[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒19 | 19‒38 | 39‒58 ] [ Все сообщения ]
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [38] | [Ответить] |
| > > http://ru.wikipedia.org/wiki/Рекуперативное_торможение
> Это > > к тому, что конструкторы рекуперативных двигателей уже > > ИЗУЧИЛИ законы физики :) > Отдельно по поводу прочитанного в Википедии по данной вами > ссылке. Рекуперативное торможение на электровозах и > электропоездах, питаемых от КС с переменным током > невозможно в принципе, ибо любое несовпадение фаз тока в КС > и тока, вырабатымаемого электродвигателем в режиме > генератора приведёт к КЗ с весьма плачевными последствиями. > Вот именно исходя из прочитаного выше я считаю что Вам не стоит писать статьи в Википедию связаные с электроникой и электричеством. Вы в этом деле мягко говоря не копенгаген. Рекуперация на электровозах переменного тока была реализована ещё на таком старом девайсе как ВЛ-80р. Ему лет уже ой ой ой. Они строились с 1967 по 86й год. На нём была применена силовая электроника на тиристорах для возврата тока в КС. До изобретения и распространения силовых полупроводников достаточной мощности рекуперация в кс переменного тока была не возможна. Но сейчас - это достачточно распространённое явление в европейских странах. Они привыкли экономить каждый цент. У меня есть ещё советская книжица со статьей про ВЛ-80р. Там указано, что на тяжелом профиле пути его кпд с рекуперацией может достигать 90%, и это вполне реальные цифры, поверьте мне. Тиристорная электроника (а тем более транзисторная) позволяет довольно точно подогнать фазу и напряжение под исходные. Руководствуясь правилами Киргхофа и законами электрики можно всё рассчитать нормально. Установка для рекуперации технически сложна но во-первых осуществима, и во-вторых эфективна в определённых условиях. Тем паче, что на постоянном токе её осуществить легче. Там нужно только напряжение подгонять под напряжение сети. Другое дело, что в старт-стопном режиме, как работают тролейбусы в Киеве выгоднее накопленую энергию хранить на тролейбусе в конденсаторах или аккумуляторах. Это с целью того, чтобы обеспечить минимальное падение в кс при разгоне машины на загруженых участках. В экспресном же режиме выгоднее давать её в контактную сеть, чтобы её сиюминутно использовали там, где она в данный момент нужна. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [39] | [Ответить] |
| > > Вот именно исходя из прочитаного выше я считаю что Вам не
> стоит писать статьи в Википедию связаные с электроникой и > электричеством. Вы в этом деле мягко говоря не копенгаген. > Рекуперация на электровозах переменного тока была > реализована ещё на таком старом девайсе как ВЛ-80р. Ему лет > уже ой ой ой. Они строились с 1967 по 86й год. На нём была > применена силовая электроника на тиристорах для возврата > тока в КС. До изобретения и распространения силовых > полупроводников достаточной мощности рекуперация в кс > переменного тока была не возможна. Но сейчас - это > достачточно распространённое явление в европейских странах. > Они привыкли экономить каждый цент. 1. Обижаете. Может, в электровозах я и не специалист - но не в электронике. И когда я написал здесь "невозможна в принципе" - я имел в виду "невозможна в принципе напрямую". 2. Не сравнивайте грузовой поезд с троллейбусом. | ||
| Trender | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [40] | [Ответить] |
| > когда я написал здесь "невозможна в принципе" - я имел в
> виду "невозможна в принципе напрямую". Важливий не процес, важливий результат. | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [40] | [Ответить] |
| > 1. Обижаете. Может, в электровозах я и не специалист - но
> не в электронике. И когда я написал здесь "невозможна в > принципе" - я имел в виду "невозможна в принципе напрямую". > > 2. Не сравнивайте грузовой поезд с троллейбусом. Извините, я высказался очень резко. Вот если бы Вы сразу написали, что напрямую невозможна - то вопросов нет. Беру слова про копенгагена обратно. По-моему очень даже можно сравнивать электровоз с тролейбусом. Начинка то одна и та же, разница только в размерах. Я ещё раз повторюсь, что в старт-стопном режиме, как на тролейбусах выгоднее использовать бортовые системы для накопления энергии торможения. Но это всё равно рекуперация. Оба решения (как бортовые системы так и возврат в кс) уже давно используются. Говорить сейчас, что Вы вдруг ни с того ни с сего им не доверяете это нууу.... чтоли неправлильно. Ведь есть опыт их использования, есть наработки определённые, инженерам давно известны их достоинства и недостатки, и всё просчитав всё таки было выяснено, что они больше пользы приносят, чем вреда. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [42] | [Ответить] |
