[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒19 | 20‒39 | 40‒61 | 62‒81 ] [ Все сообщения ]
| IRJ | Re: [38] | [Ответить] |
| > Если ты хочешь говорить о том, как рациональнее использовать ПС, которого нет — то я не вижу в этом никакого смысла.
Это ты сам перевёл разговор в это русло. О том, что трамвай на Украине почти угробили, мне действительно говорить нет никакого желания. А дискуссия начиналась о том, стоит ли использовать СМЕ у трамваев или нет. > Так вот когда они будут докуплены, тогда и поговорим. Anton, если нет желания говорить - то не говори, я же не заставляю :) > От _одесской_ реальности. Эту реальность я себе примерно представляю. Интересно, пользуясь заданной логикой получается, что когда вагонов станет ещё меньше, нужно будет закрыть "лишние" маршруты, чтоб не рос интервал на оставшихся. В общем, добро пожаловать в автомобильный мир! :( И, действительно, вопрос о СМЕ не играет никакой роли... | ||
| Anton | Re: [40] | [Ответить] |
| > > Если ты хочешь говорить о том, как рациональнее
> использовать ПС, которого нет — то я не вижу в этом > никакого смысла. Это ты сам перевёл разговор в это русло. Нет. Я с самого начала подчёркивал: все мои мысли относятся лишь к нынешнему, имеющемуся в ходовом состоянии, количеству ПС. Формулирую ещё раз: при нынешнем количестве ПС, при нынешних интервалах (это касается маршрутов, где интервал движения от 5 минут и выше), лучше, если вагоны пока будут ходить одиночками. С тем, что эти одиночки нужно сцепить в поезда (следовательно, увеличить интервал вдвое) я не согласен: количество перевозимых ими пассажиров от этого никак не увеличится (надеюсь понятно почему, или тоже надо объяснить?), а вот время ожидания как раз возрастёт => платежеспособные пассажиры могут трамвая и не дождаться. Если есть другая позиция — то просьба внятно ответить на вопрос, какие преимущества она предполагает. О > том, что трамвай на Украине почти угробили, мне > действительно говорить нет никакого желания. А дискуссия > начиналась о том, стоит ли использовать СМЕ у трамваев или > нет. > Так вот когда они будут докуплены, тогда и > поговорим. Anton, если нет желания говорить - то не говори, > я же не заставляю :) Спасибо. У меня кстати тоже и в мыслях не было запрещать тебе говорить что-либо — конечно же говори, если хочешь. Просьба только не путать обсуждение актуальных вопросов (нынешняя правильность распределения имеющегося ПС) с обсуждениями в стиле вольных фантазий, как само собой разумеющееся считающих, что где-то есть 100-200 лишних вагонов для формирования поездов или же что их легко и быстро можно откуда-то взять. > От _одесской_ реальности. Эту > реальность я себе примерно представляю. Интересно, > пользуясь заданной логикой получается, Кем заданной? что когда вагонов > станет ещё меньше, нужно будет закрыть "лишние" маршруты, > чтоб не рос интервал на оставшихся. В общем, добро > пожаловать в автомобильный мир! :( И, действительно, вопрос > о СМЕ не играет никакой роли... Не понимаю — причём тут я. | ||
| JaMoS | Re: [40] | [Ответить] |
| > Гораздо более правильным было бы создание в Одессе вагонов типа "Кобра"
Вагоны типа киевского и криворожского K3R имеют преимущество перед поездами... только с точки зрения кондуктора, которому не надо выбегать на улицу. Ну, и еще с точки зрения пассажиров преклонного возраста, пользующихся средней низкопольной секцией. А для эксплуатационников и водителей такие вагоны, как я полагаю, представляют определенные сложности. Пропадает возможность режима аварийного передвижения с помощью работоспособного второго вагона, тяжелы и хлопотны в обслуживании сочленения, и т.д. По-моему, самый лучший вариант - это двухвагонные модернизированные системы с ликвидированной кабиной водителя во втором вагоне, в котором устанавливают только кнопочный маневровый пульт (какой имелся у новых Т6Б5 в задней части). | ||
| Angel | Re: [40] | [Ответить] |
| >> А если нет возможности прийти за 3 мин. до прихода транспорта? Допустим, я ехал сначала одним трамваем, потом мне надо пересесть в трамвай, который отправился за 5 мин. до прибытия моего трама. Ждать 15 мин. до прихода нового трамвая? Или сесть на комфортную маршрутку (мозахисты меня поймут) через 3-5 мин.? При хорошей погоде подождать можно, а вот при морозе или дожде - нет особого желания.
