[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒19 | 20‒46 | 47‒66 | 67‒86 ] [ Все сообщения ]
| Misha | Re: А на сколько вообще того метро хватит?.. | [Ответить] |
| Ну, предположим, на сегодня пл. Победы - это уже центр города. Многие работают именно в том районе. А трамвай 18 довозит до Подола с этой самой площади за 15 мин... | ||
| Женя | Re: А на сколько вообще того метро хватит?.. | [Ответить] |
| Метро уже сейчас в час пик находится на грани коллапса. Не знаю, как в начале святошинской линии, в районе беличей и житомирской, но в очереди на вход в _здание_ метро на вокзале в вечерний час пик у меня ушло минут 15. Еще 5-7 минут - проход к эскалатору...
Обратный путь с черниговской - еще приятнее. На этой станции в сторону центра я еще умудрился влезть в вагон, но уже дальше половина дверей просто не могла открыться, настолько конкретно их прижали... А я-то думал, что мой 1 трамвай ходит сильно забитый... | ||
| Сергей Федосов | Как я уже говорил | [Ответить] |
| Скоростной трамвай можно вполне приблизить до уровня метро, если использовать принципиально иной подвижной состав и изменить саму трассу в центре, о чём недавно я писал на форуме очень подробно.
А может и вовсе ликвидировать как трамвайную линию в нынешнем виде и полностью преобразовать участок от Борщаговки до Индустриальной в метро, новая линия которого проходила бы через Чокаловку, Соломенку, вокзал, Львовскую, Европейскую и далее через Труханов остров уходила бы на Троещину. Вариант заманчивый! Во втором случай трамвай на Борщаговской со стороны центра доходил бы только до Индустриальной, после чего каким-то способом его надо вытащить на Отрадный проспект (27-й троллейбус оттуда можно убрать) и далее на Южную Борщаговку, затем по существующей трассе до ст.Гната Юры, где вместо трамвайной развилки тогда понадобится трамвайное кольцо и удобная пересадка на метро. | ||
| Ярослав | А хіба метро краще за швидкісний трамвай? | [Ответить] |
| > А может и вовсе ликвидировать как трамвайную линию в нынешнем
> виде и полностью преобразовать участок от Борщаговки до Индустриальной > в метро./.../ Вариант заманчивый! А хіба метро краще за швидкісний трамвай, якщо він справді швидкісний (згадаємо, як чудово їздили швидкісні трамваї в 80-і роки)? Та й взагалі, якщо 1 швидкісна трамвайна лінія=0.5 лінії метро, то чи не краще замість однієї лінії метро будувати 2 швидкісні трамвайні лінії. І не лише тому, що це значно дешевше! Більше того, навіть якщо б це коштувало і трохи дорожче, все одно було б варто робити саме так, оскільки швидкісний трамвай є значно зручнішим для пасажирів. В результаті цього: а) Збільшується кількість відособлених швидкісних ліній. б) Організовується зручна і позгалужена маршрутна система, зменшується кількість пересадок. Відповідно збільшується бажання користуватися громадським транспортом, що приводить до зменшення автомобілізації з усіма наслідками (покращення екології, зменшенні кількості пробок, економії коштів на ремонті та розширенні доріг, будівництві розв'язок). в) Збільшується площа міської території, що охоплена швидкісним відособленим (позавуличним) сполученням. г) Зменшується необхідність розвитку інфраструктури "підвозочних" наземних маршрутів (тобто маршрутів, що підвозять пасажирів до відособлених (позавуличних) ліній метро або трамваю), оскільки в багатьох випадках трамвай сам може підвезти пасажирів до швидкісної лінії по одному з відгалужень цієї лінії і далі везти пасажирів по головній лінії без ніяких пересадок. (див. також пункт б)) д) Завдяки пунктам б) і г) збільшується ефективність використання рухомого складу. На відміну від метро, до кінця головної лінії доїзджає не весь рухомий склад, а лише деякі (як правило 1-2) маршрути (решта відгалужуються або закінчуються раніше). В результаті завантаження вагонів стає більш рівномірним. Для прикладу, поїзди метро Святошинсько-Броварської лінії надзвичайно перевантажені в центрі лінії (ділянка "Вокзальна"-"Лівобережна"), а до крайніх станцій "Академмістечко" та "Лісова" доходять вже майже напівпорожні. Ох, якби так само думали і ті, хто планує розвиток транспорту міста... | ||
| Ярослав | поправка | [Ответить] |
| В пункті б) "Організовується зручна і позгалужена маршрутна система..."
