[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒19 | 11‒30 | 31‒50 | 51‒70 ] [ Все сообщения ]
| BKV | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [30] | [Ответить] |
| > Особого оптимизма нет ни по ни по одному ни по другому
> трамваю. Просто по К1 его меньше. Южмаш уже произвёл груду > металолома именуемого массовым украинским тролейбусом. > Харькову достаточно. Впрочем, на условиях лизинга нет > причины гоняться за дешевизной. Например, переговоры о > поставках СитиЛАЗов в своё время упёрлись в нехватку > призводственных мощностей во Львове, а это нешуточный > аргумент в пользу более надёжных поставщиков. Ну не треба город городити... ЛАЗ останным часов випускаэ продукцыю лише за 100% проплати, доки всієї суми грошей на рахунку немає ЛАЗ не випускає техніку із за воріт, в коремих випадках при наданні гарантій і при сплаті 50% авансу ЛАЗ береться за складання техніки, а коли прийдуть решта 50% тоді тільки відгружають техніку... Питання з Харковом стояло лише в оплаті грошей, ЛАЗ спроможний випускати станом на сьогодняшній день 3000шт на рік, тільки те що вони випустили минулого року 337 штук це вже проблеми ЛАЗу... | ||
| Сергей | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [30] | [Ответить] |
| > южный машиностроительный завод и вызовется собрать
> единовременно, скажем полторы-две сотни трамваев, качество > отечественных комплектующих, особенно тяговых двигателей, > сведёт на нет заложенные в его конструкцию преимущества. Полторы, две сотни - не смешите. Сколько там было собрано К1 за последний год??? > Если говорить о ремонтопригодности, то Татры чешского > производства тем и были хороши, что требовали исключительно > усиления несущих конструкций, покраски и замены колёсных > пар.При этом чехи в очередной раз демонстрировали > исключительную живучесть тяговых > электродвигателей,перемотку которых, впрочем, на > харьковском ВАРЗе освоили ещё 40 лет назад.Помниться, ещё в > конце шестидесятых ЧКД открыл в Харькове сервисный центр и > брался доставлять комплектующие для ремонтов не позднее 10 > дней со дня оформления заявки. Все-таки Татры надо ремонтировать не ломом и кувалдой, а тем чем положено. В модернизированном вагоне обслуживать необходимо только ходовую и электродвигатели, с остального надо лишь пыль периодически протирать. А так вагон, в данных условиях самый лучший. Однако харьковский ВАРЗ местные власти про...рали и теперь ради создания нового угробили КТД, да и не факт что они его создадут. Усть-Катавский завод имеет > представительство и склад в Москве. Для харьковских > эксплуатационников, при всей парадоксальности ситуации, это > имеет решающее значение. Куда проще заказывать > комплектующие из Москвы, чем из Днепропетровска слабо > ориентирующегося в коньюктуре рынка ( иначе чем объяснить > произведенные им горы металлолома, от которых капризно > отвернулся, например, столичный Киев. Вот уж кого грешно > упрекнуть в отсутствии патриотизма . ) Киев берет СитиЛАЗы, так что с "патриотизмом" там вроде все в порядке. Вот только начинка импортная. Насчет К1, может кто знает, у кого доблестные работники Татры-Юг "спионерили" электрооборудование, я подозреваю, что купили Сежелековский комплект, и начали его плагиатить. Хотя это всего лишь мое скромное мнение. | ||
| Солнечный ветер | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [30] | [Ответить] |
| С предоплатой или без, речь шла о размещении заказа на 100 троллейбусов Т183 для Харькова с доставкой всей партии до конца 2007 года. Руководство завода изыскало резервы только для выпуска 10 машин и то только в !V квартале.А вы говорите о каких то гарантиях. Более того, уже сегодня в ходе предварительных переговоров выяснилась неспособность АвтоЛАЗа удовлетворить заявку Харькова на 50троллейбусов и на 2008 год. Впрочем, поставки небольшой партии обещаны, но это всего лишь 10-15 единиц. Следовательно и в последующие годы пополение парка будет происходить преимущественно из России.
