[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒0 ]
| Murcielago | Веклич | [Ответить] |
|
=== Cut === МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ ХАРЬКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ГОРОДСКОГО ХОЗЯЙСТВА КОММУНАЛЬНОЕ ХОЗЯЙСТВО ГОРОДОВ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК ОСНОВАН В 1992 ГОДУ ВЫПУСК 17 Киев "Техніка" 1998 УДК 69.059.25 (082) Збірник присвячено пам'яті відомого вченого і організатора науки, доктора технічних наук, професора Володимира Пилиповича Веклича, якому в 1998р. виповнилося б 60 років і чия плідна діяльність багато в чому визначила науково-технічний рівень сучасного міського електричного транспорту України. /.../ ВОЛОДИМИР ПИЛИПОВИЧ ВЕКЛИЧ Спогади про Володимира Пилиповича Веклича, якого я знав багато років як керівника підприємства та інституту, як інженера та науковця, як колегу по спільній роботі, завжди викликають у мене роздуми про якусь недосконалість чи несправедливість устрою світобудови. Проте може це обмеженість нашого пізнання світу? Володимир Пилипович - випускник Харківського інституту інженерів комунального будівництва (нині - Харківська державна академія міського господарства). Був направлений на роботу до Київського підприємства міськелектротранспорту. Зрозуміло, що до столиці направляли кращих випускників, адже Володимир Пилипович отримав диплом з відзнакою. Він пройшов славнозвісну, але не просту школу виховання В.К.Дяконова, був ним виділений і в деякому розумінні навіть наближений як один із найбільш перспективних спеціалістів міського електротранспорту. Це сталося завдяки таким його якостям, як аналітичний склад розуму, внутрішня організованість, наполегливість, творчий підхід до дорученої справи. Переконаний, що на першого в житті керівника В.П. Векличу пощастило. Адже В.К. Дяконов добре знав, кому яке завдання "під силу". Він міг поставити не тільки поточні, а й стратегічні завдання, умів зацікавити виконавців важливістю та значимістю проблем. Він постійно піднімав "планку досягнень", ніколи не заспокоювався тим, що вже зроблено. Навіть не будучи спеціалістом в якійсь конкретній сфері діяльності, але досконало володіючи логікою мислення, він міг оцінити якість виконання чи глибину опрацювання того чи іншого питання. Тому з ним цікаво було працювати. Володимир Пилипович не затримався на посадах рядового інженера чи керівника структурного підрозділу, а з самого початку, тобто в 1960р. був призначений на посаду заступника начальника технічного відділу КТТУ. В 1962р. він зайняв одну з найбільш важливих і складних посад трамвайно-тролейбусного управління - головного інженера служби рухомого складу. В 1964р. став директором одного з найбільших в колишньому Радянському Союзі тролейбусних депо, яке тоді іменувалося Жовтневим тролейбусним депо. Це був дуже складний період розвитку міського електротранспорту Києва, що вимагав від керівників нових технічних і організаційних рішень. Рішень, що забезпечили б революційні перетворення як у конструкціях рухомого складу, так і в організації його технічного обслуговування та ремонту. Рішень, що ґрунтувалися б на глибоких теоретичних засадах і досягненнях не тільки республік колишнього Радянського Союзу, а й провідних країн Європи, рішень, що здатні були б створити свою київську "школу електротранспорту". Сьогодні можна впевнено стверджувати, що така "школа" була створена. І одним з її творців був Володимир Пилипович Веклич. Він першим з працівників Київського трамвайно-тролейбусного управління захистив у 1970р. кандидатську дисертацію, а в 1991р. став першим і поки що єдиним серед випускників інституту доктором технічних наук із спеціальності "Міський електричний транспорт". В.П. Веклич опублікував 45 друкованих праць та 7 рефератів з роботи міського електричного транспорту. Наведу лише кілька прикладів, коли В.П. Векличу було призначено сказати своє вирішальне слово. Перше, що згадується, - це удосконалення системи технічного обслуговування рухомого складу. За пропозицією В.