слово "позгалужена" слід читати як "розгалужена". | ||
| Выхухоль | Re: поправка | [Ответить] |
| Ярослав, проблема в тому, що швидкісний трамвай потребує виділених (відокремлених) трас. АЛЕ: на сьогодні структура забудови правого берега майже не передбачає таких можливостей. Тому єдиний (на мою особисту думку) шлях розвитку швидкісного трамваю на правому березі - щось на кшталт монорейкового потягу по естакадах, якого, скажімо, доцільно було б зробити кілька ліній. Спершу - кільцеву (шляхом сьогоднішнього малого кільця), з такими зупинками:
Індустріальна - м. Шулявська - (Дегтярівська?) - м. Дорогожичі - Фрунзе - м. Петрівка - (Труханів?) - Райдужний - (ринок Троєщина? - гак виходить) - Авторинок - ст. Київ-Дніпровський - м. Дарниця - Ленінградська пл. - Березняки - готель Славутич - площа Героїв ВВВ - м. Дружби народів - м. Либідська - Московська пл - Совські ставки - Гаріна (Народна) - Севастопольська пл - Кардачі - індустріальна. Одразу ж, при достатній місткості РС, зникає необхідність у безлічі маршрутів, що дублюють цю трасу, зокрема, 21, 22 та 27 тролейбус скорочуються до Індустріальної, 17 автобус, троєщинські маршрути в більшості своїй скоротяться до Райдужного, 25, 46, 50 автобуси, 3 автобус, 10 тролейбус. Потім треба зробити кілька хордових ліній, наприклад: пл. Шевченка - через Оболонь або Куренівку - Петрівка - Райдужний - масив Троєщина, масив Троєщина - Райдужний - Ленінградська пл - Харківська пл., Харківська пл - Ленінградська пл - Московська пл - Виставка, Виставка - Московська пл - Петрівка - Оболонь, Радиальні лінії робити важко через необхідність робити ще один перетин Дніпра. Щодо існуючих перетинів (Московський міст та міст Патона), обладнання траси можна врахувати при їх реконструкції, або будувати окрему, полегшену, естакаду тільки для такого РС. | ||
| Misha | Re: поправка | [Ответить] |
| У монорельса провозная способность - примерно как у автобуса... | ||
| Выхухоль | Re: поправка | [Ответить] |
| Зато без пересечений. Пусть лучше монорельс, чем автобус. | ||
| Misha | Re: поправка | [Ответить] |
| А стоимость - во много раз больше, чем у трамвая. Да он с потоком по малой окружной просто никогда не справится... | ||
| Ярослав | Re: ... | [Ответить] |
| Я згоден, що структура забудови правого берега є певною перешкодою на шляху розвитку шв. трамваю, але цю перешкоду можна подолати (було б бажання)... Шв. тр. лінії можуть проходити не лише наземно та на естакадах, але і під землею, і виходячи з конкретних умов наземні, підземні та естакадні ділянки можна було б чередувати.
