[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒81 ]
| Юрий Анисимов | Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ | [Ответить] |
| Объясните мне, пожалуйста, гении инженерной мысли, в чём преимущества и недостатки эксплуатации трамваев по СМЕ?
У меня есть мечта идиота, чтоб в Одессе преимущественно работали двойные трамваи. Однако попытка объяснить руководству ОГЭТ преимущества сцепок перед одиночками была встречена объяснениями массы проблем в эксплуатации сцепок. В частности, возрастает нагрузка на головной вагон, быстро изнашивается сцепное устройство и пр. Поэтому, дабы не убивать трамваи, Одесса отказалась от сцепок. Говорят, максимум, на что можно надеяться - на сцепки из немодернизированных вагонов. Сцепок из модернизированных вагонов и К1 быть не может - им жалко новые трамваи. Особенно мне интересны достоинства и недостатки сцепок с инженерной точки зрения. Ну и другие не помешают - чем больше, тем лучше. Высказывайте свои мысли. | ||
| Янковский Андрей | Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ | [Ответить] |
| > У меня есть мечта идиота, чтоб в Одессе преимущественно работали двойные трамваи.
Тогда или придется купить еще столько же вагонов, сколько есть сейчас, или интервалы движения везде возрастут в 2 раза (а ведь кое-где они у вас порядка 20-30 минут НЯП). > В частности, возрастает нагрузка на головной вагон, быстро изнашивается сцепное устройство и пр. Бред. Обмоторены-то оба вагона, так что теоретически на сцепное устройство не должно быть никакой нагрузки. У тиристорных вагонов - особенно, т.к. они гораздо лучше синхронизированы, чем реостатные. > Сцепок из модернизированных вагонов и К1 быть не может - им жалко новые трамваи. Логики вообще говоря нет никакой. В Днепропетровске все самые новые и самые лучшие трамваи, в частности, все Т6Б5, все "Прогрессы" и все Т3Д (даже 1411 уже не одиночка, а поезд 1411+1412), ходят в поездах. И ничего, живем. > Особенно мне интересны достоинства и недостатки сцепок с инженерной точки зрения. С технической стороны никаких достоинств и никаких недостатков. Было высказано мнение, что например, если у сцепки выйдет из строя один вагон, то другой дотянет или дотолкает его до депо, а в случае с одиночками следующий вагон должен толкать неисправный и таким образом также выбывает из движения. Это демагогия - в обоих случаях ломается один вагон, а из движения выбывают два. Разве что стоит рассмотреть вариант большей безопасности сцепки на крутых подъемах и спусках (если у одного вагона откажут тормоза, другой затормозит). Но и это не панацея - в Днепропетровске уже было 2 случая (в 1985 и в 1995 годах), когда сцепка тоже "улетала". И если второй случай был относительно мелким инцидентом (никто не пострадал, но 2 вагона списали), то в первом случае погибли 4 человека, еще 30 пострадали. > Ну и другие не помешают - чем больше, тем лучше. Лично мое мнение - лучше одиночка каждые 5 минут, чем сцепка каждые 10 минут, а также лучше одиночка каждые 2-3 минуты, чем сцепка каждые 5 минут. Сцепка нужна тогда, когда одиночка каждые 3 минуты не справляется с пассажиропотоком. А гонять сцепку с интервалом 10 минут - это мазохизм ИМХО. Разве что если вагоновожатых не хватает. | ||
| DenVol | Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ | [Ответить] |
| Я согласен с Юрием, что сцепки лучше и они нужнее. Это вообще главный козырь трамвая - НЯЗ, троллейбусы уже в поезда никто не цепляет (те сцепки, что есть в Донецке, не считаются), автобусы тоже с неохотой (хотя в Эстонии "Скании" цепляли вроде), зато трамваям это делать проще всего, вместимость растет в два раза.
ИМХО, лучше выдернуть лишний вагон из резерва и цепануть его сателлитом, чем держать его "на привязи", пока пассажиры толкуться в несчастной одиночке. Тем более, что в случае чего, как говорилось выше, один из вагонов поезда всегда выходит целым из поломки (кроме случаев с самой сцепкой, естественно), он может доставить своего сателлита в депо, не задерживая движения. Лично я думаю, что лучше подождать лишние 5-10 минут, зато проехать с комфортом. | ||
| Юрий Анисимов | Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ [2] | [Ответить] |
| > лучше выдернуть
> лишний вагон из резерва и цепануть его сателлитом, чем > держать его "на привязи", пока пассажиры толкуться в > несчастной одиночке. То-то же и оно! У нас на задворках депо гниёт десятка с три вагонов, многие из них - хвосты бывших поездов. Я с начальством ОГЭТ беседовал на эту тему - у них проблемы... Есть даже два модернизированных вагона для СМЕ - 3331 и 2976, которые идеально подходят друг другу - в этом мне признался водитель, испытывавший эту сцепку, да и начальство это не отрицает. "Не хотим портить новые вагоны". | ||
| Trender | Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ [3] | [Ответить] |
| > То-то же и оно! У нас на
> задворках депо гниёт десятка с три вагонов, многие из них - > хвосты бывших поездов. Я с начальством ОГЭТ беседовал на > эту тему - у них проблемы... Есть даже два > модернизированных вагона для СМЕ - 3331 и 2976, которые > идеально подходят друг другу - в этом мне признался > водитель, испытывавший эту сцепку, да и начальство это не > отрицает. "Не хотим портить новые вагоны". Сцепкою якось зашкодити вагонам неможливо! А як тоді сцепки із трьох вагонів працюють? Система трамваїв, це фактично два трамваї, які самостійно їдуть на відстані 1 метр один від одного. Єдина проблема яка може виникнути, це те, що ремонтникам прийдеться згадувати, або вчитися як синхронізувати вагони. | ||
| Вадим Зыкин | Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ [2] | [Ответить] |
| > Я согласен с Юрием, что сцепки лучше и они нужнее. Это
> вообще главный козырь трамвая - НЯЗ, троллейбусы уже в > поезда никто не цепляет (те сцепки, что есть в Донецке, не > считаются), автобусы тоже с неохотой (хотя в Эстонии > "Скании" цепляли вроде), зато трамваям это делать проще > всего, вместимость растет в два раза. > ИМХО, лучше выдернуть лишний вагон из резерва и цепануть > его сателлитом, чем держать его "на привязи", пока > пассажиры толкуться в несчастной одиночке. Тем более, что в > случае чего, как говорилось выше, один из вагонов поезда > всегда выходит целым из поломки (кроме случаев с самой > сцепкой, естественно), он может доставить своего сателлита > в депо, не задерживая движения. > Лично я думаю, что лучше подождать лишние 5-10 минут, зато > проехать с комфортом. За лишние 5-10 мин. набежит толпа, которая бы уже уехала в предыдущем вагоне, поэтому никакого комфорта ожидать не приходится. | ||
| eurosanya | Ожидать или эеономить? | [Ответить] |
| > За лишние 5-10 мин. набежит толпа, которая бы уже уехала в
> предыдущем вагоне, поэтому никакого комфорта ожидать не > приходится. За лишние 5-10 мин. набежит толпа, которая уедет в сцепке, при этом экономия на кондукторе и вагоновожатом. Единственный минус, как указано выше, долгое ожидание. | ||
| Вадим Зыкин | Re: Ожидать или эеономить? [6] | [Ответить] |
| > > За лишние 5-10 мин. набежит толпа, которая бы уже уехала
> в > > предыдущем вагоне, поэтому никакого комфорта ожидать не > > приходится. > За лишние 5-10 мин. набежит толпа, которая уедет в сцепке, > при этом экономия на кондукторе и вагоновожатом. > Единственный минус, как указано выше, долгое ожидание. Выше было сказано, что "подождать 5-10 мин. и поехать с комфортом". Ответ - никакого комфорта не будет. Кто сказал про экономию? Один водитель - да, но один кондуктор на два вагона, да еще и заполненных (см. выше) - это уже прямое приглашение половине одного из вагонов ехать зайцем, причем даже при желании этого не делать. Если не ехать из конца в конец, то скорее может подойти нужная остановка, чем кондуктор. Убытки составят больше, чем стоимость водителя. | ||
| Ночной_Дозор | Re: Ожидать или эеономить? [6] | [Ответить] |
| > Единственный минус, как указано выше, долгое ожидание.
