[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒10 | 11‒30 ] [ Все сообщения ]
| Сергей Федосов | Re: Япония | [Ответить] |
| Появилась более подробная информация о токийском троллейбусе.
Троллейбусное движение в городе началось 20 мая 1952 года, когда был открыт 101-й маршрут Имаи が開業 - Камеидо 亀戸 - Ошиаге - Асакуса 浅草 - Уэно 上野 (здесь и далее я указываю оригинальное название местности без лишних скобок и пр.). Парк подвижного состава в то время насчитывал два десятка троллейбусов "Фудзи" 50-й серии. Всего в Токио работало шесть разных модификаций "Фудзи", все они были выполнены на шасси компании Хино (сегодня эти компании называются "Fuji Heavy Industries, Ltd" и "Hino Motors, Ltd"), чьё там было электрооборудование - не знаю. Компания "Фудзи" - это один из обломков бывшего лидера японского авиастроения - компании Накадзима, выпускавшей истребители, бомбардировщики и штурмовики, которая после окончания Второй Мировой войны была расчленена согласно директивам стран-победителей. Уже после выпуска троллнйбусов, она объединилась с пятью другими компаниями, сформировав крупный концерн по производству транспортных средств. Выпускает всё, начиная от автомобилей до вертолётов, двигателей, водушных турбин, комплектующих для Боингов, мусорных машин и роботов-убощиков. Выпускали также и автобусы, но шесть лет назад прекратили, как и вагоны. Компания "Хино" выпускает грузовики и автобусы, в настоящее время входит в состав Тойоты. Вернёмся к троллейбусам. Hаверное, Япония как никакая другая страна восприняла троллейбус как именно безрельсовый трамвай, потому что сидения в салоне "Фудзи" были размещены продольно, как было принято (и до сих пор принято) в японских трамваях. Всё-таки в автобусах такое распространено не было. Вторая странная черта этих троллейбусов - одна-единственная дверь посередине салона, так что без кондуктора, видимо, они работать не могли. Почему одна дверь, для меня загадка. Примерно в то же время такие же троллейбусы 50-й серии, только для правостороннего движения и (я уверен) с двумя дверьми вместо были изготовлены для китайского Тяньцзиня, где троллейбус появился на год раньше, чем в Токио, однако они так и не попали туда из-за введённого после корейской войны запрета экспортировать электротехническое оборудование в страны коммунистического блока. О судьбе этих троллейбусов и об их количестве мне ничего не известно. Продолжение следует | ||
| Сергей Федосов | Re: Япония | [Ответить] |
| Появилась более подробная информация о токийском троллейбусе.
Троллейбусное движение в городе началось 20 мая 1952 года. Первым был маршрут когда был открыт маршрут №101: Имаи が開業 - Камеидо 亀戸 - Ошиаге 押上 - Асакуса 浅草 - Уэно 上野 (здесь и далее я указываю оригинальное название местности без лишних скобок и пр.). Парк подвижного состава в то время насчитывал два десятка троллейбусов "Фудзи" 50-й серии. Всего в Токио работало шесть разных модификаций "Фудзи", все они были выполнены на шасси компании Хино (сегодня эти компании называются "Fuji Heavy Industries, Ltd" и "Hino Motors, Ltd"), чьё там было электрооборудование - не знаю. Компания "Фудзи" - это один из обломков бывшего лидера японского авиастроения - компании Накадзима, выпускавшей истребители, бомбардировщики и штурмовики, которая после окончания Второй Мировой войны была расчленена согласно директивам стран-победителей. Уже после выпуска троллнйбусов, она объединилась с пятью другими компаниями, сформировав крупный концерн по производству транспортных средств. Выпускает всё, начиная от автомобилей до вертолётов, двигателей, водушных турбин, комплектующих для Боингов, мусорных машин и роботов-убощиков. Выпускали также и автобусы, но шесть лет назад прекратили, как и вагоны. Компания "Хино" выпускает грузовики и автобусы, в настоящее время входит в состав Тойоты. Вернёмся к троллейбусам. Hаверное, Япония как никакая другая страна восприняла троллейбус как именно безрельсовый трамвай, потому что сидения в салоне "Фудзи" были размещены продольно, как было принято (и до сих пор принято) в японских трамваях. Всё-таки в автобусах такое распространено не было. Вторая странная черта этих троллейбусов - одна-единственная дверь посередине салона, так что без кондуктора, видимо, они работать не могли. Почему одна дверь, для меня загадка. Примерно в то же время такие же троллейбусы 50-й серии, только для правостороннего движения и (я уверен) с двумя дверьми вместо были изготовлены для китайского Тяньцзиня, где троллейбус появился на год раньше, чем в Токио, однако они так и не попали туда из-за введённого после войны в Корее запрета экспортировать электротехническое оборудование в страны коммунистического блока. О судьбе этих троллейбусов и об их количестве мне ничего не известно. Продолжение следует | ||
| Сергей Федосов | Re: Япония | [Ответить] |
| Появилась более подробная информация о токийском троллейбусе.