Пропозиції щодо радіальних ліній: 1) Один перетин Дніпра вже є (якщо не закривати трамвайний рух через міст Патона). Невеличким (4-5 км.) шматком підземної лінії через Печерськ можна з'єднати Борщагівську шв. лінію з мостом Патона. Отже вже отримуємо одну радіальну лінію Ленінградська пл. - Вокзал - Кільцева дорога, яка розвантажить метро на найбільш перевантаженій ділянці "Вокзальна"-"Лівобережна" і взагалі у всіх відношеннях буде корисною для Києва. (Про це вже неодноразово говорилось на нашому форумі, і, навіть колись в 80-х рр. це було внесено в старий генплан ровитку міста). 2) Інша радіальна лінія (альтернатива Подільсько-Воскресенській лінії метро) могла б проходити так: -- Наземна ділянка - Троєщина - шматок Райдужного масиву - вздовж залізниці до Дніпра - трамвайний міст через Дніпро (адже для метро на будівництво такого моста кошти все-одно колись знайдуть) - Петрівка -- вздовж залізниці до Рибальського півострова - Куренівка (біля вул. Заводської) -- Підземна ділянка - Куренівка (біля вул. Заводської) - Лук'янівка - вул. Ванди Василевської. -- Наземно-естакадна ділянка - вул. Ванди Василевської. - ст.м. "Політехнічний ін-т" - трамвайний міст над Брест-Литовським шосе - ст шв.тр. "Політехнічна" - трамвайний міст над вул. Борщагівська та залізницею - Чоколовка. -- Підземна ділянка - Чоколовка - пл. Космонавтів, Севастопольська пл. - Кадетський гай. -- Наземна ділянка Кадетський гай. - Жуляни. Хоча щодо другої лінії, то мушу сказати, що я недостатньо добре знаю ці місця (деякі з них дивився лише на карті). Тому я буду дуже радий, якщо хтось зробить якісь зауваження та пропозиції до цього мого "прожекту". | ||
| Сергей Федосов | Метро иногда краще... | [Ответить] |
| Любую линию надо прокладывать с учётом уже существующих других, образуя маршрутную систему.
Потянет ли самый замечательный скоростной трамвай мощные потоки из центра на Троещину? Не захлебнётся? Сомневаюсь. В итоге получаем Борщаговско-Троещинскую линию с перевесом на восточном участке? Оно бы ничего, можно разобраться но в то же самое время неохваченными остаются Соломенка и Чокаловка. Что с ними делать? Туда когда-то проектировали метро (от Троещины до Севастопольской) но этот хвост останется ненагруженным и продлевать его некуда (никуда аэропорт Жуляны выносить не будут, одни разговоры только). В итоге у меня родился вариант метро, который использует часть линии скоростного трамвая западнее Индустриальной и при этом отклоняется на Чокаловку и Соломенку. Итоговый поток (Борщаговка - Медгородок - Чокаловка - Соломенка) вполне по масшабу метро. В то же время трамвайная линия восточнее Гарматной/Индустриальной сохраняется и образует новую связь на Отрадный. Южная Борщаговка в этоге остаётся при том, что имеет - трамвайную связь с центром, только через Отрадный просп. И наконец, используется самое главное преимущество метро как именно внеуличного транспорта. Вот на Троещине плохо, если использовать трассу 2-го трамвая, линия окажется с одной стороны. Трамвай бы охватил массив с дву сторон... | ||
| Выхухоль | Re: Метро иногда краще... | [Ответить] |
| Ну, во-первых, в моем предложении Чоколовка охватывается (Севастопольская пл. - Кардачи).
Во-вторых, линию с Жулян легко продлить до Борщаговки (Булгакова, Жолудева). В-третьих, трамвай в район Севастопольской площади вести просто НЕКАК (сам знаю, работаю я тут). По такому варианту работает 69 автобус. | ||
| Ярослав | Re: Метро иногда краще... | [Ответить] |
| Шановний Сергій Федосов!