Который сьест все плюсы вместе взятые. Кроме того сцепки наверняка сложнее в обслуживании. Если уж говорить о подобном, то не СМЕ а о полноценных "змейках". Тройных или четверных. Там где это действительно оправдано пассажиропотоком. | ||
| Trender | Re: Ожидать или эеономить? [8] | [Ответить] |
| > > Единственный минус, как указано выше, долгое ожидание.
> Который сьест все плюсы вместе взятые. Кроме того сцепки > наверняка сложнее в обслуживании. Если уж говорить о > подобном, то не СМЕ а о полноценных "змейках". Тройных или > четверных. Там где это действительно оправдано > пассажиропотоком. Про змійки зараз ніхто і не каже, дійти хоча б до двох вагонів... І чим їх складніше обслуговувати? Тим що для загону на ремонт одного вагону його треба вичіпляти з поїзда, для випадку двох вагонів це практично не займає часу. | ||
| Angel | Re: Ожидать или эеономить? [7] | [Ответить] |
| > но один кондуктор на два вагона
Один кондуктор на два вагона? Чего за бред? Неужто такое где-то ещё есть? В моем городе - в двойниках по два кондуктора. | ||
| Nick | Re: Ожидать или эеономить? [7] | [Ответить] |
| Троллейбусы не сцепляюь в поезда совсем по другой причине: сейчас производятся их заменители (сочленёнки). В Одессе всё же нужны поезда, но не обязательно на всех маршрутах. Надо оставить их на маршрутах с большим пассажиропотоком и малым интервалом движения. На пятёрке летом поезда были бы очень полезными. | ||
| eurosanya | Re: Ожидать или экономить? [10] | [Ответить] |
| > Кто сказал про экономию? Один
> водитель - да, но один кондуктор на два вагона, да еще и > заполненных (см. выше) - это уже прямое приглашение > половине одного из вагонов ехать зайцем, причем даже при > желании этого не делать. Если не ехать из конца в конец, то > скорее может подойти нужная остановка, чем кондуктор. > Убытки составят больше, чем стоимость водителя. Время, за которое кондуктор переходит из одного вагона в другой зависит от того, как много пассажиров оплачивают проезд в предыдущем вагоне, от сложности прохождения кондуктора в толпе народу и, частично, от самого кондуктора — проверяет ли он проездные (в Киеве многим кондукторам достаточно услышать слово проездной, а его предъявления они не требуют) и его (кондуктора) желания собирать плату за проезд. Хотя, в некоторых одно–вагонных трамваях, например на 14,18 маршрутах в Киеве, кондукторы вообще отсутствуют, а билеты нужно приобретать у вагоновожатого. Лично мне в двух–вагонных сцепках нравиться то, что толпа обычно набивается в первый вагон, когда во втором вагоне пассажиров почти нет и можно ехать сидя. > Один кондуктор на два вагона? Чего за бред? Неужто такое где- > то ещё есть? В моем городе - в двойниках по два кондуктора. В Киеве в двух–вагонных сцепках кондуктор на остановках перебегает из одного вагона в другой. | ||
| Anton | Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ [3] | [Ответить] |
| > У нас на
> задворках депо гниёт десятка с три вагонов, многие из них - > хвосты бывших поездов. Они ходовые, полностью готовы к работе? Я с начальством ОГЭТ беседовал на > эту тему - у них проблемы... Есть даже два > модернизированных вагона для СМЕ - 3331 и 2976, которые > идеально подходят друг другу - в этом мне признался > водитель, испытывавший эту сцепку, да и начальство это не > отрицает. "Не хотим портить новые вагоны". Один из этих двух вагонов стоит в депо и не используется? Моё мнение: при интервалах в 5 минут и выше лучше пускать одиночки, чем в два раза реже - поезда. | ||
| Murcielago | Re: Ожидать или эеономить? [10] | [Ответить] |
| > > но один кондуктор на два вагона Один кондуктор на два
> вагона? Чего за бред? Это не бред, а нехватка кондукторов. | ||
| IRJ | Re: Ожидать или эеономить? [10] | [Ответить] |
| > Лично мое мнение - лучше одиночка каждые 5 минут, чем сцепка каждые 10 минут, а также лучше одиночка каждые 2-3 минуты, чем сцепка каждые 5 минут.
Вы сводите на нет одно из основной преимуществ трамваев пере другими видами ПС. В таком случае, в чём лучше одиночный трамвай, чем троллейбус или автобус? | ||
| IRJ | Re: Ожидать или эеономить? [10] | [Ответить] |
| > Моё мнение: при интервалах в 5 минут и выше лучше пускать одиночки, чем в два раза реже - поезда
Интервал л в 5 минут может быть обусловлен либо нехваткой пассажиров, либо вагонов. Но каждый случай нужно рассматривать отдельно. | ||
| Sergey | Re: Ожидать или экономить? [12] | [Ответить] |
|
>В Киеве в двух–вагонных сцепках кондуктор на остановках > перебегает из одного вагона в другой. Хотя помню, какое-то время в Дарнице было 2 кондуктора на поезд (не везде, конечно). А по сабжу: тут надо подходить к каждому маршруту индивидуально. Понятно, что на 1,3,22,33,35,28 и 8 (хотя тут почему-то очень много одиночек) маршруты не выпускать поезда попросту тупо ( только разве что ранним утром и поздним вечером). Также к этому близки 12,14,15,16,18, иногда 29. А вот на кой ляд гонять на 2, 5, 7, 25 сцепки? Главное, чтоб были вагоны, а там уже можно думать, куда что совать. | ||
| IRJ | Re: Ожидать или экономить? [12] | [Ответить] |
| > А вот на кой ляд гонять на 2, 5, 7, 25 сцепки?
Не могу понять смысла этих маршрутов... Ну, разве, что 25. | ||
| Sergey | Re: Ожидать или экономить? [18] | [Ответить] |
| > > А вот на кой ляд гонять на 2, 5, 7, 25 сцепки? Не могу
> понять смысла этих маршрутов... Ну, разве, что 25. Так я и 25-го в его нынешнем виде не могу понять. Вот если продлить до Позняков - тогда другое дело. | ||
| DenVol | Re: Ожидать или экономить? [18] | [Ответить] |
| > > А вот на кой ляд гонять на 2, 5, 7, 25 сцепки? Не могу
> понять смысла этих маршрутов... Ну, разве, что 25. Ну как же. 2 - отличная линия, перспектива продления на Левобережку, отличный транспорт для пляжников и рыбаков в летний период. 5 - тоже отличная живописная линия, с возможностью в будущем возвращения на мост Патона, также отличный транспорт для пляжников, прихожан Лавры и т. д. Летом вагоны ходят забитыми 7 - заменитель 12 ранним утром. Чего ради в 5:30 гонять целый 12 маршрут порожняком, если можно отлично "подбросить" пущан до площади Шевченко, а уж потом в 6:30, как возрастет поток людей - пускать 12. 25 - подвозочный маршрут к метро "Позняки". | ||
| IRJ | Re: Ожидать или экономить? [18] | [Ответить] |
| > 2 - отличная линия, перспектива продления на Левобережку, отличный транспорт для пляжников и рыбаков в летний период.
