[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒19 | 20‒39 | 26‒45 ] [ Все сообщения ]
| v_nikolay | Нестандартное решене тягового привода троллейбуса | [Ответить] |
| Здравствуйте!
Хотел бы узнать мнение тех, кто достаточно хорошо знает «техническую начинку» троллейбусной машины и знает (представляет) компоновки их тягового оборудования… Напомню об основных: - «классическая»: практикующаяся уже много десятилетий, где ТЭД, продольно расположен перед задней осью+карданный вал+ведущий мост… Этот вариант, применялся и применяется, в основном, на высокопольных троллейбусных машинах… Известные достоинства такой схемы-хорошее распределение нагрузки по осям, низкий центр тяжести (а значит и устойчивость)… Основные недостатки - постоянное воздействие неблагоприятных факторов (влага,пыль и др.)на ТЭД, длинные силовые кабели и пр… - «неоклассическая», где ТЭД, продольно расположен позади задней оси+кардан+ведущий мост… Этот вариант, применяется в высокопольных и низкопольных машинах (на сегодня, зачастую, совместно с портальными мостами)… Достоинства? Даже не знаю,что сказать… Интересует возможность нестандартного размещения ТЭД - вертикально… В числе предполагаемых достоинств такой схемы: -смещение ведущего моста на максимум к задней части кузова , что дает возможность разместить салон в наиболее комфортной зоне… А если, еще сместить и передний мост,так как это сделано в троллейбусе АКСМ-420, то получится ровный салон, без надколесных кожухов… -естественно, компактная компоновка силового оборудования, полная защита ТЭД от влаги, щумоизоляция… -возможность использования ведущих мостов обычного типа, а не портальных - дорогих, капризных, «сжирающих» до трети мощности ТЭД… Не думаю,что такую схему трудно осуществить… Скажем, стандартный серийный ведущий мост, необходимо просто развернуть на 90 градусов (возможно, несколько изменив крепления подрамника и рессор)… Применить короткий кардан… ТЭДу, как электрической машине, в принципе все равно, как работать, необходимо только применить соответствующие подшипники… Правда, здесь необходимо продумать само крепление ТЭД, например, «превратить» его в фланцевый, но, опять же, это не так уж и сложно… | ||
| Alex | Re: Нестандартное решене тягового привода троллейбуса | [Ответить] |
| Это все интересно,но могу сказать одно уже все это прошлый век.Я считаю ,что давно пора делать на каждое колесо свой ТЭД,который будет работать синхронно.За чем эти тяги,карданы ,это доп. вес и волокита для обслуги. | ||
| Оксана | Re: Нестандартное решене тягового привода троллейбуса | [Ответить] |
| Есть ведущий мост с мотор-колесами ZF AVE 130 | ||
| Анатолий59 | Re: Нестандартное решене тягового привода троллейбуса | [Ответить] |
| От любого двигателя даже на мотор колесо будет кардан и скорее всего мехредуктор. С мотор колесами уже Татра Т401 делали и немецкие машины тоже. Сейчас есть Ирисбус Кристелис с мотор колесами. | ||
| Анатолий59 | Re: Нестандартное решене тягового привода троллейбуса | [Ответить] |
| >возможность использования ведущих мостов обычного типа, а не портальных - дорогих
Не получится. Для низкопольных. Он не влезет. | ||
| ВР | Re: Нестандартное решене тягового привода троллейбуса | [Ответить] |
| Само появлении идеи интересно, но практической ценности, на мой взгляд, в ней мало (а предложенный вариант смещения осей к краям, малоприемлим из-за сильного снижения маневренности машины)