> Это значит, что либо маршрутная сеть, либо расписания составлены через жо... ;) А то что город имеет планировку малехо е**нутую это - ни в счет? Из местных новостей: открыт маршуруточный маршрут №217 - Бульвар Вечерний - Кирпичный завод (ч/з пл. Освобождения, Гданцевку). На участке от 1-й гор.больницы до кирпичного завода это маршрут дублируется маршрукой №300/300А. В связи с этим "крыша" 300-ки на гданцевских пустырях просто-напросто бомбит новые маршрутки конкурентов. Ситуация усугубляется ещё тем, что хотят ввести еще один маршрут (кольцевой) от кирпичного завода по ул. Урицкого на Центральный рынок, пл. Освобождения, ул. Харитонова, Украинскую, Ленина, Урицкого и далее - до кирпичного завода. А каком ПЛАНИРОВАНИИ маршрутной сети может идти речь? Оба новых маршрута могут быть настолько прибыльным, что на 217-й можно смело пускать МАЗ раз в 10 мин, а на кольцевой - ПАЗ вместо планируемой Газели раз в 10 мин. | ||
| Вадим Зыкин | Re: [42] | [Ответить] |
| > > Гораздо более правильным было бы создание в Одессе
> вагонов типа "Кобра" > Вагоны типа киевского и криворожского K3R имеют > преимущество перед поездами... только с точки зрения > кондуктора, которому не надо выбегать на улицу. Ну, и еще с > точки зрения пассажиров преклонного возраста, пользующихся > средней низкопольной секцией. А для эксплуатационников и > водителей такие вагоны, как я полагаю, представляют > определенные сложности. Пропадает возможность режима > аварийного передвижения с помощью работоспособного второго > вагона, тяжелы и хлопотны в обслуживании сочленения, и т.д. > По-моему, самый лучший вариант - это двухвагонные > модернизированные системы с ликвидированной кабиной > водителя во втором вагоне, в котором устанавливают только > кнопочный маневровый пульт (какой имелся у новых Т6Б5 в > задней части). Нет никакой связи. Если неисправность в системе управления, то нет никакой разницы, поезд это или Кобра - сам он не поедет по-любому. Если неисправность в тележке, то растормозить неисправную и ехать на оставшихся можно как на поезде, так и на Кобре. Насчет гармошек - ими пользуется ВЕСЬ МИР, но только в б.СССР их не могут эксплуатировать, хотя Икарусы180 и 280 ездили без проблем. Кобра при всем при этом удобнее для пассажиров, безопаснее как внутри, так и снаружи *нет межвагонного промежутка), вместительнее , и относительно дешевле за счет упрощения СУ, отутствию пантографов, сцепных устройств, межвагонных кабелей и розеток и т.п. | ||
| Юрий Анисимов | Re: [35] | [Ответить] |
| > А
> дальше соединительные розетки можно и поставить — думаю, > это не очень сложно. Как раз это очень сложно - чтоб оборудовать уже модернизированный вагон для работы в СМЕ, нужно его полностью прошить кабелем - для этого нужно сдирать пол и всю внутреннюю оюшивку - никто этим заниматься не будет. Легче всего сделать вагон для работы в СМЕ при модернизации, однако стоимость модернизации одного поезда на 50000 грн больше стоимости модернизации двух одиночек. Вот такая перспектива для Одессы есть. | ||
| Сашок | Re: [38] | [Ответить] |
| > Почему оторваны от реальности? Ах, да, Германия - это
> Матрица (привет Борису :) ). Но в системы, где бегают > змейки живут и развиваются, а системы с одиночками быстро > или медленно загибаются. Посмотрите на современные трамваи - > одно-секционники НЯЗ не выпускаются, а исключительно змейки. Это > о чём говорит? ;) http://m.foto.radikal.ru/0701/9cb6e4c79e2a.jpg Фотка сделана в Берлине, да? Не в курсе, что за трамвай на заднем плане (под стеной дворца)? | ||
| ant132 | Re: [38] | [Ответить] |
| є деякі сумніви що це берлін...)) | ||
| Вадим Зыкин | Re: [38] | [Ответить] |
| Это Дрезден. | ||
| ant132 | Re: [38] | [Ответить] |
| ото ж бо й воно, в мене колись була хвотка з парою т4(3) на фоні того ж собору у тому ж бідному дрездені. | ||
| Ночной_Дозор | Re: [38] | [Ответить] |
| Гляньте вчерашние. Карлсруэ. Никаких СМЕ.