Троллейбусное движение в городе началось 20 мая 1952 года, когда был открыт 101-й машрут: Имаи が開業 - Камеидо 亀戸 - Ошиаге 押上 - Асакуса 浅草 - Уэно 上野 (здесь и далее я указываю японское название без ненужных скобок). Парк подвижного состава в то время насчитывал два десятка троллейбусов "Фудзи" 50-й серии. Всего в Токио работало шесть разных модификаций "Фудзи", все они были выполнены на шасси компании Хино (сегодня эти компании называются "Fuji Heavy Industries, Ltd" и "Hino Motors, Ltd"), чьё там было электрооборудование - не знаю. Компания "Фудзи" - это один из обломков бывшего лидера японского авиастроения - компании Накадзима, выпускавшей истребители, бомбардировщики и штурмовики, которая после окончания Второй Мировой войны была расчленена согласно директивам стран-победителей. Уже после выпуска первой партии троллейбусов для Токио, она объединилась с пятью другими компаниями, сформировав крупный концерн по производству транспортных средств. Выпускает всё, начиная от автомобилей до вертолётов, двигателей, водушных турбин, комплектующих для Боингов, мусорных машин и роботов-убощиков. Выпускали также и автобусы, но шесть лет назад прекратили, как и вагоны. Компания "Хино" выпускает грузовики и автобусы, в настоящее время входит в состав Тойоты. Вернёмся к троллейбусам. Hаверное, Япония как никакая другая страна восприняла троллейбус как именно безрельсовый трамвай, потому что сидения в салоне "Фудзи" были размещены продольно, как было принято (и до сих пор принято) в японских трамваях. Всё-таки в автобусах такое распространено не было. Вторая странная черта этих троллейбусов - одна-единственная дверь посередине салона, так что без кондуктора, видимо, они работать не могли. Почему одна дверь, для меня загадка. Примерно в то же время такие же троллейбусы 50-й серии, только для правостороннего движения и (я уверен) с двумя дверьми вместо были изготовлены для китайского Тяньцзиня, где троллейбус появился на год раньше, чем в Токио, однако они так и не попали туда из-за введённого после войны в Корее запрета экспортировать электротехническое оборудование в страны коммунистического блока. О судьбе этих троллейбусов и об их количестве мне ничего не известно. Продолжение следует | ||
| Сергей Федосов | Re: Япония | [Ответить] |
| Продолжение истории токийского троллейбуса
1953-й год. В город поступили троллейбусы 100-й серии, сколько - не знаю, как не знаю и в чём их отличие. С этого момента номера троллейбусами стали присваивать в соответствии с сериями изготовителя. т.е. в данном случае - 100-е. Компания-производитель этих троллейбусов слилась с пятью другими, образовав "Fuji Heavy Industries, Ltd". 1954-й год Поступили шесть троллейбусов новой 200-й серии, им присвоили номера с 201-го по 206-й. Троллейбусы отличались новым дизайном кузова с модными тогда во всём мире благодаря Джерерал Моторз окнами - standee windows. Модными настолько, что даже кузова ранее закупленных троллейбусов позднее переделали. 