С другой стороны зададимся вопросом, а тот ли это тип троллейбуса,в котором так остро нуждаются предприятия электротранспорта ? Техническая политика завода направлена на заполнение очень узковой качественно-ценовой ниши, являющейся по карману далеко не каждому городу Украины и СНГ. Два СитиЛАЗа равены стоимости трёх с половиной ТРОЛЗ. И это при совершенно разных уровнях эксплуатационных затрат. У СитиЛАЗА он на 70 процентов выше, хотя начинка троллейбуса почти на две третьих состоит из импортных комплектующих, а следовательно обладает лучшим качеством и более высокой надёжностью. Но при выходе из строя того или иного импортного узла или агрегата сведёт на нет все выгоды и преимущества .Кроме того не следует забывать о текущем обслуживании, при котором в идёт постоянный расход нескольких десятков наименований различных материалов: сальников, манжет,покрышек,тормозных колодок и барабанов, покрытий пола, обивки сидений, различных жидкостей и смазок, многим из которых просто не существует отечественных аналогов. Поэтому харковские эксплуатационники скупо и неохотно комментируют восторги ряда малых и средних городов Украины,которые приобрели по несколько единиц нового львовского троллейбуса. Дай то бог им не стать на вечный прикол после 2-3 лет эксплуатации и ремонтов. | ||
| Я_R | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [30] | [Ответить] |
| C такой "политикой" эксплуатационщиков необходимо закупать даже не ЗиУ-9, а МТБ-82... | ||
| Rebel | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [30] | [Ответить] |
| О каких низкопольниках может идти речь если во многих предприятиях нехватает денег на запчасти даже для старых троллейбусов?1 поломка и красавец-низкопольник будет украшать околозаборное пространство. | ||
| Солнечный ветер | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [30] | [Ответить] |
| Отнюдь. Ситуация отражает реальное положение дел в экономике и определяет место нашей страны в мировом разделении труда.Судорожные попытки создать т.н. "народный" троллейбус заканчиваются, как это не прискорбно, либо выставочным экземпляром либо столичной пропиской. Третьего в порочном круговороте подковёрных интриг и придворной коньюктуры, похоже, не дано. И это заметьте в стране, способной производит оруженый плутоний и строить межконтинентальные баллистические ракеты. Уже не раз звучали призывы к возобновлению сбалансированных кооперационных связей с заводами в Энгельсе и Усть-Катаве, Вологде и Петербурге,Минске и Москве. Нет, мы предпочитаем изобретать велосипед и тщетно всовывать его от природы недоверчивому украинскому потребителю.Но помилуйте, размахивая ломом и потрясая топором нам не выстроить систему хозяйственных связей наиболее полно отвечающей критериям коммунальных и транспортных предприятий регионов.
Вот, Вы иронизируете по поводу МТБ-82, а ведь в его производство было вовлечено 500 заводов бывшего СССР, и заметьте в его конструкции нет ни одной импортной детали или агрегата. А проблема метро ? В 2004 году была предпринята попытка создать совместное украинско-российское предприятие для сборки мытищенских вагонов в Харькове. Причём с использованием украинских материалов и комплектующих ( листовой и фасонный прокат отечественных металлургических комбинатов, тяговые электродвигатели Электротяжмаша,подшипники 8 ГПЗ, продукцию Укркабеля и пр.). Едва приступили к сварке стальных балок каркаса, как последовал окрик из Киева и предприятия закрыли. Редкая оперативность - ни заказов прмышленности, ни готовых вагонов, ни новых рабочих мест. Зато ни копейки на финасирование крюковского завода. А ведь Крюкову предписано, ещё, и создать производство по выпуску экскалаторов.Выступая в роли координатора, крюковский завод должен был надить кооперационные и производственные связи для их производства с полусотней крупнейших машиностроительных предприятий Украины. Где эти связи и кто их будет субсидировать и кредитовать ? У нас метрополитены , равно как и железные дороги,эксплуатируют исключительно государственными предприятиями в силу их сложности и уникальности, а также необходимости особо охранять эти объекты от стихийных бедствий и вполне реальной в последние годы террористической угрозы. Вот и получается, что позволено Юпитеру - не позволено быку. Мы тесно кооперируемся с предприятиями Германии и Чехии создавая дорогие троллейбусы, но при этом не опираемся на реальные запросы и коньюктуру внутреннего рынка. А на международном, СитиЛАЗы не очень то и ждут.Поэтому такая неопределённость и отсутствие деловой атмосферы при переговрах и размещении реально подкреплённых ассигнованиями заказов. Во Львове толком не знают, что делать с новым троллейбусом и куда его девать после волны критических отзывов и рекламаций с мест. | ||
