оправдано пассажиропотоком. | ||
| Trender | Re: Ожидать или эеономить? [8] | [Ответить] |
| > > Единственный минус, как указано выше, долгое ожидание.
> Который сьест все плюсы вместе взятые. Кроме того сцепки > наверняка сложнее в обслуживании. Если уж говорить о > подобном, то не СМЕ а о полноценных "змейках". Тройных или > четверных. Там где это действительно оправдано > пассажиропотоком. Про змійки зараз ніхто і не каже, дійти хоча б до двох вагонів... І чим їх складніше обслуговувати? Тим що для загону на ремонт одного вагону його треба вичіпляти з поїзда, для випадку двох вагонів це практично не займає часу. | ||
| Angel | Re: Ожидать или эеономить? [7] | [Ответить] |
| > но один кондуктор на два вагона
Один кондуктор на два вагона? Чего за бред? Неужто такое где-то ещё есть? В моем городе - в двойниках по два кондуктора. | ||
| Nick | Re: Ожидать или эеономить? [7] | [Ответить] |
| Троллейбусы не сцепляюь в поезда совсем по другой причине: сейчас производятся их заменители (сочленёнки). В Одессе всё же нужны поезда, но не обязательно на всех маршрутах. Надо оставить их на маршрутах с большим пассажиропотоком и малым интервалом движения. На пятёрке летом поезда были бы очень полезными. | ||
| eurosanya | Re: Ожидать или экономить? [10] | [Ответить] |
| > Кто сказал про экономию? Один
> водитель - да, но один кондуктор на два вагона, да еще и > заполненных (см. выше) - это уже прямое приглашение > половине одного из вагонов ехать зайцем, причем даже при > желании этого не делать. Если не ехать из конца в конец, то > скорее может подойти нужная остановка, чем кондуктор. > Убытки составят больше, чем стоимость водителя. Время, за которое кондуктор переходит из одного вагона в другой зависит от того, как много пассажиров оплачивают проезд в предыдущем вагоне, от сложности прохождения кондуктора в толпе народу и, частично, от самого кондуктора — проверяет ли он проездные (в Киеве многим кондукторам достаточно услышать слово проездной, а его предъявления они не требуют) и его (кондуктора) желания собирать плату за проезд. Хотя, в некоторых одно–вагонных трамваях, например на 14,18 маршрутах в Киеве, кондукторы вообще отсутствуют, а билеты нужно приобретать у вагоновожатого. Лично мне в двух–вагонных сцепках нравиться то, что толпа обычно набивается в первый вагон, когда во втором вагоне пассажиров почти нет и можно ехать сидя. > Один кондуктор на два вагона? Чего за бред? Неужто такое где- > то ещё есть? В моем городе - в двойниках по два кондуктора. В Киеве в двух–вагонных сцепках кондуктор на остановках перебегает из одного вагона в другой. | ||
| Anton | Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ [3] | [Ответить] |
| > У нас на
> задворках депо гниёт десятка с три вагонов, многие из них - > хвосты бывших поездов. Они ходовые, полностью готовы к работе? Я с начальством ОГЭТ беседовал на > эту тему - у них проблемы... Есть даже два > модернизированных вагона для СМЕ - 3331 и 2976, которые > идеально подходят друг другу - в этом мне признался > водитель, испытывавший эту сцепку, да и начальство это не > отрицает. "Не хотим портить новые вагоны". Один из этих двух вагонов стоит в депо и не используется? Моё мнение: при интервалах в 5 минут и выше лучше пускать одиночки, чем в два раза реже - поезда. | ||
| Murcielago | Re: Ожидать или эеономить? [10] | [Ответить] |
| > > но один кондуктор на два вагона Один кондуктор на два
> вагона? Чего за бред? Это не бред, а нехватка кондукторов. | ||
| IRJ | Re: Ожидать или эеономить? [10] | [Ответить] |
| > Лично мое мнение - лучше одиночка каждые 5 минут, чем сцепка каждые 10 минут, а также лучше одиночка каждые 2-3 минуты, чем сцепка каждые 5 минут.
Вы сводите на нет одно из основной преимуществ трамваев пере другими видами ПС. В таком случае, в чём лучше одиночный трамвай, чем троллейбус или автобус? | ||
| IRJ | Re: Ожидать или эеономить? [10] | [Ответить] |
| > Моё мнение: при интервалах в 5 минут и выше лучше пускать одиночки, чем в два раза реже - поезда
Интервал л в 5 минут может быть обусловлен либо нехваткой пассажиров, либо вагонов. Но каждый случай нужно рассматривать отдельно. | ||
| Sergey | Re: Ожидать или экономить? [12] | [Ответить] |
|
>В Киеве в двух–вагонных сцепках кондуктор на остановках > перебегает из одного вагона в другой. Хотя помню, какое-то время в Дарнице было 2 кондуктора на поезд (не везде, конечно). А по сабжу: тут надо подходить к каждому маршруту индивидуально. Понятно, что на 1,3,22,33,35,28 и 8 (хотя тут почему-то очень много одиночек) маршруты не выпускать поезда попросту тупо ( только разве что ранним утром и поздним вечером). Также к этому близки 12,14,15,16,18, иногда 29. А вот на кой ляд гонять на 2, 5, 7, 25 сцепки? Главное, чтоб были вагоны, а там уже можно думать, куда что совать. | ||
| IRJ | Re: Ожидать или экономить? [12] | [Ответить] |
| > А вот на кой ляд гонять на 2, 5, 7, 25 сцепки?
Не могу понять смысла этих маршрутов... Ну, разве, что 25. | ||
| Sergey | Re: Ожидать или экономить? [18] | [Ответить] |
| > > А вот на кой ляд гонять на 2, 5, 7, 25 сцепки? Не могу
> понять смысла этих маршрутов... Ну, разве, что 25. Так я и 25-го в его нынешнем виде не могу понять. Вот если продлить до Позняков - тогда другое дело. | ||
[ Список тем | Создать тему ]