1955-й год 1 июня открылся второй маршрут №102 от Икебукуро 池袋 до Сендагая 千駄ヶ谷. 27 декабря 102-й маршрут он был продлён от Сендагая 千駄ヶ谷 до Шибуйя 渋谷区. 1956-й год Поступили ещё 14 троллейбусов 200-й серии, номера им присвоили с 226-го по 239-й . Почему пропущены номера с 207-го по 225-й - понятия не имею. По другим источникам, поставка 200-й серии продолжалась с 1954-го по 1957-й год и всего город получил 39 машин. Тогда всё сходится. Начали поступать троллейбусы последней для Токио, 300-й серии, поставка их продолжадась по 1959-й год включительно, всего город получил 34 машины. Отличие их было в наличии маломощного автобусного двигателя, дававшего некоторую самостоятельность для манёвра и позводявшего открыть новый 103-й маршрут, имевший на своей трассе железнодорожный переезд. Однако я не пойму, по какой причине они отдельно оговаривают пять машин с номерами 321-325. Подозреваю, потому, что двигатель у них был не бензиновый, а дизельный DA-78 объёмом 3.77 литра (почти один американский галлон, 3.78), производства Исудзу (Исузу? как правильно?). 21 сентября во второй раз был продлён 102-й маршрут - до Синагава (Шинагава?) 品川. Таким образом, он приобрёл свой законченный вид: Икебукуро 池袋 - Шибуйя 渋谷区 - Нака-Мэгуро 中目黒 - Готанда 五反田 - Синагава (Шинагава?) 品川 1957-й год 21 января открылся маршрут №103 Икебукуро 池袋 - Одзи 王子 - Кадзивара 梶原 - Санъя 山谷 - Камеидо 亀戸 Продолжается поставка троллейбусов 200-й и 300-й серий. 1958-й год Начата поставка троллейбусов 250-й серии, видимо, номера им дали с 251-го по 266-й (или с 250-го по 265-й?). Чем 250-я модель отличалась от 200-й - спросите что-нибудь полегче. :-) Троллейбусы 300-й серии также продолжают поступать. Строится линия в Асакусу как ответвление от действующего 103-го маршрута в районе Кавасимы (или Кавашимы?) через Цуцуми. 18 сентября открыт маршрут №104 Икебукуро 池袋 - Одзи 王子 - Асакуса 浅草, протяжённость сети достигает своего максимума - 51.4 км. Начато планирование новой линии в Тамоцу (не знаю, как пишется, вроде бы 全通). 1959-й год Продолжают поступать троллейбусы 250-й серии, поставки продолжались до 1962-го года, всего было получено 15 машин. Вместо 300-й серии начинают поступать троллейбусы 350-й, понятия не имею, в чём отличие. Единичные поставки также продолжались до 1962-го года, всего было получено 8 штук. 1962-й год Пополнение парка прекращено. Всего в город поступила 121 машина шести различных модификаций (стало быть, было пять штук 100-й модели). Работают четыре маршрута, пятый так и не стал реальностью, протяжённость сети максимальная - 51.4 км. Вероятно, с этого момента город стал склоняться к отказу от этого вида транспорта. Продолжение следует | ||
| Сергей Федосов | Re: Япония | [Ответить] |
| Если почитать, что пишут о японских троллейбусах, то складывается мнение, что погубила их прежде всего плохая электроизоляция. Во всяком случае именно этот довод чаще всего мелькает среди других, а именно - троллейбусы били током во время дождя. Ну и налипание мокрого снега тоже поминают (для трамваев и электричек оно, выходит, не страшно? Или просто некуда деваться?). По этой причине в зимнее время троллейбусы использовали цепи заземления на колёсах, возможно что-то и волочилось по земде. На всё это наложилась и общая автомобилизация страны, и мелкие непринятности вроде срыва штанг. В итоге токийский троллейбус оказался обречён.