Шв. тр. лінія здатна витримувати пасажиропотоки до 30-35 тис. чоловік на годину. А в процесі модернізації шв.тр. його макс. пасажиропотік можна буде довести до рівня метро - 90 тис пас/год (було б лише бажання займатись модернізацією трамваю і якщо такі напружені лінії шв.тр. будуть то в цьому буде велика потреба, а якщо ні, то і потреби в модернізації шв.тр. не буде, і тому ніхто не буде цим займатись). Крім того (якщо шв.тр. м-т N2 все ж таки добудують) буде трамвайний зв'язок Троєщина - Лівобережна. Отже пасажиропотоки з Троєщини розподіляться не на одну а на 2 шв.тр. лінії. При цьому, як Ви вже казали трамв. може охватити Троєщину з двох сторін. Щодо Чоколовки і Солом'янки, то дуже прошу уважно прочитати пункт 2 моїх пропозицій щодо радіальних ліній. | ||
| Misha | Re: Метро иногда краще... | [Ответить] |
| Ярослав
Должен заметить, что С. Федосов украинского языка не знает, так что с ним было бы корректнее говорить по-русски :-)) | ||
| Выхухоль | Re: ... [29] | [Ответить] |
| Шв. тр. лінії можуть проходити не лише наземно та на естакадах, але і під землею, і виходячи з конкретних умов наземні, підземні та
естакадні ділянки можна було б чередувати. У нас, справа в тому, під землею будують або метро, або Жлобуси. Трамвай під ці визначення не підпадає. > Пропозиції щодо радіальних ліній: > 1) Один перетин Дніпра вже є (якщо не закривати трамвайний рух через міст Патона). Невеличким (4-5 км.) шматком підземної лінії через Печерськ можна з'єднати Борщагівську шв. лінію з мостом Патона. Тільки треба вважати, що на ділянці від Володимирської колія демонтована. Так що під землею треба буде вести аж до вокзалу. Тоді вже дійсно вигідніше метро. > 2) Інша радіальна лінія (альтернатива Подільсько-Воскресенській лінії метро) могла б проходити так: Зазначений варіант дуже складний в плані рельєфу. | ||
| Ярослав | "Любителям" метро (Re: Метро иногда краще...) | [Ответить] |
| > Тільки треба вважати, що на ділянці від Володимирської колія демонтована.
> Так що під землею треба буде вести аж до вокзалу. Тоді вже дійсно > вигідніше метро. Саме так - від Вокзалу аж до моста Патона ч/з Печерськ і, напевне, ч/з Палац Спорту. Я ніколи не думав про те, що для шв. тр. можна використовувати колії по Саксаганського та Жилянській. І в старому генплані було саме так - тунель від р-ну біля Вокзалу ч/з Печерськ в район бул. Дружби народів. Я не думаю, що метро вигідніше, адже лінія на ділянках Борщагівка-Вокзал та Міст Патона - Ленінградська пл. вже є, а для метро все це потрібно будувати заново. Але головне, що це буде вигідніше ніж метро саме для нас, пасажирів , адже шв. тр. лінія вже розгалужена на 2 гілки на Борщагівці, а при заміні її на метро ці розгалуження пропадуть, крім того у випадку трамв., а не метро, буде можливість зручно пов' язати шв.тр. лінію з вже існуючою трм. мережею на лівому березі, що зменшить кількість пересадок. Та й взагалі, шв. трамвай є більш перспективним видом транспорту ніж метро, але на жаль дуже багато людей, дивлячись на нашу недобудовану, обшарпану і давно вже не швидкісну тр. лінію, ще не розуміють цього. >> 2) Інша радіальна лінія (альтернатива Подільсько-Воскресенській лінії >> метро) могла б проходити так: > Зазначений варіант дуже складний в плані рельєфу. Хочу сказати, що мій "прожект" якраз і враховує складності рельєфу. Дві підземні ділянки лінії дають можливість не лише пройти через райони суцільної житлової забудови, але і дозволяють подолати складності рельєфу. | ||
| Сергей Федосов | А ещё со мной можно по-английски :) | [Ответить] |
| Да, по-украински читать трудно... Примерно как по-польски, хотя и легче, чем по-чешски, болгарски или сербски. Но ничего, знание языков никогда не помешает. :)
А что касается скоростного трамвая с Борщаговки на Троещину, то в этом случае о соединении Борщаговской линии с мостом Патона забудьте навсегда. Просто посчитайте поток по линии (с учётом того, что вагоны с Борщаговки пойдут в центр и на Троещину) и в итоге - оправданность этого дела. Это просто станет уже не нужно! Скажу больше - с постройкой такой линии нужно сразу проложить трамвай от моста Патона в Голосеево, в противном случае ... сносить всё оставшееся ради расширения просп. Воссоединения, как и было запланировано властями. Мне Борщаговско-Троещинская трамвайная линия как раз нравится. Кроме одного - Чокаловка и Соломенка при этом останутся без метро. | ||
| Выхухоль | Re: А ещё со мной можно по-английски :) | [Ответить] |
| Хочу сказати, що мій "прожект" якраз і враховує складності рельєфу. Дві підземні ділянки лінії дають можливість не лише пройти через райони суцільної житлової забудови, але і дозволяють подолати складності рельєфу.