| > По-моему очень даже можно
> сравнивать электровоз с тролейбусом. Начинка то одна и та > же, разница только в размерах. Я бы Вам сказал прямо что с чем не стоит сравнивать, но для этого пришлось бы использовать ненормативную лексику... Надеюсь, сами знаете... А электровоз и троллейбус работают в совершено различных режимах - поэтому разница тут не только в размерах. Поезд идёт по гладким рельсам с минимально возможным уклоном. Троллейбус катится на резиновых шинах по асфальту - сила трения в данном случае в несколько раз выше. Поезд проходит многокилометровые (иногда и сотни километров) перегоны без остановок, а троллейбус в реальном режиме останавливается и разгоняется через каждые несколько сотен метров. Большей экономии можно было бы достичь расположив троллейбусные остановки перед перекрёстками, а не за ними. | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [43] | [Ответить] |
| > Я бы Вам сказал прямо что с чем не стоит сравнивать, но для
> этого пришлось бы использовать ненормативную лексику... > Надеюсь, сами знаете... Бульдога с носорогом? > А электровоз и троллейбус работают в совершено различных > режимах - поэтому разница тут не только в размерах. Поезд > идёт по гладким рельсам с минимально возможным уклоном. > Троллейбус катится на резиновых шинах по асфальту - сила > трения в данном случае в несколько раз выше. Поезд проходит > многокилометровые (иногда и сотни километров) перегоны без > остановок, а троллейбус в реальном режиме останавливается и > разгоняется через каждые несколько сотен метров. Большей > экономии можно было бы достичь расположив троллейбусные > остановки перед перекрёстками, а не за ними. Ок, если Вы не любите электровозы, давайте сравним с поездом метро или трамваем. В случае с рельсовым транспортом меньшая сила трения влияет только на то, что одной единицей мощности можно перевести больше массы. Грубо говоря - эфективнее использовать энергию. Именно по этому локомотив мощностью в 10МВт может тянуть состав массой в 10000 тонн, а 50 тягачей мощностью по 200кВт каждый не смогут. Но не о том сейчас речь. Понятное дело, что тралик имеет свои особенности по сравнению с вагоном метро, там другие передаточне числа в редукторах, в метро пневматика помощнее будет, итд. Вагон метро (или трамвай) как и тролейбус работают в старт-стоп режиме. Расстоянте между остановками маленькое. В так называемом продолжительном режиме все эти машины практически не работают. В основном только разгон, торможение и холостой ход иногда. Я спрашиваю Вас, в чём принципиальная разница в начинке этих машин (имеется ввиду сейчас только т.н. powertrain) то есть путь энергии от КС до ТЭД? Смысл рекуперации в такой системе довольно прост. Две схемы рекуперации - два примера. Один - возвращение тока в КС. Смысл в том, что если линия загружена (пример 18 маршрут тралика или красная линия метро), то в момент когда одна тяговая единица тормозит практически всегда есть другая, которая разгоняется. Понятное дело, что энергия от торможения меньше, чем потребляет разгон, но чтобы не допустить падения напряжения в сети, нам нужны все источники энергии, какие мы имеем в распоряжении, поэтому сжигать ток на резисторах просто глупо. Второй - сохранение тока на тяговой единице при помощи аккумуляторов или конденсаторов. Применим как для очень загруженых линий, так и для совсем малозагруженых. Возьмем последнюю. У нас в этом случае мало шансов на то, что где-то одновременно идёт разгон и торможение двух тяговых единиц. Поэтому, когда наш транспорт тормозит, он энергию сохраняет на оборудовании, которое тянет на себе, чтобы использовать её 15ю секундами позже, когда будет разгонятся. При этом если он съест на 40% энергии меньше из КС - разве это плохо? То есть опять же в этом случае глупо просто сжигать энергию на резисторах. Единственный минус второго варианта - надо таскать лишнее оборудование. Теперь возьмём глобальнее: сколько лет уже ездят ЧС-4? ВЛ-80? Шкоды 14тр? Т3? Т6? Если бы на них ставилось рекуперативное оборудование, представьте себе, сколько энергии было бы сохранено за всё время их эксплуатации. И Вы думаете, что это дополнительное оборудование не окупилось бы? Я думаю окупилось бы и не раз. Ведь практикой доказано, что электротранспорт имеет свойство жить очень долго. А вообще такое впечатление, что Вы не читаете посты до конца, а прикапываетесь к первой строчке, а не к теме по сути. Я хочу ещё раз спросить, почему Вы думаете, что Вы умнее тех инженеров, которые уже много лет рекуперацией занимаются и ставят такие системы по всему миру? Почему Вы считаете, что можете вот просто так прити и сказать - "Я не доверяю этой фиговине!". Я всего лишь хочу, чтобы Вы обосновали свою точку зрения. | ||