Ликвидация троллейбуса производиласть в три этапа. 11 сентября 1967 г. был укорочен 102-й маршрут, закрыли участок до Шибуйя, если я правильно понял - от Токийского вокзала (東京駅) до Шибуйя (渋谷区). С 1-го апреля были закрыты сразу три маршрута, 102, 103 и 104. Таким образом, 101-й маршут, самый первый, оставался и самым последним, он проработал до 28 сентября того же года. Иногда встречается 30 сентября, но я уверен, что это ошибка (просто это последний день месяца). Какова была судьба оставшихся троллейбусов, мне неизвестно, скорее всего списали и порезали Вот фотография первого в городе "Фудзи" 200-й серии, сделанная в последний день работы токийского троллейбуса. Таким образом, возраст этого троллейбуса - 14 лет. А здесь - фотоархив газеты "Иомиури" (прямые ссылки на фото не работают). На первом фото - троллейбус в Икебукуро, затем нажмите "вперёд", чтобы увидеть "Фудзи" 50-й серии на конечной 101-го маршрута "Уэно". Сегодня о 101-м троллейбусе напоминает 26-й автобусный маршрут, от 104-м - 64-й автобус, разные части 102-го обслуживают автобусы 86 и 96. RIP. | ||
| Сергей Федосов | Re: Япония | [Ответить] |
| Йокогамский троллейбус
В этом сообщении познакомимся с последней городской троллейбусной системой Японии. Троллейбусное движение в Йокогаме началось 16 июля 1959 г., когда был пущен маршрут от железнодорожного вокзала на запад до парка Токива. Парк подвижного состава насчитывал дюжину троллейбусов "Токю" местного производства (завод в пригороде Иокогамы, принадлежащий "Tokyu Group", и сегодня выпускает электрички, трамваи, скоростные поезда Шинкансен и пр., их продукция хорошо известна и в США). Все эти троллейбусы можно назвать одним словом - "сотки". 100-я серия, соответственно, по японской традиции им дали в парке 100-е номера, двигатели "Хитачи" имели мощность сто киловатт, а вместимость была ровно сто человек. Уникальность йокогамских троллейбусов проявлялась и в том, что на крыше над водительским местом был люк со смонтированным направленным зеркалом, позволявшем водителю наблюдать за состоянием штанг. Мне пока что неизвестно что-то подобное где бы то ни было во всём мире. О том, как йокогамские водители контролировали штанги во время дождя и снега, сведений нет. :-) Другой отличительной особенностью йокогамского троллейбуса были сменные номера маршрута, как принято на железной дороге. При движении к вокзалу это был 101-й маршрут, от вокзала - 102-й (всё правильно, первым должно быть направление на восток :). Спустя десять с половиной лет, в декабре 1969 года от этого почему-то отказались и маршрут стал "просто троллейбусным". Менее чем через полгода после открытия, в декабре, маршрут был продлён до Оказавы и оставался таким всё время вплоть до закрытия. Протяжённость его составила 10 км. Накануне первой годовщины, в июне 1960-го года, поступили ещё три машины "Токю". Кузова их были на 15 мм шире (2,495 мм вместо 2,480), внешний вид тоже несколько отличался, хотя боковые окна были по-прежнему популярного во всём мире дизайна 50-х, хорошо знакомого в СССР по трамваям МТВ, троллейбусам МТБ и скопированным у GM автобусам ЗИС. Это были последние троллейбусы "Токю" (встечались ли они в других городах - не знаю). Следующее пополнение парка состоялось в сентябре 1962 г., когда прибыли три машины "Субару", в ноябре следующего года поступило ещё два. Кузова "Субару" были короче (10,645 мм против 10,820 у "Токю") и вмещали они на шесть пассажиров меньше. Ещё четыре года спустя, в мае 1967 г., состоялось последнее пополнение - в город прибыли ещё четыре "Субару" из Кавасаки, в котором уже три года как было ликвидировано троллейбусное движение. Таким образом, первоначальный парк подвижного состава удвоился, достигнув 24 машин. "Субару" из Кавасаки отличались тем, что были наименее вместительны - 89 пассажиров, при том что их кузова были даже длиннее "Токю" - 10,885 мм. Видимо, всё дело в ширине (2,440 мм). Кузов также был ниже - 3,335 мм, на 152 меньше чем у остальных. Двигатели у них были не "Хитачи", а "Ориентал", а общий стандарт - ТБ-15 Мицубиси Фусо (все остальные были ТБ-14). Что это такое, чем 14 отличается от 15 и при чём здесь вообще Мицубиси, не имею ни малейшего понятия. Наконец, как я уже говорил, в декабре 1969 г. маршрут перестал использовать номера. Действительно, зачем, маршрут-то один и новых не предвидится. Троллейбус себя хорошо зарекомендовал, показал с самой лучшей стороны, был эффективен, но это его не спасло. В 1971-м году город решил отказаться от электрического транспорта, похерив весьма неплохую трамвайную систему, работавшую там с 1904-го года. Как всегда - общий настрой, "дорого содержать уличную инраструктуру", "дорого ремонтировать старый подвижной состав" и т.