Не зовсім так. Я мав на увазі саме той факт, що через різкі переходи під землю/над землю будуть круті ухили, що, враховуючи ставлення до трамваю взагалі та до трамвайних ухилів зокрема, ховає цей проект без урахування інших витратних частин. | ||
| Выхухоль | И лично Сергею Федосову | [Ответить] |
| Оффтоп.
Подскажите, плз, в Одессе на 16 ст. Черноморской дороги вниз, к пляжу, уходила трамвайная линия. Правда, на моей памяти она уже, похоже, не работала. Какой маршрут туда ходил, и было ли вообще такое? | ||
| Выхухоль | Монорея | [Ответить] |
| Кто в курсе характеристик Москальской дороги? Я только слышал, что экспл. скорость 40 км/ч. | ||
| Сергей Федосов | Одесса | [Ответить] |
| Такое было, первоначально, только Люстдорф - это фактически 17-я станция (не путать с Фонтанской линией!).
А линия существовала с самого начала, т.к. первоначально вагоны были двухсторонние и конечная была тупиковая. Впоследствии от 15-й ст. была продолжена линия односторонняя по ул. Макарова и оборудован разворот с возвратом по пр.Свободы, а тот отрезок с тупиком к морю так неиспользованным и остался. | ||
| Стефан | Re: Одесса | [Ответить] |
| А как далеко тот тупиковый отрезок шел? Я прекрасно помню заброшенный кусок — не знаю, выкопали его уже или нет — еще метров, пожалуй, пятьдесят от того места, где нынешние трамваи поворачивают налево (назад на пр. Свободы). Были там еще остатки стрелки — так что заход в тупик был и с проспекта, по прямой, и с площади (с нынешнего разворота), с поворотом направо. | ||
| Сергей Федосов | Re: Одесса | [Ответить] |
| Недалеко он шёл, именно там и было - метро где-то пятьдесят | ||
| Ярослав | Re: Монорея [39] | [Ответить] |
| > Кто в курсе характеристик Москальской дороги? Я только
> слышал, что экспл. скорость 40 км/ч. " ... Монорельсовый транспорт в 90% случаев применяется как парковый (прогулочный), зоопарковый (зоосады с открытым пространством для животных), в парках аттракционов, для пересадок между терминалами аэропортов. Его применение обусловлено факторами: * перевозки не связаны с поездками на работу * перевозки невозможны (зоопарк), нецелесообразны (парк аттракционов) другими видами транспорта или легко компенсируются (аэропорт, короткие расстояния) * эстакады монорельса не проходят в жилой зоне и не нарушают облик города ...................................... Монорельс характеризуется как дорогой (стоимость строительства сравнима с наземным и эстакадным метрополитеном, а эксплуатации - в 30-50 раз выше, чем на традиционных видах транспорта), медленный (скорость не превышает 40-50 км/ч), экологически грязный (наличие обхватывающих резиновых колёс вызывает значительный перерасход энергии), неудобный в использовании (длительные пересадки, плохое сопряжение с наземным транспортом и метро), опасный в чрезвычайных ситуациях(невозможность покинуть подвижной состав при аварии). Наконец, существующие в мире монорельсы работают только при температурах выше нуля. Стоимость сооружения и эксплуатации монорельса однозначно свидетельствуют, что для нашей страны этот вид транспорта непригоден. Достаточно сказать, что на сумму, израсходованную на сооружение монорельсовой трассы Тимирязевская - ВДНХ, можно построить около 100 км скоростных трамвайных линий, обеспеченных депо и подвижным составом..." див. http://tram.ruz.net/committee/articles/project2003/index.htm#04 web - сторінку слід прокрутити трошки нижче до розділу "Монорельсовый транспорт" Також див. таблицю подану в кінці (порівняльна характеристика різних видів транспорту). | ||