http://tram.mashke.org/files/dozor/20070114/index.htm | ||
| Вячеслав Вятченко | Re: [38] | [Ответить] |
| Кстати, а если имеется прицепной вагон, у которого нет органов управления, но тележки обмоторены и управление этим вагоном осуществляется из головного - это СМЕ или нет? | ||
| AMY | Re: [51] | [Ответить] |
| > Кстати, а если имеется прицепной вагон, у которого нет
> органов управления, но тележки обмоторены и управление этим > вагоном осуществляется из головного - это СМЕ или нет? да. так же, как и в метропоезде | ||
| IRJ | Re: [51] | [Ответить] |
| > Формулирую ещё раз: при нынешнем количестве ПС, при нынешних интервалах (это касается маршрутов, где интервал движения от 5 минут и выше), лучше, если вагоны пока будут ходить одиночками. С тем, что эти одиночки нужно сцепить в поезда (следовательно, увеличить интервал вдвое) я не согласен: количество перевозимых ими пассажиров от этого никак не увеличится (надеюсь понятно почему, или тоже надо объяснить?), а вот время ожидания как раз возрастёт => платежеспособные пассажиры могут трамвая и не дождаться.
Если брать интервал приблизительно 5 минут. И так, Ленинградская площадь, где проходят 8, 22 и 33 трамваи для которых необходим малый интервал (5 минут), то получаем, что вагоны должны проходить с интервалом 5 / 3 = 1,7 минуты. Почти метрошный интервал. А вот условия метрошные? А ещё добавить маршруты 29 и 32... Если брать интервал 10 и более минут, то тут надо смотреть на пас-поток. Если одиночки справляются, значит маршрут либо не оптимальный, либо не для трамвая. Если нет - то говорить нет смысла... >> Эту реальность я себе примерно представляю. Интересно, пользуясь заданной логикой получается, > Кем заданной? Администрацией городов, например. > Гляньте вчерашние. Карлсруэ. Никаких СМЕ. Но и одиночек там тоже нет ;) Интересные там трамваи: спереди нет сцепки, а сзади есть. Интересно, для чего? Кстати, S-Bahnы там часто бывают сцепленные. | ||
| JaMoS | Re: [51] | [Ответить] |
| > Если одиночки справляются, значит маршрут либо не оптимальный, либо не для трамвая.
На восьмом одиночки явно не справляются, а на двадцать втором, на котором они стали появляться, - тем более. | ||
| IRJ | Re: [51] | [Ответить] |
| Предвижу волну протестов (из-за непривычки) :) но как вам такая идея: пускать и на 29 системы, но только "чётные" на Красный Хутор", а "нечётные" поворачивать к бывшей конечной 26 трамвая. Т.е. от "Лесной" через Ленинградку до вокзала будут ходить три мощных маршрута (8, 22, 29), укрепляется Харьковский и на КХ не будут гонять вагоны в холостую. Для этого придётся сделать большими маршрутные табло. Понимаю, что это чисто теоретически, просто интересно ваше мнение ;) | ||
| JaMoS | Re: [51] | [Ответить] |
| > пускать и на 29 системы, но только "чётные" на Красный Хутор", а "нечётные" поворачивать к бывшей конечной 26 трамвая
Тогда этот маршрут будет называться скорее не 29а (например), а 8к :)) Да и смысл? Трамвай на Позняках очень нужен и дальше конечной "Харьковский массив". Потому что восьмой маршрут и даже 25а в нынешнем виде и обеспеченности единицами подвижного состава функционирует неудовлетворительно. | ||
| Янковский Андрей | Re: [51] | [Ответить] |
| > Если брать интервал 10 и более минут, то тут надо смотреть на пас-поток. Если одиночки справляются, значит маршрут либо не оптимальный, либо не для трамвая. Если нет - то говорить нет смысла...