д. Троллейбус тоже "попал под раздачу", не дотянув три с половиной месяца до своего 13-летия. Даже "тинэйджером" не стал. С 1 апреля 1972 г. маршрут стал обслуживаться автобусами, причём была восстановлена нумерация маршрута, 201 и 202 соответственно. Сохранив свои трамваи в виде музейных экспонатов, Йокогама ухитрилась не сохранить для трамвайного музея ни одного троллейбуса. Остались только фотографии и воспоминания старожилов. Несколько фоток у вокзала (у западного выхода): http://www22.ocn.ne.jp/~autumn/y_toro/toro02.jpg http://www22.ocn.ne.jp/~autumn/y_toro/toro05.jpg http://www22.ocn.ne.jp/~autumn/y_toro/toro03.jpg http://www22.ocn.ne.jp/~autumn/y_toro/toro04.jpg Продолжение следует. Ни вопросов, ни отзывов, ни дополнений. Неужели опять нет слов? :-) | ||
| Владимир Рар | Re: Япония [16] | [Ответить] |
| > Ни вопросов, ни отзывов, ни дополнений. Неужели опять нет
> слов? :-) Спасибо, Ваши описания не СНГшных и закрытых сетей очень интересны. Вопросов и дополнений не возникает потому, что информация эта не особо распространённая и в ней мало кто ориентируется. Хотя благодаря Вам она становиться популярнее, и за это Вам отдельное Спасибо. | ||
| Сергей Федосов | Re: Япония [16] | [Ответить] |
| Несколько картинок из Йокогамы:
"Токю" первой партии поставки 1959 г., снимок сделан за два года до закрытия системы. Первый из трёх "Токю" второй модификации , поступивший в 1960-м году, в троллейбусном парке. Дата неизвестна, фото маленькое, но уж какое есть.... Наверное, это и есть Субару? На переднем плане - "Субару", за ним - "Токю" 2-й поставки 1960 г. На переднем плане - "Субару" из Кавасаки, сзади - "Токю" первой поставки к открытию системы. Водительское место. Модель не опознана. Внутри всё точно как в японском трамвае. С автобусом точно не перепутаешь. Фотки с самой линии. Конечная у западного выхода железнодорожного вокзала. Дата неизвестна, подозреваю что 31 марта 1972 г. 101-й маршрут в Мацумото, Оказаве и Асаме возде депо (см. поворачивающий троллейбус), и 102-й маршрут в Саваками, Мияте и в Асаме вблизи ж.д. станции Камои. Водительское удостоверение "машиниста безрельсового поезда" хранилось в офисе компании. При себе у водителей были такие. Конкретно данное было выдано 12 декабря 1969 года, почему-то пропущен префикс года (наверное, японцы иногда опускают его как самоочевидную вещь?), из-за которого 99.9% иностранцев решат, что это 1944-й год и построят на этом свои умозаключения. :-) | ||
| Сергей Федосов | Re: Япония [16] | [Ответить] |
| Эти фотографии сделаны 31 марта 1972-го года, в последний день работы йокогамского троллейбуса. Вот что было днём.
http://www3.starcat.ne.jp/~museum/BUS/1972.3.yokohama.jpg http://www3.starcat.ne.jp/~museum/BUS/1972.3.yokohama2.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-121.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-31.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-21.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-141.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-131.jpg Под вечер того же дня Последний городской троллейбус Японии уходит в свой последний рейс. Путевой лист господина Шибусавы, который был за его рулём (машина №112, последний "Токю" из самой первой партии поставки к открытию движения). 1 апреля по маршруту уже ходили автобусы... | ||
| Сергей Федосов | Re: Япония [16] | [Ответить] |
| 2 декабря 1971 г. газета "Канагава Симбун" сообщила читателям о решении властей закрыть троллейбусную сеть в ближайшие месяцы (Действительно, кому он нужен в сплошном потоке машин...).