| Dimon | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [43] | [Ответить] |
| Да это и ежу понятно, что рекуперация - вещь экономная! В Киеве даже есть один метросостав с рекуперативным торможением - "Славутич" с асинхронными тяговыми двигателями. Только это всё до фени, так как нет оборудования для отдачи электроэнергии назад в рельсы или в поезд. | ||
| ZF | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [40] | [Ответить] |
| Объяните пожалуйста как работают реостаты и для чего они нужны в траме/троле с тису, и не только, спасибо! | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [44] | [Ответить] |
| > А вообще такое впечатление, что
> Вы не читаете посты до конца, а прикапываетесь к первой > строчке, а не к теме по сути. Я хочу ещё раз спросить, > почему Вы думаете, что Вы умнее тех инженеров, которые уже > много лет рекуперацией занимаются и ставят такие системы по > всему миру? Почему Вы считаете, что можете вот просто так > прити и сказать - "Я не доверяю этой фиговине!". Я всего > лишь хочу, чтобы Вы обосновали свою точку зрения. Не читаете, похоже, Вы: своё недоверие здесь я выражал относительно информации из Википедии. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [45] | [Ответить] |
| > Да это и ежу понятно, что рекуперация - вещь экономная! В
> Киеве даже есть один метросостав с рекуперативным > торможением - "Славутич" с асинхронными тяговыми > двигателями. Только это всё до фени, так как нет > оборудования для отдачи электроэнергии назад в рельсы или в > поезд. Вот и я о том же - что "это всё до фени, так как нет оборудования для отдачи электроэнергии назад в рельсы или в поезд". | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [44] | [Ответить] |
| ""Я вобще к рекуперативному торможению отношусь скептически - это всё равно, что воду из чайника загонять обратно в водопровод.""
Это что, не Вы писали? | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [48] | [Ответить] |
| > Вот и я о том же - что "это всё до фени, так как нет
> оборудования для отдачи электроэнергии назад в рельсы или в > поезд". Вы как раз не о том. Вы о том, что Вы относитесь к нему скептически. | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [45] | [Ответить] |
| > Да это и ежу понятно, что рекуперация - вещь экономная! В
> Киеве даже есть один метросостав с рекуперативным > торможением - "Славутич" с асинхронными тяговыми > двигателями. Только это всё до фени, так как нет > оборудования для отдачи электроэнергии назад в рельсы или в > поезд. Если там нет этого оборудования, то там нет рукуперации. Есть динамическое торможение, как и на любом другом метросоставе, тролейбусе и трамвае. Не надо путать. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [49] | [Ответить] |
| > ""Я вобще к рекуперативному торможению отношусь скептически
> - это всё равно, что воду из чайника загонять обратно в > водопровод."" Это что, не Вы писали? "Скептически" и "с недоверием" - на мой взгляд, несколько разные вещи. Причиной скепсиса является отсутствие оборудования для "загонки воды обратно в водопровод". И пусть системы рекуперативного торможения применяются во всех цивилизованных странах - но наши однозначно предпочтут сэкономить на чём-то другом, например, на сокращении маршрутов или колличества выпусков. | ||
| Жетон | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [46] | [Ответить] |
| > Объяните пожалуйста как работают реостаты и для чего они