> 5 - тоже отличная живописная линия, с возможностью в будущем возвращения на мост Патона, также отличный транспорт для пляжников, прихожан Лавры и т. д. Летом вагоны ходят забитыми Я прошёлся вдоль этих линий от конечной до конечной #2 - http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2006&Datum=09-07-2006&Seite=1 #5 - http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=19-07-2005&Seite=7 так, что насколько отличные линии знаю. Перспектива - другой разговор. Вот если их действительно продлить, то о одиночках на этих линиях, полагаю, речи вестись не будет. > 7 - заменитель 12 ранним утром. Чего ради в 5:30 гонять целый 12 маршрут порожняком, если можно отлично "подбросить" пущан до площади Шевченко, Что, в 5:30 никто от Шевченка в сторону Подола не едет? К тому же Вы говорите об одном единственном рейсе на маршруте. Смысл держать один вагон для единственного рейса? В целом вот, что я хочу сказать - трамвай предназначен для больших пассажиропотоков. Соответственно, ПС должен быть вместительным. Иначе получается нечто в виде метрополитена с двух-вагонными поездами. Исключения - какие-либо исторические/курортные линии, по типу Евпатории. | ||
| Anton | Re: Ожидать или эеономить? [15] | [Ответить] |
| > > Лично мое мнение - лучше одиночка каждые 5 минут, чем
> сцепка каждые 10 минут, а также лучше одиночка каждые 2-3 > минуты, чем сцепка каждые 5 минут. Вы сводите на нет одно > из основной преимуществ трамваев пере другими видами ПС. В чём конкретно проявится преимущество трамвая, если вместо одиночек раз в 5 минут пойдут поезда раз в 10 минут? | ||
| Vyacheslav | Re: Ожидать или эеономить? [22] | [Ответить] |
| > В чём конкретно проявится преимущество трамвая, если вместо
> одиночек раз в 5 минут пойдут поезда раз в 10 минут? 1) При виникненні затримки руху, на її усунення буде більше часу. 2) Більший інтервал - більша безпечна швидкість (на виділенці) 3) Економія 25% (умовно) заробітної платні водія 4) простіше витримувати інтервал на спільних ділянках кількох маршрутів Крім того, 10 хвилин не такий вже й великий інтервал - особливо при тактовому графіку. Судячи з розповідей знайомих, які їздили до Германії - при регулярному користуванні не проблема інтервал навіть у 20 хвилин, якщо діє і виконується тактовий графік. | ||
| IRJ | Re: Ожидать или эеономить? [22] | [Ответить] |
| > В чём конкретно проявится преимущество трамвая, если вместо одиночек раз в 5 минут пойдут поезда раз в 10 минут?
В чём конкретно проявляется преимущество трамвая-одиночки по отношению к автобусу? И второе, чем вызван или определён интервал в пять минут с одиночками? Малым пассажиропотоком или нехваткой вагонов? | ||
| IRJ | Re: Ожидать или эеономить? [22] | [Ответить] |
| > Судячи з розповідей знайомих, які їздили до Германії - при регулярному користуванні не проблема інтервал навіть у 20 хвилин, якщо діє і виконується тактовий графік.
Вот это, кстати, одна из причин популярности КК-шек, ибо лучше КК-шка каждые 2 минуты, чем трамвай каждые 5 минут... | ||
| Янковский Андрей | Re: Ожидать или эеономить? [22] | [Ответить] |
| > В чём конкретно проявляется преимущество трамвая-одиночки по отношению к автобусу?
В чем тогда преимущество троллейбусной сцепки перед трамвайной (особенно на совмещенке)? Очень весомый аргумент - троллейбусные поезда сейчас не формируют. Так сформируйте их, блин, елы-палы, тем более что покупают те же ЗИУ-9, из которых 15-20 лет назад СМЕ прекрасно формировались! Ну совсем смешно слушать аргументы, что главное преимущество трамвая перед троллейбусом - это возможность работы в СМЕ. Не хотите троллейбусную СМЕ - берите 3-секционные 25-метровые троллейбусы-гармошки. Чем они хуже трамвая на совмещенке? А по поводу выделенки, так троллейбус тоже можно так пустить (BRT). > Крім того, 10 хвилин не такий вже й великий інтервал - особливо при тактовому графіку. Судячи з розповідей знайомих, які їздили до Германії - при регулярному користуванні не проблема інтервал навіть у 20 хвилин, якщо діє і виконується тактовий графік. Вот приходите вы на остановку и видите график, по которому следующий трамвай точно прийдет через 15 минут. Вы будете ждать или пойдете на маршрутку? Например зимой при температуре -10? Или в сильный дождь? Невозможно ведь всегда "зазубрить" график движения транспорта, тем более если ездить не только 2 раза в день из дому на работу и с работы. ИМХО сцепки, как трамвайные, так и троллейбусные, нужны только тогда, когда одиночка каждые 5 минут не справляется с пассажиропотоком. | ||
| Янковский Андрей | Re: Ожидать или эеономить? [22] | [Ответить] |
| > Вот это, кстати, одна из причин популярности КК-шек, ибо лучше КК-шка каждые 2 минуты, чем трамвай каждые 5 минут...
Если бы каждые 5 минут, это еще куда ни шло. Но при интервале 10-15-20 минут даже у меня не всегда хватало бы терпения дождаться трамвай или троллейбус и не уехать на ККшке. | ||
| IRJ | Re: Ожидать или эеономить? [22] | [Ответить] |
| > Вот приходите вы на остановку и видите график, по которому следующий трамвай точно прийдет через 15 минут. Вы будете ждать или пойдете на маршрутку? Например зимой при температуре -10? Или в сильный дождь?
А Вы жили/живёте в городе, где есть подобные графики движения? Я, например, живу. Никогда трудностей не испытывал. В конце концов расписания есть в интернете. Ещё раз говорю, что никогда не видел пассажиров, ожидающих транспорт по 10-15 минут. Обычно все собираются за 3 минуты до прихода транспорта. | ||
| Vyacheslav | Re: Ожидать или эеономить? [27] | [Ответить] |
| > Если бы каждые 5 минут, это еще куда ни шло. Но при
> интервале 10-15-20 минут даже у меня не всегда хватало бы > терпения дождаться трамвай или троллейбус и не уехать на > ККшке. Не знаю, як у Дніпрі, але у Києві є багато маршрутних таксі, які їздять з інтервалами 10 хв. і більше | ||
| Nick | Re: Ожидать или эеономить? [27] | [Ответить] |
| Поезда на все маршруты не нужны.
Для Одессы надо поставить поезда на 5 и 7 маршруты как минимум. Только формирование поездов надо сделать так, чтобы существующий интервал не уменьшался (не уменьшать количество головных вагонов, а просто прицепить прицепные, можно не на все головные). Ещё одно из преимуществ поезда - возможность обеспечения безопасной дистанции на участках, на которых работает несколько маршрутов, пусть даже и ненапряжённых. | ||
| Юрий Анисимов | [13] | [Ответить] |
| >Один из этих двух вагонов стоит в депо и не используется?
Используются оба. Я говорю о канувших в лету спарках типа [5019;5020],[3270;3271],[5005;5006] и многих-многих других, хвостовые вагоны которых догнивают в депо. >Моё мнение: при интервалах в 5 минут и выше лучше пускать одиночки, чем в два раза реже - поезда. Поезда позволяют придерживаться порядка на линии - это легче контролировать, чем при одиночках. А вот для 7 м-та при 4-5 минутах интервала нужны спарки (с тем же интервалом). А на 5й - срочно, особенно летом, там же рехнуться можно! | ||
| Angel | Re: Ожидать или эеономить? [28] | [Ответить] |
| > Обычно все собираются за 3 минуты до прихода транспорта.
А если нет возможности прийти за 3 мин. до прихода транспорта? Допустим, я ехал сначала одним трамваем, потом мне надо пересесть в трамвай, который отправился за 5 мин. до прибытия моего трама. Ждать 15 мин. до прихода нового трамвая? Или сесть на комфортную маршрутку (мозахисты меня поймут) через 3-5 мин.? При хорошей погоде подождать можно, а вот при морозе или дожде - нет особого желания. Например, сегодня из города ехал на маршрутке №295 через Червоную, Соцгород и автовокзал вместо обычной спарки троль+СТ из-за того, что на отстое стоял только один троль. И тот - №7. По графику в течении 20 мин. в это время выходят троллейбусы 19,1,8,12,19,1,7. Из выше перечисленного списка мне все подходят, кроме злосчастного №7. Конечно, можно было бы сесть на прямую маршрутку №312 и выиграть около 10 мин., но ехать в Газели стоя. А так - на Спринтере сидя покатался.:) | ||
| Anton | Re: [31] | [Ответить] |
| > >Один из этих двух вагонов стоит в депо и не используется?