| Anton | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [34] | [Ответить] |
| > С предоплатой или без, речь шла о размещении заказа на 100
> троллейбусов Т183 для Харькова с доставкой всей партии до > конца 2007 года. Руководство завода изыскало резервы только > для выпуска 10 машин и то только в !V квартале. Вы хотите сказать, что у них вся продукция, которая только может быть выпущена до !V квартала 2007 года, уже выкуплена, да настолько, что даже Харькову (кстати второму городу в Украине по объему рынка) дают "от ворот поворот"??? Лично мне что-то в это не верится. Да за такое время, если есть реальный заказ сверх имеющихся на данный момент возможностей, вполне можно позаботиться о расширении производства! Можно поинтересоваться источником Вашей инфы? | ||
| Anton | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [34] | [Ответить] |
| > Техническая политика завода направлена
> на заполнение очень узковой качественно-ценовой ниши, > являющейся по карману далеко не каждому городу Украины и > СНГ. Два СитиЛАЗа равены стоимости трёх с половиной ТРОЛЗ. > И это при совершенно разных уровнях эксплуатационных > затрат. У СитиЛАЗА он на 70 процентов выше, Аналогично. Очень бы хотелось увидеть конкретные цифры — как это так получается, что "Два СитиЛАЗа равны стоимости трёх с половиной ТРОЛЗ." | ||
| Anton | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [36] | [Ответить] |
| > В 2004 году была
> предпринята попытка создать совместное украинско-российское > предприятие для сборки мытищенских вагонов в Харькове. > Причём с использованием украинских материалов и > комплектующих ( листовой и фасонный прокат отечественных > металлургических комбинатов, тяговые электродвигатели > Электротяжмаша,подшипники 8 ГПЗ, продукцию Укркабеля и > пр.). Едва приступили к сварке стальных балок каркаса, как > последовал окрик из Киева и предприятия закрыли. А можно подробнее — почему закрыли, кто, и по какой причине? | ||
| Сергей | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [39] | [Ответить] |
| > > В 2004 году была
> > предпринята попытка создать совместное > украинско-российское > > предприятие для сборки мытищенских вагонов в Харькове. А с совместным российско-украинским предприятием для сборки росскийских троллейбусов, ну, скажем, в Киеве или Чернигове что, слабО? | ||
| no_rem | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [36] | [Ответить] |
| 34
> Руководство завода изыскало резервы только > для выпуска 10 машин и то только в !V квартале. 36 > Во Львове > толком не знают, что делать с новым троллейбусом и куда его > девать І як ці дві заяви співвідносяться? | ||
| BKV | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [34] | [Ответить] |
| > С предоплатой или без, речь шла о размещении заказа на 100
> троллейбусов Т183 для Харькова с доставкой всей партии до > конца 2007 года. Руководство завода изыскало резервы только > для выпуска 10 машин и то только в !V квартале.А вы > говорите о каких то гарантиях. Более того, уже сегодня в > ходе предварительных переговоров выяснилась неспособность > АвтоЛАЗа удовлетворить заявку Харькова на 50троллейбусов и > на 2008 год. А факти можно? Було б дуже добре якийсь лінк, а то слабо віриться що при плані на наступний рік в 1200шт ЛАЗ так би розкидався замовленнями, чи може ЛАЗ уже продав наперед всі автобуси/тролейбуси? Хотілось би знову побачити факти На рахунок 100 тролейбусів для Харкова: повторююсь - ЛАЗ купує комплектуючі по предоплаті, томі і він відповідно вимагає предоплату, вільних коштів у нього немає, 100 тролів - це 15млн доларів - не кожне підприємство наважиться заморозити такий кошт, тим більше що Харків не взмозі виплатити одразу таку суму, і ще раз повторюю ЛАЗ спроможний випускати зараз 3000шт/рік - проблема лише в коштах... Бо існує ще термін доставки комплектуючих до ЛАЗу - а він складає близько місяця часу, тобто теоретично ЛАЗ взмозі за 2-3 місяця виконати замовлення... Впрочем, поставки небольшой партии обещаны, но > это всего лишь 10-15 единиц. Следовательно и в последующие > годы пополение парка будет происходить преимущественно из > России. С другой стороны зададимся вопросом, а тот ли это > тип троллейбуса,в котором так остро нуждаются предприятия > электротранспорта ? Техническая политика завода направлена > на заполнение очень узковой качественно-ценовой ниши, > являющейся по карману далеко не каждому городу Украины и > СНГ. Два СитиЛАЗа равены стоимости трёх с половиной ТРОЛЗ. 