Например, в Днепропетровске на 1 маршруте идет сцепка каждые 2-3 минуты, в пик этого едва хватает. На 4 маршруте ходят только сцепки, каждые 7-8 минут (правда, есть одно "но" - маршрут не дублируется ККшками). На 11 маршруте одиночка идет каждые 3-4 минуты, правда есть и сцепки, но очень редко. На 19 работают и сцепки, и одиночки (50/50), но сцепки только на разрыве, а одиночки - целый день. Так вот, будь моя воля, я бы на 4 маршрут пускал бы одиночные вагоны с интервалом чуть почаще (даже в пик сцепки не всегда бывают забиты), высвободившиеся вагоны можно было бы юзать на других маршрутах, где они очень необходимы - на 7, на том же 11 (можно, кстати, и сцепок добавить, ибо в пик одиночки раз в 3-4 минуты не справляются), на 14. Сейчас выпуск на 4-ку сцепок мотивируется безопасностью (в 1985 году на крутом спуске с поворотом была неслабая авария с жертвами и пострадавшими). Но на 11 маршруте есть не менее крутой спуск, после которого также имеется поворот на 90 градусов - и одиночки преспокойно работают (сплюнем и постучим по дереву). | ||
| Янковский Андрей | Re: [51] | [Ответить] |
| > Интересные там трамваи: спереди нет сцепки, а сзади есть. Интересно, для чего?
Гы, а на всех днепропетровских трамах со сцепками "Шарфенберг" (Т6Б5 и Т3Д) сцепное устройство спереди есть (отличное орудие для тарана тазиков, между прочим, проверено на практике), а сзади его снимают зачем-то (при том, что на обычных Т3 заднюю сцепку не снимают). > Кстати, S-Bahnы там часто бывают сцепленные. А это ИМХО уже маразум. Не проще ли было изначально заказывать поезда с большей составностью? Зачем было тратиться на лишние кабины? По-моему, в Европе сейчас даже многосекционные локомотивы (именно изначально многосекционные, не СМЕ) - редкость, чего я тоже не понимаю. | ||
| Trender | Re: [58] | [Ответить] |
| > Гы, а на всех днепропетровских трамах
> со сцепками "Шарфенберг" (Т6Б5 и Т3Д) сцепное устройство > спереди есть (отличное орудие для тарана тазиков, между > прочим, проверено на практике), а сзади его снимают > зачем-то (при том, что на обычных Т3 заднюю сцепку не > снимают). ІМХО задні сцепки дуже часто знімають щоб не було охочих покататися на них. | ||
| IRJ | Re: [51] | [Ответить] |
| > А это ИМХО уже маразум. Не проще ли было изначально заказывать поезда с большей составностью?
Ну дык, они трёх-секционные и достаточно длинные. Сцепляют/расцепляют в зависимости от пасс-потока. > По-моему, в Европе сейчас даже многосекционные локомотивы (именно изначально многосекционные, не СМЕ) - редкость, чего я тоже не понимаю. В Германии вообще нет многсекционников. Они просто не нужны. С одной стороны, они и так достаточно мощные (6000kW), с другой стороны нет необходимости в длинных составах, ведь сеть очень разветвлённая, но не очень протяжённая. По тому же принципу на Украине нет таких локомотивов, какие есть в России (ВЛ15, ВЛ85). Ибо протяжённость не та, а разветвлённость в целом больше. | ||
| Nick | Re: [55] | [Ответить] |
| > Предвижу волну протестов (из-за непривычки) :) но как вам
> такая идея: пускать и на 29 системы, но только "чётные" на > Красный Хутор", а "нечётные" поворачивать к бывшей конечной > 26 трамвая. Т.е. от "Лесной" через Ленинградку до вокзала > будут ходить три мощных маршрута (8, 22, 29), укрепляется > Харьковский и на КХ не будут гонять вагоны в холостую Они и так ходят туда, интервал уменьшится очень незначительно. Смысла нет, потому что нужно популяризировать КХ, и пассажиропоток там увеличится. После открытия метро он увеличился, а как там сейчас? | ||
[ Список тем | Создать тему ]