П. Веклича в Київському ТТУ вперше в колишньому Радянському Союзі було запроваджено денний технічний огляд тролейбусів з 7-денним циклом замість щодобового нічного. Це нововведення забезпечило різке підвищення якості технічного обслуговування та надійності рухомого складу, піднесення продуктивності праці. Воно створило об'єктивні передумови для впровадження В.П. Векличем у Жовтневому тролейбусному депо, директором якого він був, наукової організації праці, зокрема, виробничої естетики, регламентного обслуговування робочих місць та ін. Згодом нова технологія та організація технічного обслуговування була розповсюджена в усіх республіках колишнього СРСР. Основоположні аспекти цього нововведення складають основу діючих тепер систем технічного обслуговування рухомого складу міськелектротранспорту не тільки в Україні, а і в інших країнах СНД. Другий приклад - це тролейбусні поїзди. Перш за все зазначимо, що потреба в тролейбусних поїздах була викликана самим життям. Справа в тому, що бурхливий розвиток М.Києва в 60-ті роки привів до неможливості забезпечення пасажироперевезень класичним тролейбусним транспортом на найбільш важливих напрямках сполучення - пл. Т.Г. Шевченка, колишня Виставка досягнень народного господарства та Святошино. Йдеться про вичерпність пропускної спроможності транспортних магістралей, по яких здійснювався рух тролейбусів, а також обмеженість провізної спроможності наявних типів тролейбусів та автобусів. Крім того, визначилась ще одна, так би мовити, внутрішня проблема самого Київського ТТУ - це дефіцит кадрів основної і найбільш чисельної професії - водіїв. Взагалі шляхи вирішення транспортної проблеми, про яку йдеться, відомі - це реконструкція доріг, впровадження тролейбусів більшої місткості або застосування інших більш продуктивних видів транспорту - трамвая чи метро. Проте ці рішення тоді не могли бути реалізовані через відсутність коштів і обмеженість часу. Крім того, впровадження цих заходів залежало від інших рівнів влади та інших виробників. Йдеться про необхідність освоєння виробництва тролейбусів особливо великої місткості. Проте ця проблема виробника тролейбусів не зачіпала. Адже він був у Радянському Союзі монополістом. У нього була черга на тролейбуси, вже освоєні виробництвом. Якщо бути більш конкретним, то попит на тролейбуси задовольнявся в ті часи тільки на 50 відсотків. Темпи будівництва метро, як відомо, складали в середньому 1-2 км на рік. Можливості реконструкції - розширення проїзної частини вулиць, також були незначними. Про це свідчить той факт, що і через тридцять років реконструйовано лише колишній Брест-Литовський проспект (сьогодні проспект Перемоги). Ось тоді В.П. Веклич виявив себе як талановитий інженер-конструктор, технолог і організатор виробництва. Ним була розроблена конструкція, теорія і методика розрахунків безрельсового електричного транспорту з управлінням за "системою багатьох одиниць", яка знайшла застосування на тролейбусних поїздах. На основі його розробок тролейбусні поїзди вперше в світовій практиці були запроваджені в м. Києві. Скажу відверто, що тут виявились не лише професійні, а й суто людські якості В.П. Веклича, такі, наприклад, як сміливість та рішучість. Тут йдеться про впровадження нетрадиційних технічних рішень, що безпосередньо стосуються безпеки руху, безпеки сотень чи тисяч людей, які користуються цим видом транспорту. Адже значно простіше і безпечніше було б пояснювати ситуацію, що склалася, і критикувати всіх тих, хто не приймав необхідні рішення, не вирішував питання щодо фінансування. Я мав безпосереднє відношення до легалізації (узаконення) і удосконалення конструкції тролейбусних поїздів. Про оригінальність і сміливість цього технічного рішення свідчить те, що було немало людей, від яких залежала доля цього рішення, які не вірили, що це реальні, вже існуючі створіння. Мені довелось побувати в різних організаціях, спілкуватись з цього питання з керівниками різних рівнів і часто вислуховувати