> нужны в траме/троле с тису, и не только, спасибо! Физику в школе учить надо (было) ;) Реостат--это прибор для создания переменного сопротивления, но в транспорте правильнее было бы сказать резистор--это просто керамическая трубка, на которую намотана нихромовая или никелиновая проволока. Она имеет значительное сопротивление. В траме\троле без ТИСУ эти реостаты\резисторы установлены блоком несколько штук. Существует устройство, называемое контроллером или ускорителем (в трамвае Т3, он немного по-другому работает и устроен, там реостаты прямо в него встроены), которое позволяет включить тяговые двигатели в контактную сеть напрямую параллельно или последовательно, или последовательно с некоторым количеством резисторов. Чем их больше--тем сильнее они гасят напряжение на тяговых двигателях и меньше развиваемое ими усилие. Так мы можем плавно (ну, относительно плавно) регулировать тягу. Но при этом резисторы действуют как нагреватели, расходуя впустую электроэнергию. Позиции контроллера, на которых двигатели включены без реостатов называються ходовыми, с реостатами--разгонными. Разгонные позиции являються промежуточными, долго на них находиться нельзя--реостаты могут перегреться и сгореть. Например, в трамвае Т3 по инструкции нельзя держать включенной первую позицию дольше 30 секунд при маневрах и 1 минуты на ходу. В машинах с ТИСУ они имеют различное вспомогательное значение. | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [52] | [Ответить] |
| > "Скептически" и "с недоверием" - на мой взгляд, несколько
> разные вещи. Причиной скепсиса является отсутствие > оборудования для "загонки воды обратно в водопровод". И > пусть системы рекуперативного торможения применяются во > всех цивилизованных странах - но наши однозначно предпочтут > сэкономить на чём-то другом, например, на сокращении > маршрутов или колличества выпусков. Ну так тупоголовость наших чиновников это ведь не проблема рекуперации. | ||
| HAnS | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [53] | [Ответить] |
| > > Объяните пожалуйста как работают реостаты и для чего они
> > нужны в траме/троле с тису, и не только, спасибо! Физику > в школе учить надо (было) ;) Реостат--это прибор для > создания переменного сопротивления, но в транспорте > правильнее было бы сказать резистор--это просто > керамическая трубка, на которую намотана нихромовая или > никелиновая проволока. Она имеет значительное > сопротивление. В траме\троле без ТИСУ эти > реостаты\резисторы установлены блоком несколько штук. > Существует устройство, называемое контроллером или > ускорителем (в трамвае Т3, он немного по-другому работает и > устроен, там реостаты прямо в него встроены), которое > позволяет включить тяговые двигатели в контактную сеть > напрямую параллельно или последовательно, или > последовательно с некоторым количеством резисторов. Чем их > больше--тем сильнее они гасят напряжение на тяговых > двигателях и меньше развиваемое ими усилие. Так мы можем > плавно (ну, относительно плавно) регулировать тягу. Но при > этом резисторы действуют как нагреватели, расходуя впустую > электроэнергию. Позиции контроллера, на которых двигатели > включены без реостатов называються ходовыми, с > реостатами--разгонными. Разгонные позиции являються > промежуточными, долго на них находиться нельзя--реостаты > могут перегреться и сгореть. Например, в трамвае Т3 по > инструкции нельзя держать включенной первую позицию дольше > 30 секунд при маневрах и 1 минуты на ходу. В машинах с ТИСУ > они имеют различное вспомогательное значение. Є ще один варіант використання реостатів, зовсім не допоміжний: гальмівні реостати. Тут ідея ось в чому: двигун стає генератором і замикається на певну кількість реостатів. Тоді в цьому ланцюгові йде струм і гальмує ротор двигуна. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [54] | [Ответить] |
| > Ну так тупоголовость
> наших чиновников это ведь не проблема рекуперации. Ещё какая!!! Весьма проблематично им пропитые мозги обратно закачать... :) | ||
| Сашок | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [56] | [Ответить] |
| > > Ну так тупоголовость
> > наших чиновников это ведь не проблема рекуперации. > Ещё какая!!! Весьма проблематично им пропитые мозги обратно > закачать... :) Скорее не пропитые, а затуманенные видом $$$... :) | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [57] | [Ответить] |
| > > > Ну так тупоголовость > > наших чиновников это ведь не
> проблема рекуперации. > Ещё какая!!! Весьма проблематично > им пропитые мозги обратно > закачать... :) Скорее не > пропитые, а затуманенные видом $$$... :) Какая разница чем они затуманены - рекуперировать их всё равно весьма проблематично... :) | ||
[ Список тем | Создать тему ]