> Используются оба. Я говорю о канувших в лету спарках типа > [5019;5020],[3270;3271],[5005;5006] и многих-многих других, > хвостовые вагоны которых догнивают в депо. Они ходовые, полностью готовы к работе? >Моё мнение: при > интервалах в 5 минут и выше лучше пускать одиночки, чем в > два раза реже - поезда. Поезда позволяют придерживаться > порядка на линии - это легче контролировать, чем при > одиночках. А вот для 7 м-та при 4-5 минутах интервала нужны > спарки (с тем же интервалом). См. вопрос выше. Лишние, полностью готовы к работе, неиспользуемые вагоны есть? | ||
| Вадим Зыкин | Re: [33] | [Ответить] |
| > > >Один из этих двух вагонов стоит в депо и не
> используется? > Используются оба. Я говорю о канувших в > лету спарках типа > [5019;5020],[3270;3271],[5005;5006] и > многих-многих других, > хвостовые вагоны которых догнивают > в депо. Они ходовые, полностью готовы к работе? >Моё > мнение: при > интервалах в 5 минут и выше лучше пускать > одиночки, чем в > два раза реже - поезда. Поезда позволяют > придерживаться > порядка на линии - это легче > контролировать, чем при > одиночках. А вот для 7 м-та при > 4-5 минутах интервала нужны > спарки (с тем же интервалом). > См. вопрос выше. Лишние, полностью готовы к работе, > неиспользуемые вагоны есть? Лишних вагонов, конечно, в Одессе нет, а все "хвосты" постепенно превращаются в модернизированные вагоны. Единственной возможностью возродить сцепки в Одессе является модернизация хвостовых вагонов с сохранением ТИСУ, но без кабин, причем это могут быть и двухдверки. Это решит проблему расхода электроэнергии, т.к. расход энергии модернизированного поезда всего на 20% превышает расход одного немодернизированного вагона. Для большинства одесских равнинных маршрутов можно было бы обойтись тяговыми двигателями меньшей мощности, но это требует новых тележек. Поскольку все старые модернизированные вагоны не имеют соединительных розеток (кроме 3331 и 2976), то за год можно собрать только 8 поездов. Гораздо более правильным было бы создание в Одессе вагонов типа "Кобра", т.к. при том же расходе э/э, что и сцепка, вагон имеет бОльшую вместимость, не требует дополнительного кондуктора, не требует дополнительной системы управления и соединительных кабелей, пантографов, сцепных устройств и т.п. Такой вагон легко можно сделать двусторонним, и тогда впоследствии создать "островные" остановки на Балковской, Фонтанской и Пересыпской линиях. Единственным препятствием является отсутствие в Одессе опыта работы с гармошками, но это дело поправимое. | ||
| Anton | Re: [34] | [Ответить] |
| > Лишних вагонов, конечно, в Одессе нет, а все "хвосты" постепенно превращаются в модернизированные вагоны.
Ну так всё нормально, что ещё надо? В условиях, когда интервалы ещё не равны оптимальным, две одиночки думаю лучше, чем один поезд. Подчёркиваю: сравниваю две одиночки и один поезд, а не две одиночки и два поезда > Поскольку все старые модернизированные вагоны не имеют > соединительных розеток (кроме 3331 и 2976), то за год можно > собрать только 8 поездов. Вот и хватит пока на первых порах. А дальше соединительные розетки можно и поставить — думаю, это не очень сложно. | ||
| IRJ | Re: [34] | [Ответить] |
| > А если нет возможности прийти за 3 мин. до прихода транспорта? Допустим, я ехал сначала одним трамваем, потом мне надо пересесть в трамвай, который отправился за 5 мин. до прибытия моего трама. Ждать 15 мин. до прихода нового трамвая? Или сесть на комфортную маршрутку (мозахисты меня поймут) через 3-5 мин.? При хорошей погоде подождать можно, а вот при морозе или дожде - нет особого желания.
Это значит, что либо маршрутная сеть, либо расписания составлены через жо... ;) > В условиях, когда интервалы ещё не равны оптимальным, две одиночки думаю лучше, чем один поезд. Подчёркиваю: сравниваю две одиночки и один поезд, а не две одиночки и два поезда ОК, но не стоит разруху рассматривать, как нормальную ситуацию. Естественно, когда на 5 маршрутов осталось четыре вагона, то о системаx речи быть не может. Я же говорю о том, что для трамвая (как такового) одиночки (за редким исключением) не приемлемы. Посмотрите на современные трамваи - одно-секционники НЯЗ не выпускаются, а исключительно змейки. Это о чём говорит? ;) | ||
| Anton | Re: [36] | [Ответить] |
| > ОК, но не стоит разруху
> рассматривать, как нормальную ситуацию. Я рассматриваю реальную ситуацию — ту, которая имеет место быть на данный момент. Рассматривать же ситуацию теоретическую — что было бы, если бы вагонов было бы на 100 (200) единиц больше, до того, как эти самые 100 (200) вагонов не появятся, я не вижу смысла — надо ли объяснять, почему? Естественно, когда > на 5 маршрутов осталось четыре вагона, то о системаx речи > быть не может. Я же говорю о том, что для трамвая (как > такового) одиночки (за редким исключением) не приемлемы. > Посмотрите на современные трамваи - одно-секционники НЯЗ не > выпускаются, а исключительно змейки. Это о чём говорит? ;) Твои рассуждения здравые, но, мягко говоря, оторваны от реальности. Что, одесские трамвайщики или я не хотят иметь достаточное количество современных змеек вместо нынешних 20-30 летних вагонов? Что, это наше хотение хоть как-то серьёзно повлияет на нашу возможность их иметь? | ||
| IRJ | Re: [36] | [Ответить] |
| > Я рассматриваю реальную ситуацию — ту, которая имеет место быть на данный момент.
Основываться на реальную ситуацию, обсуждая, как надо эксплуатировать трамваи, является большой ошибкой :) Скорее наоборот, на неё нужно опираться, что бы показать, как _не_ нужно эксплуатировать трамвай. Вопрос был о том, нужны ли системы или нет. Я считаю, что нужны. Если вагонов не хватает, то нужно докупить. А вот если они не докупаются, то явно не из побуждений улучшения работы трамвая. > Твои рассуждения здравые, но, мягко говоря, оторваны от реальности. Почему оторваны от реальности? Ах, да, Германия - это Матрица (привет Борису :) ). Но в системы, где бегают змейки живут и развиваются, а системы с одиночками быстро или медленно загибаются :( И бегают в Киеве / Харькове / Днепре / Одессе одиночки не потому, что они там оптимальны, а потому, что современные начальники не видят будущего у трамвая :( | ||
| Anton | Re: [38] | [Ответить] |
| > > Я рассматриваю реальную ситуацию — ту, которая имеет
> место быть на данный момент. Основываться на реальную > ситуацию, обсуждая, как надо эксплуатировать трамваи, > является большой ошибкой :) Я говорю лишь о том, как рациональнее использовать имеющийся ПС. Если ты хочешь говорить о том, как рациональнее использовать ПС, которого нет — то я не вижу в этом никакого смысла. Скорее наоборот, на неё нужно > опираться, что бы показать, как _не_ нужно эксплуатировать > трамвай. Вопрос был о том, нужны ли системы или нет. Я > считаю, что нужны. Если вагонов не хватает, то нужно > докупить. Нужно. Так вот когда они будут докуплены, тогда и поговорим. А вот если они не докупаются, то явно не из > побуждений улучшения работы трамвая. > Твои рассуждения > здравые, но, мягко говоря, оторваны от реальности. Почему > оторваны от реальности? От _одесской_ реальности. Почему оторваны — не знаю. | ||
| IRJ | Re: [38] | [Ответить] |
| > Если ты хочешь говорить о том, как рациональнее использовать ПС, которого нет — то я не вижу в этом никакого смысла.