2х850 000=3,5х675 000(навіть якщо й рахувати вартість по 600 000)????? > И это при совершенно разных уровнях эксплуатационных > затрат. У СитиЛАЗА он на 70 процентов выше, хотя начинка > троллейбуса почти на две третьих состоит из импортных > комплектующих, а следовательно обладает лучшим качеством и > более высокой надёжностью. Но при выходе из строя того или > иного импортного узла или агрегата сведёт на нет все выгоды > и преимущества .Кроме того не следует забывать о текущем > обслуживании, при котором в идёт постоянный расход > нескольких десятков наименований различных материалов: > сальников, манжет,покрышек,тормозных колодок и барабанов, > покрытий пола, обивки сидений, различных жидкостей и > смазок, многим из которых просто не существует > отечественных аналогов. Поэтому харковские > эксплуатационники скупо и неохотно комментируют восторги > ряда малых и средних городов Украины,которые приобрели по > несколько единиц нового львовского троллейбуса. Дай то бог > им не стать на вечный прикол после 2-3 лет эксплуатации и > ремонтов. А хіба Тролзи, ЮМЗ, Шкоди не вставали на вічний прикол??? З такою логікою треба пішки ходити.... і то черевики постираються:))) | ||
| AMY | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [42] | [Ответить] |
| > ЛАЗ купує комплектуючі по
> предоплаті, томі і він відповідно вимагає предоплату, > вільних коштів у нього немає, 100 тролів - це 15млн доларів > - не кожне підприємство наважиться заморозити такий кошт, > тим більше що Харків не взмозі виплатити одразу таку суму Еще раз повторюсь. все государственные и коммунальные предприятия должны проводить закупки в соответствии с требованиями закона № 1490 Так вот, в законе действует фактический запрет на предоплату: "Замовник у договорах, укладених за результатами процедур закупівлі, у разі закупівлі товарів та послуг має право передбачати здійснення попередньої оплати на строк, що не може перевищувати 90 календарних днів, ... за умови одержання відповідного позитивного висновку Комісії." т.к. получение указанного разрешеня сопряжено с множеством трудностей и растягивается на длительный срок | ||
| BKV | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [42] | [Ответить] |
| > > ЛАЗ купує комплектуючі по > предоплаті, томі і він
> відповідно вимагає предоплату, > вільних коштів у нього > немає, 100 тролів - це 15млн доларів > - не кожне > підприємство наважиться заморозити такий кошт, > тим більше > що Харків не взмозі виплатити одразу таку суму Еще раз > повторюсь. все государственные и коммунальные предприятия > должны проводить закупки в соответствии с требованиями > закона № 1490 Так вот, в законе действует фактический > запрет на предоплату: "Замовник у договорах, укладених за > результатами процедур закупівлі, у разі закупівлі товарів > та послуг має право передбачати здійснення попередньої > оплати на строк, що не може перевищувати 90 календарних > днів, ... за умови одержання відповідного позитивного > висновку Комісії." т.к. получение указанного разрешеня > сопряжено с множеством трудностей и растягивается на > длительный срок Так тому ЛАЗ і не береться за такі замовлення, а то техніку зробиш, а потім роками гроші вибивай, а за комплектуючі треба лпатити... | ||
| Паутиныч | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [42] | [Ответить] |
| Цена СитиЛАЗа декларировалась в 2004 году от 700 тыс. до 1 млн.грн . 850 тыс.видимо среднее арифметическое . Вряд ли сегодня завод отпустит троллейбус по цене 850 тыс.. Кладите 1 миллион , не ошибётёсь | ||
| BKV | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [45] | [Ответить] |
| > Цена СитиЛАЗа декларировалась в 2004 году от 700 тыс. до 1
> млн.грн . 850 тыс.видимо среднее арифметическое . Вряд ли > сегодня завод отпустит троллейбус по цене 850 тыс.. Кладите > 1 миллион , не ошибётёсь ЛАЗ декларує середню ціну на тролейбус 165 000$ - а далі справа курсу Національного банку:) | ||
| Паутиныч | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [45] | [Ответить] |
| А ЗИУ отпускают за 90 тыс. баксов. | ||
| BKV | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [47] | [Ответить] |
| > А ЗИУ отпускают за 90 тыс. баксов.
А технічну частину порівнювали, чому така різниця в ціні? Думаю якщо купити тролейбус в Китаї ще дешевше за ЗіУ буде... Тільки чи потрібно доходити до такого абсурда? | ||
| waloma | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [47] | [Ответить] |
| Да у нас что-то заглохло мероприятие с Е183. Как бы допкены не передумали их покупать. А то, ведь, канретные пацаны хозяева своего слова | ||
| BKV | Re: Троллейбусы из Минска в Харькове [49] | [Ответить] |
| > Да у нас что-то заглохло мероприятие с Е183. Как бы допкены
> не передумали их покупать. А то, ведь, канретные пацаны > хозяева своего слова Сумніваюсь що куплять Е183, малий відкат:)))) | ||
[ Список тем | Создать тему ]