Эти фотографии сделаны 31 марта 1972-го года, в последний день работы йокогамского троллейбуса. Вот что было днём. http://www3.starcat.ne.jp/~museum/BUS/1972.3.yokohama.jpg http://www3.starcat.ne.jp/~museum/BUS/1972.3.yokohama2.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-121.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-31.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-141.jpg В депо: http://www.geocities.jp/glock1320031/141-21.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-22.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-131.jpg Под вечер того же дня Последний городской троллейбус Японии уходит в свой последний рейс. Путевой лист господина Шибусавы, который был за его рулём (машина №112, последний "Токю" из самой первой партии поставки к открытию движения). 1 апреля по маршруту уже ходили автобусы... Была восстановлена нумерация маршрутв, только теперь это уже был маршруты 201 (туда) и 202 (обратно). Город не сохранил ни один троллейбус для музея, но саму память сохранил. На этой телефонной карточке запечатлён "Токю", выполняющий рейс по 101-му машруту. | ||
| Сергей Федосов | Re: Япония [16] | [Ответить] |
| 2 декабря 1971 г. газета "Канагава Симбун" сообщила читателям, что город принял окончательное решение закрыть троллейбусную сеть в ближайшие месяцы (Действительно, "кому он нужен" в сплошном потоке машин...).
Эти фотографии сделаны 31 марта 1972-го года, в последний день работы йокогамского троллейбуса. Вот что было днём. http://www3.starcat.ne.jp/~museum/BUS/1972.3.yokohama.jpg http://www3.starcat.ne.jp/~museum/BUS/1972.3.yokohama2.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-121.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-31.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-141.jpg Последний "Токю" из самой первой партии поставки в прощальном убранстве. Этот троллейбус выполнит последний рейс. В депо: http://www22.ocn.ne.jp/~autumn/y_toro/toro21.jpg http://www22.ocn.ne.jp/~autumn/y_toro/toro22.jpg http://www.geocities.jp/glock1320031/141-131.jpg Под вечер того же дня Последний городской троллейбус Японии уходит в свой последний рейс. Тот самый 112-й) Путевой лист господина Шибусавы, который был за его рулём. 1 апреля по маршруту уже ходили автобусы... Была восстановлена нумерация маршрутв, только теперь это уже был маршруты 201 (туда) и 202 (обратно). Город не сохранил ни один троллейбус для музея, но саму память об этом виде транспорта сохранил. На этой телефонной карточке запечатлён "Токю", выполняющий рейс по 101-му машруту. | ||
| Gosha | Re: Япония | [Ответить] |
| Большое спасибо, очень интересно! Почему-то считал, что в Японии нет и не было троллейбуса. Как-то пришлось пожить и поработать в Окаяме. Там было два маршрута трамвая, старенькие такие вагончики. Людей в них ездило мало, как впрочем и городском автобусе, большинство пенсионеры и школьники. Главный транспорт на небольшие расстояния велосипед и мотороллер. | ||
| Сергей Федосов | Re: Япония | [Ответить] |
| Предлагаю сделать паузу и отвлечься временно от японского городского транспорта, троллейбусов и пр., покатавшись на японских электричках - как никак это страна электричек. Кстати, я обратил внимание, что сейчас там принято в центр состава ставить два двухэтажных вагона, все остальные одноэтажные. Не на всех линиях, но в последнее время это становится массовым явлением.
http://www.youtube.com/watch?v=JlXmumDgPxo&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=w1QZ6UJYpRI&feature=related Затем обратим внимание на японскую традицию - мелодии на железных дорогах перед отправлением (в метро это не практикуется). Мелодии свои для каждой линии или платформы, если линии разные, так что по мелодии можно ориентироваться. http://www.youtube.com/watch?v=6m9G5GrMVm0&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=HWbSIJx_74Y&feature=related Здесь подобраны коллецкии разных мелодий с разных линий, станций, платформ (только звуки) http://www.youtube.com/watch?v=PRAP9GEuDx4 http://www.japan-railways.com/musice.htm http://www.japanprobe.com/?p=2219 Ну и наконец, японцы любят эту часть своего быта, иначе бы не выпускали брелки для ключей с мелодиями любимых электричек. По ссылке внизу вы тоже можете купить себе такие брелочки с мелодями линии Яманотэ в Токио. Всего 525 йен - менее шести долларов. 21 мелодия (на линии вообще-то 29 станций) http://www.strapya-world.com/products/28363.html Наверное, такие брелки имеют и практическое значение, хотя мне не хватает на это фантазии. | ||
| Сергей Федосов | Re: Япония | [Ответить] |
| Возвращаемся к японским троллейбусам.