| Яролав | Re: А ещё со мной можно по-английски :) [37] | [Ответить] |
| > Не зовсім так. Я мав на увазі саме той факт, що через різкі
> переходи під землю/над землю будуть круті ухили, що, > враховуючи ставлення до трамваю взагалі та до трамвайних > ухилів зокрема, ховає цей проект без урахування інших > витратних частин. Шановний Вихухоль! Я щось трошки Вас не зрозумів? Адже тунелі, про які я казав, якраз і дозволяють зрізати круті ухили або (у випадку мілкого залягання підземних станцій), принаймні послабити їх крутизну. Щодо ставлення до трамваю взагалі, то думаю, що зараз будь-який прект будівництва та реконструкції тр. ліній з досить великою ймовірністю можуть заховати або поховати... | ||
| Выхухоль | Re: Одесса [40] | [Ответить] |
| > Такое было, первоначально, только Люстдорф - это фактически
> 17-я станция (не путать с Фонтанской линией!). > А линия существовала с самого начала, т.к. первоначально > вагоны были двухсторонние и конечная была тупиковая. > Впоследствии от 15-й ст. была продолжена линия > односторонняя по ул. Макарова и оборудован разворот с > возвратом по пр.Свободы, а тот отрезок с тупиком к морю так > неиспользованным и остался. > А до какого примерно времени было так? Или в этом тупике так ничего и не ходило? Сдается мне, году в 78-79 видел там один трам, по типу 19-го, но м.б. ошибка, и дело происходило не на 17, а на 16 станции. Кстати, с 19-м помню весьма забавный случай. Дело было в 85-м году, скорее всего, июль. На Мемориал не спеша (что неудивительно, если вспомнить интенсивность остановок) причапывает 19-й, высаживает пипл, запускает в обратную сторону и водитель (мадам) переходит в другую кабину ехать обратно. Лето, солнышко светит, все окна открыты. Я возле окна, голова наружу. В это время вагон трогается дальше, к тупику. На рельсах приварены куски рельсов же, сантиметров по 10. Трамвай с разгону перепрыгивает препятствие и заклинивается, т.е. башмаки попадают между двумя тележечными колесами. Естественно, я получил кренделем по подоконнику, но отделался легким испугом, как, впрочем, и все остальные. Трама пришлось ждать час, т.к. встречный добросовестно торчал на Якоре в ожидании коллеги (а кто не знает, 19-й одесский трам работает по Евпаторийскому принципу, т.е. одна колея и разъезд у санатория Якорь, и кто приехал раньше, ждал встречного). Все это время "одесский пленник" пытался выбраться из создавшейся ситуации, но разгона, чтобы сделать обратный прыжок, не хватало, т.к. он мог двигаться только где-то на 20 см. | ||
| Алекс | Опять про 41... | [Ответить] |
| Кажись к концу Декабря этот маршрут точно откроют. На Святошино повесили разворотное кольцо и стрелки с служебными линиями. | ||
[ Список тем | Создать тему ]