Это ты сам перевёл разговор в это русло. О том, что трамвай на Украине почти угробили, мне действительно говорить нет никакого желания. А дискуссия начиналась о том, стоит ли использовать СМЕ у трамваев или нет. > Так вот когда они будут докуплены, тогда и поговорим. Anton, если нет желания говорить - то не говори, я же не заставляю :) > От _одесской_ реальности. Эту реальность я себе примерно представляю. Интересно, пользуясь заданной логикой получается, что когда вагонов станет ещё меньше, нужно будет закрыть "лишние" маршруты, чтоб не рос интервал на оставшихся. В общем, добро пожаловать в автомобильный мир! :( И, действительно, вопрос о СМЕ не играет никакой роли... | ||
| Anton | Re: [40] | [Ответить] |
| > > Если ты хочешь говорить о том, как рациональнее
> использовать ПС, которого нет — то я не вижу в этом > никакого смысла. Это ты сам перевёл разговор в это русло. Нет. Я с самого начала подчёркивал: все мои мысли относятся лишь к нынешнему, имеющемуся в ходовом состоянии, количеству ПС. Формулирую ещё раз: при нынешнем количестве ПС, при нынешних интервалах (это касается маршрутов, где интервал движения от 5 минут и выше), лучше, если вагоны пока будут ходить одиночками. С тем, что эти одиночки нужно сцепить в поезда (следовательно, увеличить интервал вдвое) я не согласен: количество перевозимых ими пассажиров от этого никак не увеличится (надеюсь понятно почему, или тоже надо объяснить?), а вот время ожидания как раз возрастёт => платежеспособные пассажиры могут трамвая и не дождаться. Если есть другая позиция — то просьба внятно ответить на вопрос, какие преимущества она предполагает. О > том, что трамвай на Украине почти угробили, мне > действительно говорить нет никакого желания. А дискуссия > начиналась о том, стоит ли использовать СМЕ у трамваев или > нет. > Так вот когда они будут докуплены, тогда и > поговорим. Anton, если нет желания говорить - то не говори, > я же не заставляю :) Спасибо. У меня кстати тоже и в мыслях не было запрещать тебе говорить что-либо — конечно же говори, если хочешь. Просьба только не путать обсуждение актуальных вопросов (нынешняя правильность распределения имеющегося ПС) с обсуждениями в стиле вольных фантазий, как само собой разумеющееся считающих, что где-то есть 100-200 лишних вагонов для формирования поездов или же что их легко и быстро можно откуда-то взять. > От _одесской_ реальности. Эту > реальность я себе примерно представляю. Интересно, > пользуясь заданной логикой получается, Кем заданной? что когда вагонов > станет ещё меньше, нужно будет закрыть "лишние" маршруты, > чтоб не рос интервал на оставшихся. В общем, добро > пожаловать в автомобильный мир! :( И, действительно, вопрос > о СМЕ не играет никакой роли... Не понимаю — причём тут я. | ||
| JaMoS | Re: [40] | [Ответить] |
| > Гораздо более правильным было бы создание в Одессе вагонов типа "Кобра"
Вагоны типа киевского и криворожского K3R имеют преимущество перед поездами... только с точки зрения кондуктора, которому не надо выбегать на улицу. Ну, и еще с точки зрения пассажиров преклонного возраста, пользующихся средней низкопольной секцией. А для эксплуатационников и водителей такие вагоны, как я полагаю, представляют определенные сложности. Пропадает возможность режима аварийного передвижения с помощью работоспособного второго вагона, тяжелы и хлопотны в обслуживании сочленения, и т.д. По-моему, самый лучший вариант - это двухвагонные модернизированные системы с ликвидированной кабиной водителя во втором вагоне, в котором устанавливают только кнопочный маневровый пульт (какой имелся у новых Т6Б5 в задней части). | ||
| Angel | Re: [40] | [Ответить] |
| >> А если нет возможности прийти за 3 мин. до прихода транспорта? Допустим, я ехал сначала одним трамваем, потом мне надо пересесть в трамвай, который отправился за 5 мин. до прибытия моего трама. Ждать 15 мин. до прихода нового трамвая? Или сесть на комфортную маршрутку (мозахисты меня поймут) через 3-5 мин.? При хорошей погоде подождать можно, а вот при морозе или дожде - нет особого желания.
> Это значит, что либо маршрутная сеть, либо расписания составлены через жо... ;) А то что город имеет планировку малехо е**нутую это - ни в счет? Из местных новостей: открыт маршуруточный маршрут №217 - Бульвар Вечерний - Кирпичный завод (ч/з пл. Освобождения, Гданцевку). На участке от 1-й гор.больницы до кирпичного завода это маршрут дублируется маршрукой №300/300А. В связи с этим "крыша" 300-ки на гданцевских пустырях просто-напросто бомбит новые маршрутки конкурентов. Ситуация усугубляется ещё тем, что хотят ввести еще один маршрут (кольцевой) от кирпичного завода по ул. Урицкого на Центральный рынок, пл. Освобождения, ул. Харитонова, Украинскую, Ленина, Урицкого и далее - до кирпичного завода. А каком ПЛАНИРОВАНИИ маршрутной сети может идти речь? Оба новых маршрута могут быть настолько прибыльным, что на 217-й можно смело пускать МАЗ раз в 10 мин, а на кольцевой - ПАЗ вместо планируемой Газели раз в 10 мин. | ||
| Вадим Зыкин | Re: [42] | [Ответить] |
| > > Гораздо более правильным было бы создание в Одессе
> вагонов типа "Кобра" > Вагоны типа киевского и криворожского K3R имеют > преимущество перед поездами... только с точки зрения > кондуктора, которому не надо выбегать на улицу. Ну, и еще с > точки зрения пассажиров преклонного возраста, пользующихся > средней низкопольной секцией. А для эксплуатационников и > водителей такие вагоны, как я полагаю, представляют > определенные сложности. Пропадает возможность режима > аварийного передвижения с помощью работоспособного второго > вагона, тяжелы и хлопотны в обслуживании сочленения, и т.д. > По-моему, самый лучший вариант - это двухвагонные > модернизированные системы с ликвидированной кабиной > водителя во втором вагоне, в котором устанавливают только > кнопочный маневровый пульт (какой имелся у новых Т6Б5 в > задней части). Нет никакой связи. Если неисправность в системе управления, то нет никакой разницы, поезд это или Кобра - сам он не поедет по-любому. Если неисправность в тележке, то растормозить неисправную и ехать на оставшихся можно как на поезде, так и на Кобре. Насчет гармошек - ими пользуется ВЕСЬ МИР, но только в б.СССР их не могут эксплуатировать, хотя Икарусы180 и 280 ездили без проблем. Кобра при всем при этом удобнее для пассажиров, безопаснее как внутри, так и снаружи *нет межвагонного промежутка), вместительнее , и относительно дешевле за счет упрощения СУ, отутствию пантографов, сцепных устройств, межвагонных кабелей и розеток и т.п. | ||
| Юрий Анисимов | Re: [35] | [Ответить] |
| > А
> дальше соединительные розетки можно и поставить — думаю, > это не очень сложно. Как раз это очень сложно - чтоб оборудовать уже модернизированный вагон для работы в СМЕ, нужно его полностью прошить кабелем - для этого нужно сдирать пол и всю внутреннюю оюшивку - никто этим заниматься не будет. Легче всего сделать вагон для работы в СМЕ при модернизации, однако стоимость модернизации одного поезда на 50000 грн больше стоимости модернизации двух одиночек. Вот такая перспектива для Одессы есть. | ||
| Сашок | Re: [38] | [Ответить] |
| > Почему оторваны от реальности? Ах, да, Германия - это
> Матрица (привет Борису :) ). Но в системы, где бегают > змейки живут и развиваются, а системы с одиночками быстро > или медленно загибаются. Посмотрите на современные трамваи - > одно-секционники НЯЗ не выпускаются, а исключительно змейки. Это > о чём говорит? ;) http://m.foto.radikal.ru/0701/9cb6e4c79e2a.jpg Фотка сделана в Берлине, да? Не в курсе, что за трамвай на заднем плане (под стеной дворца)? | ||
| ant132 | Re: [38] | [Ответить] |
| є деякі сумніви що це берлін...)) | ||
| Вадим Зыкин | Re: [38] | [Ответить] |
| Это Дрезден. | ||
| ant132 | Re: [38] | [Ответить] |
| ото ж бо й воно, в мене колись була хвотка з парою т4(3) на фоні того ж собору у тому ж бідному дрездені. | ||
| Ночной_Дозор | Re: [38] | [Ответить] |
| Гляньте вчерашние. Карлсруэ. Никаких СМЕ.