Токио, троллейбусный поворот на улице с трамвайным движением и Фудзи 250-й серии Тоже Токио, неопознанное место и Фудзи 200-й серии Ещё два Фудзика 200-й серии, первое фото сделано у Синагавы, второе место не опознано http://www.kurobe-dam.com/trolleybus/images/direct_jp05.jpg http://www.kurobe-dam.com/trolleybus/images/direct_jp04.jpg И вновь о действующих троллейбусных системах в "Японских Альпах" - обнаружена схема всего туристического маршрута, на которой видны обе троллейбусные линии. Обнаружена также разница высот между конечными, для первого маршрута она составляет 37 м, для второго - 134 м. Непонятно когда было открыто движение по второму маршруту, обнаружены другие данные с официального сайта плотины Куробе, говорящие, что это произоло 8 марта, а не 25 апреля (год тот же - 1971-й). Подозреваю, что 8 марта был открыт сам туннель, а 25 апреля - регулярное движение автобусов по нему, но это только мой домысел. Ну и наконец, знакомьтесь с первым водителем первой линии, 76-летним Ямамото Йуукоу и с его водительским удостоверением, которое он получил 7 марта 1964 г. также первым из всех водителей этой системы. | ||
| Сергей Федосов | Re: Япония | [Ответить] |
| Осакский троллейбус
Судя по обнаруженным данным, это была самая развитая система страны, в Cети гуляет информация, что в городе работало 11 маршрутов, однако она не подтверждена, а опровергнута. На самом деле не было даже девяти. Первым троллейбусным городом страны был Киото, и Осака уже в 1933-м году стала всерьёз интересоваться, как бы завести эту игрушку у себя. Однако дальше разговоров дело не пошло. Троллейбус появился только двадцать лет спустя. После войны страна испытывала острый дефицит нефтепродуктов, что сдерживало развитие автобусного сообщения, зато дало толчок повсеместному развитию троллейбусов. 1 сентября 1953 г. был наконец открыт первый троллейбусный маршрут протяжённостью 5.7 км от железнодорожного вокзала до моста Канзаки, его обслуживало восемь троллейбусов 100-й серии. Где именно были выпущены троллейбусы, сказать не могу. Спустя три года в город начали массово поступать троллейбусы новой 200-й серии и стали открываться новые маршруты. Сначала поступило 15 машин, вероятно, именно они обслуживали новый восьмикилометровый маршрут №2 "Ж.д.вокзал - депо Моригучи", правда, само депо было открыто в 1957-м году. Либо закончено его расширение, подробных данных найти не удалось, кроме самой даты открытия депо - 1 апреля 1957 г. Точных данных поступления новых троллейбусов тоже найти не удалось, ибо получается, что всего за один год город получил сто пятнадцать троллейбусов (не закончив строительство депо?!). Вторая партия 200-й серии составляла 43 машины, им присвоили номера 221-264, увидеть один из них можно в музее городского траснспорта (фото покрупнее здесь). Затем прибыло 67 машин 300-й серии, вероятно двумя партиями, т.к. в нумерации пропущен 320-й. Сохранили ли в Осаке для истории троллейбусы 100-й и 300-й серий - не знаю. Судя по этому фото, в троллейбусах 300-й серии последней партии поставки лобовое стекло уже не гнутое в отличие от первых. Число маршрутов и их протяжённость достигли максимума в начале 60-х гг., к тому времени уже работали маршруты с 1-го по 9-й, однако не было 5-го, 6-го, и 7-го, которые планировали открыть, да так и не открыли. 