висловлювання такого змісту: "Тролейбусних поїздів не може бути тому, що цього не може бути ніколи!" Тролейбусні поїзди спочатку не сприймалися ні заводами - виготівниками, ні, навіть, деякими експлуатаційниками. Але вони вже настільки позитивно зарекомендували себе в реальному житті, що ніхто не наважився їх заборонити. У 1975р. тролейбусні поїзди з тролейбусів типу 9Тr чехословацького виробництва були узаконені, тобто були затверджені технічні умови на їх виготовлення та експлуатацію. Виробництво тролейбусних поїздів було поставлено на промислову основу на Київському заводі електротранспорту. Практичне впровадження їх у Києві розпочалось у 1968р. і продовжувалось до 1993р. включно. Максимальна їх кількість була 296 одиниць. Це означає, що 55 відсотків тролейбусів у Києві експлуатувалось за "системою багатьох одиниць". Згадую, як заздрили водії своїм колегам, яким було довірено управління тролейбусними поїздами. Це були не просто водії більш високої кваліфікації, а водії-аристократи. Аристократи не тому, що їх праця була більш легкою, а тому, що вона була більш змістовною, потребувала більш високого рівня кваліфікації. З якою любов'ю і повагою вони ставились до цього творіння, що забезпечувало їм суттєвий приріст заробітної плати. Завдяки застосуванню тролейбусних поїздів пропускна спроможність транспортних магістралей збільшилась в 1,6 раза. На 800 чол. зменшилась потреба у водіях тролейбусів. Про надзвичайну важливість цього технічного рішення свідчить те, що навіть за умови використання тролейбусних поїздів на найбільш пасажиронавантажених напрямках інтервал руху тролейбусів становив у часи "пік" лише 30-40 сек. У 80-ті роки за ініціативою колишнього начальника служби рухомого складу Алма-Атинського ТТУ Б.А. Шейнберга був виготовлений тролейбусний поїзд із тролейбусів ЗІУ-9, який успішно пройшов випробування. Згодом виробництво цих тролейбусних поїздів було освоєно колишнім Ленінградським заводом електротранспорту. Тролейбусні поїзди, виготовлені цим заводом або з комплектуючих цього заводу, і сьогодні експлуатуються в Санкт-Петербурзі (понад 60 одиниць), в інших містах Росії та України, зокрема, в Донецьку, Херсоні, Миколаєві. В Україні ці поїзди з'явились завдяки В.П. Векличу, за допомогою якого вони були тут легалізовані. Погоджуюсь з тим, що доба тролейбусних поїздів минула. На зміну їм прийшли шарнірно-зчленовані тривісні тролейбуси та автобуси. Але прототипом цих транспортних засобів були тролейбусні поїзди. Саме на них перевірялись основні конструктивні рішення. Саме вони показали, наскільки ефективним з точки зору підвищення провізної спроможності та продуктивності праці є впровадження транспортних засобів особливо великої місткості. Третій приклад - це розробка обладнання і впровадження діагностики технічного стану тролейбусів. Це також одне з тих питань, яке гостро поставило перед електротранспортниками життя. Воно виявилось у тому, що довоєнне та воєнне покоління працівників досягло пенсійного віку і масово йшло на відпочинок, а молодь із середньою освітою не виявляла бажання працювати на наших підприємствах, оскільки мала можливість вибирати більш високооплачувану, більш цікаву та престижну роботу. Адже в той час майже на кожній прохідній були запрошення на роботу. Тому необхідно було здійснити заходи, що забезпечили б різке підвищення не тільки продуктивності, а й змістовності праці, пов'язаної з технічним обслуговуванням та ремонтом рухомого складу. Гострота цієї проблеми була зумовлена також впровадженням в експлуатацію рухомого складу з електронними системами управління, що вимагали технічних засобів для їх налагодження, контролю та визначення технічного стану. Обслуговувати такі системи за допомогою лише молотка й ключа стало практично неможливим. За ініціативою та під безпосереднім керівництвом В.