http://tram.mashke.org/files/dozor/20070114/index.htm | ||
| Вячеслав Вятченко | Re: [38] | [Ответить] |
| Кстати, а если имеется прицепной вагон, у которого нет органов управления, но тележки обмоторены и управление этим вагоном осуществляется из головного - это СМЕ или нет? | ||
| AMY | Re: [51] | [Ответить] |
| > Кстати, а если имеется прицепной вагон, у которого нет
> органов управления, но тележки обмоторены и управление этим > вагоном осуществляется из головного - это СМЕ или нет? да. так же, как и в метропоезде | ||
| IRJ | Re: [51] | [Ответить] |
| > Формулирую ещё раз: при нынешнем количестве ПС, при нынешних интервалах (это касается маршрутов, где интервал движения от 5 минут и выше), лучше, если вагоны пока будут ходить одиночками. С тем, что эти одиночки нужно сцепить в поезда (следовательно, увеличить интервал вдвое) я не согласен: количество перевозимых ими пассажиров от этого никак не увеличится (надеюсь понятно почему, или тоже надо объяснить?), а вот время ожидания как раз возрастёт => платежеспособные пассажиры могут трамвая и не дождаться.
Если брать интервал приблизительно 5 минут. И так, Ленинградская площадь, где проходят 8, 22 и 33 трамваи для которых необходим малый интервал (5 минут), то получаем, что вагоны должны проходить с интервалом 5 / 3 = 1,7 минуты. Почти метрошный интервал. А вот условия метрошные? А ещё добавить маршруты 29 и 32... Если брать интервал 10 и более минут, то тут надо смотреть на пас-поток. Если одиночки справляются, значит маршрут либо не оптимальный, либо не для трамвая. Если нет - то говорить нет смысла... >> Эту реальность я себе примерно представляю. Интересно, пользуясь заданной логикой получается, > Кем заданной? Администрацией городов, например. > Гляньте вчерашние. Карлсруэ. Никаких СМЕ. Но и одиночек там тоже нет ;) Интересные там трамваи: спереди нет сцепки, а сзади есть. Интересно, для чего? Кстати, S-Bahnы там часто бывают сцепленные. | ||
| JaMoS | Re: [51] | [Ответить] |
| > Если одиночки справляются, значит маршрут либо не оптимальный, либо не для трамвая.
На восьмом одиночки явно не справляются, а на двадцать втором, на котором они стали появляться, - тем более. | ||
| IRJ | Re: [51] | [Ответить] |
| Предвижу волну протестов (из-за непривычки) :) но как вам такая идея: пускать и на 29 системы, но только "чётные" на Красный Хутор", а "нечётные" поворачивать к бывшей конечной 26 трамвая. Т.е. от "Лесной" через Ленинградку до вокзала будут ходить три мощных маршрута (8, 22, 29), укрепляется Харьковский и на КХ не будут гонять вагоны в холостую. Для этого придётся сделать большими маршрутные табло. Понимаю, что это чисто теоретически, просто интересно ваше мнение ;) | ||
| JaMoS | Re: [51] | [Ответить] |
| > пускать и на 29 системы, но только "чётные" на Красный Хутор", а "нечётные" поворачивать к бывшей конечной 26 трамвая
Тогда этот маршрут будет называться скорее не 29а (например), а 8к :)) Да и смысл? Трамвай на Позняках очень нужен и дальше конечной "Харьковский массив". Потому что восьмой маршрут и даже 25а в нынешнем виде и обеспеченности единицами подвижного состава функционирует неудовлетворительно. | ||
| Янковский Андрей | Re: [51] | [Ответить] |
| > Если брать интервал 10 и более минут, то тут надо смотреть на пас-поток. Если одиночки справляются, значит маршрут либо не оптимальный, либо не для трамвая. Если нет - то говорить нет смысла...
Например, в Днепропетровске на 1 маршруте идет сцепка каждые 2-3 минуты, в пик этого едва хватает. На 4 маршруте ходят только сцепки, каждые 7-8 минут (правда, есть одно "но" - маршрут не дублируется ККшками). На 11 маршруте одиночка идет каждые 3-4 минуты, правда есть и сцепки, но очень редко. На 19 работают и сцепки, и одиночки (50/50), но сцепки только на разрыве, а одиночки - целый день. Так вот, будь моя воля, я бы на 4 маршрут пускал бы одиночные вагоны с интервалом чуть почаще (даже в пик сцепки не всегда бывают забиты), высвободившиеся вагоны можно было бы юзать на других маршрутах, где они очень необходимы - на 7, на том же 11 (можно, кстати, и сцепок добавить, ибо в пик одиночки раз в 3-4 минуты не справляются), на 14. Сейчас выпуск на 4-ку сцепок мотивируется безопасностью (в 1985 году на крутом спуске с поворотом была неслабая авария с жертвами и пострадавшими). Но на 11 маршруте есть не менее крутой спуск, после которого также имеется поворот на 90 градусов - и одиночки преспокойно работают (сплюнем и постучим по дереву). | ||
| Янковский Андрей | Re: [51] | [Ответить] |
| > Интересные там трамваи: спереди нет сцепки, а сзади есть. Интересно, для чего?
Гы, а на всех днепропетровских трамах со сцепками "Шарфенберг" (Т6Б5 и Т3Д) сцепное устройство спереди есть (отличное орудие для тарана тазиков, между прочим, проверено на практике), а сзади его снимают зачем-то (при том, что на обычных Т3 заднюю сцепку не снимают). > Кстати, S-Bahnы там часто бывают сцепленные. А это ИМХО уже маразум. Не проще ли было изначально заказывать поезда с большей составностью? Зачем было тратиться на лишние кабины? По-моему, в Европе сейчас даже многосекционные локомотивы (именно изначально многосекционные, не СМЕ) - редкость, чего я тоже не понимаю. | ||
| Trender | Re: [58] | [Ответить] |
| > Гы, а на всех днепропетровских трамах
> со сцепками "Шарфенберг" (Т6Б5 и Т3Д) сцепное устройство > спереди есть (отличное орудие для тарана тазиков, между > прочим, проверено на практике), а сзади его снимают > зачем-то (при том, что на обычных Т3 заднюю сцепку не > снимают). ІМХО задні сцепки дуже часто знімають щоб не було охочих покататися на них. | ||
| IRJ | Re: [51] | [Ответить] |
| > А это ИМХО уже маразум. Не проще ли было изначально заказывать поезда с большей составностью?