3-й и 4-й на значительной части трассы совпадали (протяжённость 4-го была 7.3 км), 8-й "Кацуяма - Тамацукури" был самым коротким - 2.7 км, протяжённость последнего открытого маршрута №9 "Имазато - Хунабаси Хазамо" была 7.8 км. В целом можно сказать, что троллейбусные маршруты обслуживали те районы, где не было трамваев. Погубила осакский троллейбус массовая автомобилизация, которая привела к общему упадку общественного транспорта. Одним из результатов этого стала работа троллейбусов без кондукторов в течение всего дня с 23 ноября 1968 года (работа без кондукторов уже практиковалась, но не в пиковые часы). Хотя причина была не только в автомобилизации. В 60-х было несколько временных закрытий из-за активного строительства метро, позднее развернулась подготовка ко всемирной выставке ЭКСПО-70, в результате которой город в 1969-м году похерил всю трамвайную сеть, работавшую с 1903-го года. Наверное, решили, что он "несовременен" и неуместен для города-хозяина Всемирной выставки (продемонстрировавшей тогда много чудес техники, помню как много и восторженно о ней писали в СССР). Троллейбус Осаки пережил трамвай на один год и даже успел застать работу выставки. Закрывали его в три этапа, первое массовое сокращение в годовщину открытия, 1 сентября 1969 г, затем - 1 октября 1969 г., а 15-го июня 1970 систему полностью закрыли. Кинохронику, где запечатлены троллейбусы Осаки, смотрите здесь, это, очевидно, 1956-й или 1957-й год. | ||
| Сергей Федосов | Re: Япония | [Ответить] |
| Обобщив сказанное, приходишь к выводу, что именно Осака была ведущим троллейбусным городом страны: больше всего маршрутов, троллейбусы все местного производства, город был вторым в стране, обратившими внимание на этот вид транспорта.
По подтверждённым на 90% сведениям, 3-й маршрут был введён взамен 3-го трамвая. Возможно, трамвай потом снова вернули. Ну и ещё - "троллейбусный" стиль довоенных трамваев - с двумя штангами. Очень редкий случай (встречалось в Цинциннати, Гаване и Зейсте, пригороде Утрехта, других примеров не знаю). Фильм о городском транспорте Осаки, часть 1. Послевоенное время, масса трамваев и автобусов. Часть 2. Довоенный транспорт, видно много "трамвайбусов". Общая схема состояния трамвайных маршрутов Осаки во время расцвета. Подлинная схема трамвайных маршрутов на июнь 1944 г. | ||
| Сергей Федосов | [Ответить] | |
| К сожалению, тема продолжена не будет, объяснение здесь. Спасибо всем, кто её читал. | ||
| maxiWELL | Re: | [Ответить] |
| Спасибо! Тема действительно очень интересная. Особенно понравилась информация про тоннельную троллейбусную линию. | ||
| 000 | Re: | [Ответить] |
| Мне кажется, что и тоннельная линия тоже через десятки лет будет закрыта. Мы сами уже и так миримся с электротранспортом, заменяя его на маршрутки. | ||
| Electric Bus | Re: | [Ответить] |
| 000 писал(а): "Мне кажется, что и тоннельная линия тоже через десятки лет будет закрыта. Мы сами уже и так миримся с электротранспортом, заменяя его на маршрутки."
Вы так думаете? Хм, ну если поток посетителей иссякнет, тогда возможно такое и произойдет. Но скорее всего, поменяется/модернизируется подвижной состав... Возможно вместо троллейбусов, по тоннелям поедут электробусы (если наконец "придумают правильные аккумуляторы" и надобность в контактной сети отпадет)... Или, например, это будут контактные электробусы-на наружных участках-под КС, в тоннелях-на ТАБ... Но смотря на имеющийся ГЭТ Японии, понимаешь, что они бережно относятся к подвижному составу, списывать вполне работоспособные машины, только лишь по причине морального устаревания, никто не спешит... Кстати, представитель некоторых транспортных хозяйств Японии, были бы готовы вновь ввести в эксплуатацию троллейбусы, в современном их исполнении, например такие, как швейцарский Hess Light Tram... | ||
[ Список тем | Создать тему ]