Применение мотор-колёс идея древняя, но почему-то никак не получает широкого распространения. Я думаю из-за того, что, как уже писалось, всё равно нужны редуктора, причём на каждое колесо, а это всё весьма громоздко, хоть и при планетарных. Применение низкоскоростных моторов тоже врядле сойдёт, так как при этом для получения нормальной мощности их габариты будут заметно расти (да и вообще нормальной тихоходной машиной можно назвать только синхронник, на крайний случай постоянник, асинхронный двигатель ведет себя на низких частотах зачастую очень не хорошо). А вот для увеличения проходов в салоне, я бы предложил делать задние колёса не сдвоенными, лучше две оси (прошу за это высказывание сильно камнями не закидывать) | ||
| ВР | Re: [4] | [Ответить] |
| > >возможность использования ведущих мостов обычного типа, а
> не портальных - дорогих > Не получится. Для низкопольных. Он не влезет. Что значит не влезет? Вы, наверное, недопоняли автора. Мост предлагается располагать совсем сзади (мотор и всё ЭО как-бы за задней стенкой) | ||
| Анатолий59 | Re: [4] | [Ответить] |
| А такой троллейбус будет иметь очень большой радиус поворота... да и зачем это нужно? Это будет ноу-хау, дорогое и наверное не очень надежное. Обычные машины ездят себе зачем изобретать что-то новое? | ||
| Анатолий59 | Re: [4] | [Ответить] |
| >Я думаю из-за того, что, как уже писалось, всё равно нужны редуктора, причём на каждое колесо, а это всё весьма громоздко, хоть и при планетарных
Он полюбому будет нужен, т.к. якорь электродвигателя будет вращаться со большой угловой скоростью, кардан надо будет крепить к выходнику фланцами, и фланцами к валу ведущей шестерни мехредуктора. С помощью зубчатых механизмов, скорость вращения понизится, а крутящий момент повысится. Скорее всего, как-то так. И потом, к каждому двигателю будут нужны свои высоковольтные провода. Интересно, а нужны ли будут отдельные силовые сопротивления для каждого двигателя, и куда их всех девать? Упрятать под пол коробки с реостатами... мне кажется немного опасно... | ||
| ВР | Re: [8] | [Ответить] |
| > Он полюбому будет нужен, т.к. якорь электродвигателя будет
> вращаться со большой угловой скоростью Ну так я ж оговорился ещё о варианте низкоскоростных моторов, если редуктора слишком большие, то можно поставить такой мотор без редуктора, но это наверное намного дороже, да и на каждый мотор (если синхронник), нужен будет преобразователь, это ещё плюс к цене > И потом, к каждому двигателю будут нужны свои > высоковольтные провода. Интересно, а нужны ли будут > отдельные силовые сопротивления для каждого двигателя, и > куда их всех девать? Упрятать под пол коробки с > реостатами... мне кажется немного опасно... Делать реостатную систему и мотор колёса? мне кажется глупо, хотя конечно реально и способы могут быть разные как с общими сопротивлениями, так и с отдельными | ||
| Skodnik | Re: [8] | [Ответить] |
| А что делать с весом двигателя (который, кстати, порядка 800 кг)? Куда его в таком случае крепить? И на мост постоянно будет давить вот такая байда! От этого детали, расположенные под тяговым, будут усиленно изнашиваться. +обслуживание моста значительно усложнится. | ||
| v_nikolay | Re: [8] | [Ответить] |
| Всем,кто ответил-спасибо...