П. Веклича, який очолював тоді колектив НДКТІ МГ, інститут почав працювати над вирішенням цієї проблеми в середині 70-х років. Як виконавець функцій замовника і приймальник робіт я мав змогу оцінювати не лише конструкції розроблюваних інститутом стендів і пристроїв, а й стратегію та тактику розв'язання цієї проблеми. Перша реально діюча лінія діагностики була споруджена у Львівському трамвайно-тролейбусному управлінні. Але найбільш глибоко сприйняли нову технологію і організацію технічного обслуговування тролейбусів у Харківському трамвайно-тролейбусному управлінні. Тому не випадково, що тут вона діє і сьогодні. Це був той випадок, про який кажуть: "Зерно потрапило в благодатний грунт". Маю на увазі спеціаліста вищої кваліфікації, великого патріота електротранспорту, колишнього начальника служби рухомого складу цього підприємства Є.Г. Шиліна. Створена ним команда однодумців у складі колишнього директора тролейбусного депо №3 Ю.Ф. Зубенка, інженерів А.Д. Храмцова і В.М. Ковтуна домоглась того, що лінія стала невід'ємною частиною тролейбусного депо, органічно вплелась у систему технічного обслуговування і ремонту тролейбусів. НДКТІ МГ був єдиним науково-дослідним і конструкторським закладом в колишньому Радянському Союзі, що комплексно і системно займався цією проблемою. Тому діагностичне обладнання, яке було розроблено й виготовлено в Україні, впроваджувалось і в інших колишніх республіках СРСР, зокрема, в Росії (Москва), Білорусії (Мінськ, Брест, Могильов), Азербайджані (Баку). В Україні лінії діагностики були споруджені також у Донецьку, Сіверськодонецьку, Херсоні, Черкасах, Чернівцях. Окремі стенди впроваджені більш ніж у 50-ти тролейбусних депо. І останній приклад, який можна назвати "лебединою піснею" В.П. Веклича. Проголошення України незалежною, суверенною державою означало, крім іншого, те, що її економіка перестала бути невід'ємною частиною єдиного народногосподарського комплексу колишнього Союзу РСР, що підприємства України втратили замовлення і ринки збуту своєї продукції. У першу чергу це стосується підприємств військово-промислового комплексу, що змушені були здійснювати конверсію виробництва і шукати сферу застосування свого інтелектуального і промислового потенціалу. Серед таких підприємств опинилися славнозвісні Південний машинобудівний завод та Державне конструкторське бюро "Південне". Саме ці підприємства створили міжконтинентальні балістичні ракети XXI століття, примусивши наших потенційних суперників поважати державу, яка має таких творців і таке сучасне виробництво. Цілком природно, що вирішуючи завдання щодо конверсії виробництва, вони мали можливість вибирати, на якій продукції зупинити свій вибір. Не в останню чергу завдяки В.П. Векличу вони віддали перевагу тролейбусу. Незабаром вони переконалися, що це та продукція, яка може якоюсь мірою завантажити виробництво і буде цікавою для іменитих учених, конструкторів та технологів. Під науковим керівництвом В.П. Веклича була розроблена стратегія створення власного українського тролейбуса, що знайшла своє втілення у затвердженій Кабінетом Міністрів України Програмі. Завдяки плідній співпраці ВО "Південмаш" і ДКБ "Південне" з колишнім Держжитлокомунгоспом, на який було покладено функції державного замовника, та науковому забезпеченню виконання Програми особисто В.П. Векличем перші два її етапи успішно виконані. Важливе значення в налагодженні цього плідного співробітництва мали особисті якості В.П. Веклича - його ерудиція, толерантність, глибоке знання не тільки вітчизняного, а й закордонного досвіду тролейбусобудування. Сьогодні в Україні налагоджено виробництво тролейбусів та їх комплектуючих, створена конкуренція виробників. Чотири типи тролейбусів поставлено на серійне виробництво, в тому числі два - на ВО "Південмаш", по одному - на Київському авіазаводі та Львівському ВАТ "ЛАЗ". Ці і багато інших прикладів дають підстави стверджувати, що Академія може пишатися своїм вихованцем В.П. Векличем, а молодь наслідувати його ставлення до справи, якій він присвятив життя. Крат В.І., начальник відділу міського електротранспорту Держбуду України === Cut === | ||
[ Список тем | Создать тему ]