Ну дык, они трёх-секционные и достаточно длинные. Сцепляют/расцепляют в зависимости от пасс-потока. > По-моему, в Европе сейчас даже многосекционные локомотивы (именно изначально многосекционные, не СМЕ) - редкость, чего я тоже не понимаю. В Германии вообще нет многсекционников. Они просто не нужны. С одной стороны, они и так достаточно мощные (6000kW), с другой стороны нет необходимости в длинных составах, ведь сеть очень разветвлённая, но не очень протяжённая. По тому же принципу на Украине нет таких локомотивов, какие есть в России (ВЛ15, ВЛ85). Ибо протяжённость не та, а разветвлённость в целом больше. | ||
| Nick | Re: [55] | [Ответить] |
| > Предвижу волну протестов (из-за непривычки) :) но как вам
> такая идея: пускать и на 29 системы, но только "чётные" на > Красный Хутор", а "нечётные" поворачивать к бывшей конечной > 26 трамвая. Т.е. от "Лесной" через Ленинградку до вокзала > будут ходить три мощных маршрута (8, 22, 29), укрепляется > Харьковский и на КХ не будут гонять вагоны в холостую Они и так ходят туда, интервал уменьшится очень незначительно. Смысла нет, потому что нужно популяризировать КХ, и пассажиропоток там увеличится. После открытия метро он увеличился, а как там сейчас? | ||
| Anton | Re: [53] | [Ответить] |
| > > Формулирую ещё раз: при нынешнем количестве ПС, при
> нынешних интервалах (это касается маршрутов, где интервал > движения от 5 минут и выше), лучше, если вагоны пока будут > ходить одиночками. С тем, что эти одиночки нужно сцепить в > поезда (следовательно, увеличить интервал вдвое) я не > согласен: количество перевозимых ими пассажиров от этого > никак не увеличится (надеюсь понятно почему, или тоже надо > объяснить?), а вот время ожидания как раз возрастёт => > платежеспособные пассажиры могут трамвая и не дождаться. > Если брать интервал приблизительно 5 минут. И так, > Ленинградская площадь, где проходят 8, 22 и 33 трамваи для > которых необходим малый интервал (5 минут), то получаем, > что вагоны должны проходить с интервалом 5 / 3 = 1,7 > минуты. На маршруте интервал меньше 5 минут и работают одиночки? Тогда нет проблем — делаем поезда! А вот если на маршруте интервал больше 5 минут, то удваивать его смысла я не вижу. И дополнительные вагоны, если они появятся, я считаю более рациональным использовать в первую очередь для доведения интервала до значения менее пяти минут, и только после этого уже начинать заменять одиночки поездами. Возражения? :-) | ||
| Vyacheslav | Re: [62] | [Ответить] |
| > А вот если на маршруте интервал больше 5 минут, то
> удваивать его смысла я не вижу. И дополнительные вагоны, > если они появятся, я считаю более рациональным использовать > в первую очередь для доведения интервала до значения менее > пяти минут, и только после этого уже начинать заменять > одиночки поездами. Я б сказав не на маршруті, а на найбільш завантаженому спільному відрізку кількох маршрутів. При цьому треба намагатися зробити тактовий графік - щоб трамваї мали похвилинний розклад, і однаковий інтервал, _дуже бажано_ кратний п'яти хвилинам. | ||
| Anton | Re: [63] | [Ответить] |
| > > А вот если на маршруте интервал больше 5 минут, то >
> удваивать его смысла я не вижу. И дополнительные вагоны, > > если они появятся, я считаю более рациональным использовать > > в первую очередь для доведения интервала до значения > менее > пяти минут, и только после этого уже начинать > заменять > одиночки поездами. Я б сказав не на маршруті, а > на найбільш завантаженому спільному відрізку кількох > маршрутів. Ні, все-ж таки не тільки на спільному відрізку кількох маршрутів. Скажімо, мешканців Позняків що, дуже цікавить, який інтервал між трамваями різних маршрутів на Ленінградській площі? Ні, їх цікавить інтервал руху восьмого маршруту. | ||
| Vyacheslav | Re: [64] | [Ответить] |
| > Ні, все-ж таки не тільки на спільному відрізку кількох
> маршрутів. > Скажімо, мешканців Позняків що, дуже цікавить, який > інтервал між трамваями різних маршрутів на Ленінградській > площі? Ні, їх цікавить інтервал руху восьмого маршруту. "Постійні клієнти" елементарно підлаштуються під розклад, особливо, якщо його буде нескладно запам'ятати. Взагалі-то з цим питанням краще звернутись до тих, хто проживає у Німеччині - нехай розкажуть, як там вирішують такі проблеми. | ||
| Сашок | Re: [49] | [Ответить] |
| > ото ж бо й воно, в мене колись була хвотка з парою т4(3) на
> фоні того ж собору у тому ж бідному дрездені. Так все ж таки, хто скаже, що це за трамвай? | ||
| Anton | Re: [65] | [Ответить] |
| > > Ні, все-ж таки не тільки на спільному відрізку кількох >
> маршрутів. > Скажімо, мешканців Позняків що, дуже цікавить, > який > інтервал між трамваями різних маршрутів на > Ленінградській > площі? Ні, їх цікавить інтервал руху > восьмого маршруту. "Постійні клієнти" елементарно > підлаштуються під розклад, особливо, якщо його буде > нескладно запам'ятати. Взагалі-то з цим питанням краще > звернутись до тих, хто проживає у Німеччині - нехай > розкажуть, як там вирішують такі проблеми. Добре, але спочатку запроваджуємо чіткий похвилинний розклад, який буде на кожній зупинці, домогаємось його неухильного виконання (щоб на нього не впливали всілякі негаразди на Гагаріна, Харківському шосе, не кажучи вже про поломки самих вагонів), і тільки після цього збільшуємо інтервали. | ||
| Anton | Re: [66] | [Ответить] |
| > > ото ж бо й воно, в мене колись була хвотка з парою т4(3)
> на > фоні того ж собору у тому ж бідному дрездені. Так все > ж таки, хто скаже, що це за трамвай? :-))) | ||
| Янковский Андрей | Re: [66] | [Ответить] |
| > що це за трамвай?
Я вообще на этой фотке трамвай-то не с первого раза и заметил :-) | ||
| IRJ | Re: [66] | [Ответить] |
| > Возражения? :-)
Думаю, что в возражении нет смысла, т.к. (наивно полагаю) мы примерно поняли друг друга. Поэтому предлагаю такой компромисс: если на напряжённом маршруте интервалы более 10 минут, то _вынуждены_ ходить одиночки. Если 5-10, то системы. Если менее 5 минут, то ИМХО нужно делать тройники и пускать реже. > Взагалі-то з цим питанням краще звернутись до тих, хто проживає у Німеччині - нехай розкажуть, як там вирішують такі проблеми. Да очень просто - на остановках висят расписания и, если пользуешься этим маршрутом, выучить его не сложно. В местах, где много маршрутов/пассажиров весят табло, где высвечивается информация, сколько минут осталось до следующего автобуса/трамвая. В любом случае, на НЯЗ никто по 15-20 минут на остановках не втыкет, ожидая - будет, не будет, будет, не будет... Из личного опыта: если мне куда-то нужно, то я захожу в интернет (например http://www.hvv.de) задаю мою начальную цель и конечную, время. В результате я получаю точное время отправлений/прибытия и оптимальный маршрут (включая пересадки). | ||
| Trender | Re: [63] | [Ответить] |
| > Я б сказав не на маршруті, а
> на найбільш завантаженому спільному відрізку кількох > маршрутів. Це єдине можливе рішення. Якщо на маршруті є спільні ділянки із іншими маршрутами, то потрібно або міняти трасу маршруту, або збільшувати інтервали для того щоб усі трамваї могли проїхати через це "вузьке" місце. Більше ніж це дозволяє діляка, все одно не проїде. Не треба забувати що при збільшенні інтервалів потрібно відповідно збільшувати кількість систем, або вагонів у системах. Робити інтервали кратними 5 хвилинам це неефективне рішення. Дуже часто для оптимізації руху потрібно зменшити інтервал лише на 1 хвилину, або вивести на лінію 3-4 системи і зменшити інтервал на 1 хвилину. Цього буде цілком достатньо, а для рядового пасажира ця різниця буде малопомітною, що не скажеш про збільшення інтервалу на 5 хвилин. | ||