К сожалению, мягко говоря, не все "уловили" суть... Мотор-колеса и их применение (кстати, так и не вышедшее из стадии экспериментов, даже, на упомянутом "глючном" троллейбусе Irisbus Cristals...) никакого отношения к теме не имеют... А теперь, к высказываниям и ответам "в теме"... - Анатолий69. А почему вы считаете,что не получится (тем более, для низкопольных)? Куда и почему ТЭД не влезет? Давайте еще раз... Представьте заднюю часть троллейбуса... Теперь, образно, разверните обычный ведущий мост на 90 градусов и отодвиньте его максимально назад, насколько позволяет подрамник пневмоподвески... Вот, у Вас практически образовался задний моторный отсек, отделенный глухой стенкой от пассажирского салона, в котором отлично поместится и ТЭД, и МК, и пр. "лабуда"... При этом, задний надколесный кожух, "уйдет" в этот моторный отсек... - Skodnik. Да, согласен, при такой схеме есть нюансы... Давайте прикинем... ТЭД, который весит немало (если мне не изменяет память, то в троллейбусе Skoda Tr14 - 908 кг...), обычно, крепится под полом салона, на четырех "лапах", отлитых с остовом и передает тяговый момент, с помощью карданной передачи... То есть, он подрессорен... Это называется опорно-рамная подвеска ТЭД... Крепить его так, как Вы указали, опорно-осевым способом никто не будет, это естественно... Ведущий мост не просто будет изнашиваться от такой "байды", а, думаю, что развалится на седьмой неровности дороги... Кроме того, не нужно забывать о необходимости предачи крутящего момента... Поэтому, как я уже указал, наиболее приемлимый вариант-фланцевое крепление к рамной конструкции кузова... Это не так сложно, как кажется | ||
| Gregory | Re: [8] | [Ответить] |
| идея конечно интересна, но ограничивает длину кузова. при колесах по углам получаем большой вынос в поворотах средней части и соответственно ухудшение маневренности. думаю, примерно обеспечить ту же маневренность, что у классического 12-метровика можно где-то на 10-11 метрах | ||
| ВР | Re: [11] | [Ответить] |
| > Поэтому, как я уже указал, наиболее приемлимый
> вариант-фланцевое крепление к рамной конструкции кузова... > Это не так сложно, как кажется только что делать с тем, что ход моста по вертикали достаточно большой, каким способом тогда соединять двигатель с мостом? | ||
| Twister | Re: [11] | [Ответить] |
| Шлицевым соединением :) | ||
| ВР | Re: [14] | [Ответить] |
| > Шлицевым соединением
Логично, да только этого будет мало, не очень надёжно (большой износ) | ||
| v_nikolay | Re: [12] | [Ответить] |
| Gregory: "...идея конечно интересна, но ограничивает длину кузова. при
колесах по углам получаем большой вынос в поворотах средней части и соответственно ухудшение маневренности. думаю, примерно обеспечить ту же маневренность, что у классического 12-метровика можно где-то на 10-11 метрах..."? Хочу напомнить, что по подобному принципу, построены и эксплуатировались некоторые модели автобусов, например, DAB Silkenborg... "Свежим" и наглядным примером, является уже упомянутый троллейбус АКСМ-420 "Витовт" (который только ленивый не ругал и не смешивал с грязью...)... Так вот, база колес этого троллейбуса без малого 9 метров..., а радиус поворота чуть больше, чем у сегодняшних "кирпичей"... Водители, эксплуатировавшие этот троллейбус, не усмотрели в нем никаких неудобств, в "выносе средней части кузова" на поворотах... Всему можно научиться управлять, особенно, если в машине Водитель (именно с большой буквы), а не "прокладка" между рулем и сиденьем... | ||
| v_nikolay | Re: [13] | [Ответить] |
| > только что делать с тем,
> что ход моста по вертикали достаточно большой, каким > способом тогда соединять двигатель с мостом? Еще в своем первом сообщении, упоминал о коротком кардане...Согласно правилам устройства карданных передач тяговых приводов, уменьшение их длины, допускается, до 500-700 мм... Тогда "площадка", для установки ТЭД, предполагаемой надрамной конструкции, окажется на высоте всего лишь 450-550 мм, от воображаемой линии, соединяющей верхние точки поверхности катания шин (что даст возможность разместить самый мощный и большой ТЭД постоянного тока, серии ДК-211).. | ||
| ВР | Re:[17] | [Ответить] |
| > Еще в своем первом сообщении, упоминал о коротком
> кардане... Только кардан проблему не решает, а решение уже указано в [14] > самый мощный и большой ТЭД постоянного тока, > серии ДК-211) улыбает | ||
| v_nikolay | Re: [18] | [Ответить] |
| > Только кардан проблему не решает, а решение уже
> указано в [14]... А что решает...? Шлицевое соединение...? Чем оно лучше...? Или "логичнее"...? Ведущий мост "играет" не только вертикально, но имеет и продольно... думаю, что здесь без кардана не обойтись... Или я ошибаюсь...? Тогда можно узнать,что вкладывалось в понятие - "шлицевое соединение"...? Ведь в указанном Вами сообщении сказано - не очень надежно... > улыбает... Собственно говоря, на ДК-211 не настаиваю... А что, по ТЭД постоянного тока есть другие варианты? | ||
[ Список тем | Создать тему ]