| Anton | Re: [71] | [Ответить] |
| > > Я б сказав не на маршруті, а > на найбільш завантаженому
> спільному відрізку кількох > маршрутів. Це єдине можливе > рішення. Якщо на маршруті є спільні ділянки із іншими > маршрутами, то потрібно або міняти трасу маршруту, або > збільшувати інтервали для того щоб усі трамваї могли > проїхати через це "вузьке" місце. В Києві жодного вузького місця для трамваїв (тобто, такого, де б сумарний інтервал наближався до критичного — 1 хвилини), зараз немає і близько. Більше ніж це дозволяє > діляка, все одно не проїде. Не треба забувати що при > збільшенні інтервалів потрібно відповідно збільшувати > кількість систем, або вагонів у системах. Робити інтервали > кратними 5 хвилинам це неефективне рішення. Дуже часто для > оптимізації руху потрібно зменшити інтервал лише на 1 > хвилину, або вивести на лінію 3-4 системи і зменшити > інтервал на 1 хвилину. Цього буде цілком достатньо, а для > рядового пасажира ця різниця буде малопомітною, що не > скажеш про збільшення інтервалу на 5 хвилин. От я і кажу: при інтервалах понад 5 хвилин його подвоєння чи навіть збільшення у пвтора рази вже відчувається, і тому поспішати з цим не треба. Краще спочатку досягти інтервалу менше 5 хвилин. | ||
| Angel | Re: [70] | [Ответить] |
| > В местах, где много
> маршрутов/пассажиров весят табло, где высвечивается > информация, сколько минут осталось до следующего > автобуса/трамвая. Интересно, на сколько долго это табло проживет на Украине? Ставлю ящик пива, что при нынешней культуре в моем городе - менее недели. > Из личного опыта: если мне куда-то > нужно, то я захожу в интернет Иметь компутер, а не говоря уже об Интернете во многих семьях до сих пор считается довольно дорогим удовольствием... Не подходит нам европейский метод. Как ни крути не верти. Как я уже неоднократно наблюдал наш народ при условии, что на остановке стоит МАЗ и набитая Газель, выберет - Газель, потому что она НАМНОГО быстрее МАЗа приедет к пункту назначения. Неоднократно проверял время следования МАЗа и этой же Газели - Газель выигрывает целых 3 минуты при 20 минутах езды! Во как быстро ходит! Транспорт будущего! А когда предъявляешь эти результаты, то заявляют в ответ, что автобус едет 40-50 мин! Лет 15 назад я с этим бы согласился, но не сейчас. Так что в первую очередь надо народ вылечить от скотовозок, а потом уже браться за формирование трамвайных графиков и расписаний. | ||
| JaMoS | Re: [70] | [Ответить] |
| Я иногда просто офигеваю у себя на Позняках. Остановка АТС - до метро всего лишь еще три остановки трамвая. Трамвай уже подъезжает к остановке, НО - некоторые люди (в первую очередь - молодежь) даже не смотрят на него, а останавливают долбошрутку, причем иногда даже дорогую 26+8... Ну как это можно понять?! | ||
| Вячеслав Вятченко | Re: [74] | [Ответить] |
| НО - некоторые люди (в первую
> очередь - молодежь) даже не смотрят на него, а > останавливают долбошрутку, причем иногда даже дорогую > 26+8... Ну как это можно понять?! Да я тоже подобное вижу. Просто они уже приучены у долбошрпуткам. И не знают ничего другого. Одна моя занкомая была сильно когда-то удивлена, доехав на настоящем 69-м до Отрадного почти одновременно с "богданом". И при этом проезд ей обошелся в 3 раза дешевле. :) | ||
| IRJ | Re: [74] | [Ответить] |
| > Интересно, на сколько долго это табло проживет на Украине? Ставлю ящик пива, что при нынешней культуре в моем городе - менее недели.
Ну, тут я ничего не могу сказать. Разве что, работу милиции улучшать надо. И Кривой Рог, к сожалению, тому пример - вместо того, что бы с вандалами и хулиганами бороться они воюют с "шпионами", фотографирующими СТ и ж/д. Ну скажите, не бред ли это? :( > Иметь компутер, а не говоря уже об Интернете во многих семьях до сих пор считается довольно дорогим удовольствием... Вопрос был задан про Германию - я и рассказал. А то, что на Украине лет 10-15 назад _телефон_ был роскошью, так это я прекрасно знаю... > Я иногда просто офигеваю у себя на Позняках. Остановка АТС - до метро всего лишь еще три остановки трамвая. Трамвай уже подъезжает к остановке, НО - некоторые люди (в первую очередь - молодежь) даже не смотрят на него, а останавливают долбошрутку, причем иногда даже дорогую 26+8... Ну как это можно понять?! Очень просто - если в течении уже 10 лет пассажирам навязывается идея о том, что трамвай устаревший, гремящий, медленный вид транспорта, а КК-шки - быстрый, "европейский", то чего ещё можно ожидать? | ||
| Angel | Re: [74] | [Ответить] |
| > Вопрос был задан про Германию - я и рассказал. А то, что на Украине лет 10-15 назад _телефон_ был роскошью, так это я прекрасно знаю...
Я имею в виду НЕПРИМЕНИМОСТЬ европейских принципов и опыта до тех, пор пока самосознание и менталитет сограждан не изменится. Про "шпионов" в Кривом Роге: Вы не осознаёте какой вред может нанести нашей стране фотографирование ЖД и СТ! А вдруг это попадется в лапы НАСТОЯЩИХ шпиёнов? Вы просто представить себе не можете какой вред они смогут нанести безопасности Украины, если узнают что в Кривом Роге по тоннелям ездят Татры. | ||
| Anton | Re: [74] | [Ответить] |
| > Я иногда просто офигеваю у себя на Позняках. Остановка АТС
> - до метро всего лишь еще три остановки трамвая. Трамвай > уже подъезжает к остановке, НО - некоторые люди (в первую > очередь - молодежь) даже не смотрят на него, а > останавливают долбошрутку, причем иногда даже дорогую > 26+8... Ну как это можно понять?! Может, маршрутка подвозит прямо ко входу в метро, а с трамвая надо ещё 100-200 метров пройти? :-) | ||
| Sergey | Re: [74] | [Ответить] |
| > Я иногда просто офигеваю у себя на Позняках. Остановка АТС
> - до метро всего лишь еще три остановки трамвая. Трамвай > уже подъезжает к остановке, НО - некоторые люди (в первую > очередь - молодежь) даже не смотрят на него, а > останавливают долбошрутку, причем иногда даже дорогую > 26+8... Ну как это можно понять?! Менталитет такой, думать не хотят. Хотя, некоторые люди, пообщавшись со мной, уже хотя бы допускают возможность проезда в нормальном транспотре, а 2 человека даже перевоспитались :))) Особенно, когда показал им пару фоток с раскуроченными багданчегами. А по теме: трамвай на то и трамвай, чтоб ходить поездами. Одиночки нужны в вечернее время, на маршрутах с низким пассажиропотоком или как помощь основным маршрутам (пример - 33\23\32, 12\7, 8\25). Кстати, впервые после долгого времени на 23-м опять стали появляться поезда. К чему бы это? | ||
| Anton | Re: [79] | [Ответить] |
| > К чему бы это?
Может, это — стремящиеся попасть в график опаздывающие 33-и? :-) | ||
| Nick | Re: [65] | [Ответить] |
| > > Ні, все-ж таки не тільки на спільному відрізку кількох >
> маршрутів. > Скажімо, мешканців Позняків що, дуже цікавить, > який > інтервал між трамваями різних маршрутів на > Ленінградській > площі? Ні, їх цікавить інтервал руху > восьмого маршруту. "Постійні клієнти" елементарно > підлаштуються під розклад, особливо, якщо його буде > нескладно запам'ятати. Взагалі-то з цим питанням краще > звернутись до тих, хто проживає у Німеччині - нехай > розкажуть, як там вирішують такі проблеми. У нас не Германия, и чёткое соблюдение расписания в час пик у нас не пройдёт, поскольку у нас другие реалии: нет трамвая, так все поедут евротранспортом. Поминутное расписание и его соблюдение актуально лишь после 22.00. | ||
[ Список тем | Создать тему ]
