[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒19 | 20‒3297 | 3298‒3317 | 3318‒3318 | 3319‒3338 | 3339‒11705 | 11706‒11725 ] [ Все сообщения ]
| AV | Re: [3314] | [Ответить] |
| Хоч ця стаття ще з червня минулого року, але думаю багатьом буде цікаво її прочитати
Газета «Львівський електротранспорт» червень 2008 р. «Поняття «несправний вагон на лінії» у Польщі не існує» У травні-червні представники адміністрації ЛКП «Львівелектротранс» здійснили робочі поїздки до Німеччини та Польщі. Враженнями від перебування на електротранспортних підприємствах сусідніх країн ділиться з читачами директор підприємства Андрій Степанович Федоренко. - Андрію Степановичу, яка була мета Ваших закордонних поїздок? - Разом із головним інженером підприємства Віталієм Григоровичем Чаговцем ми побували двічі в Німеччині і в Польщі. Поїздки ці відбувалися з метою детальнішого ознайомлення з пропозицією щодо придбання вживаних трамваїв. Головним завданням було вивчити наскільки модернізовані в Німеччині трамваї можуть використовуватись в наших умовах експлуатації. Запропоновані нам в місті Халле трамваї КТ-4 пройшли модернізацію всередині 90-х років. У кожен трамвай тамтешні транспортники вклали близько 800 тис. євро, відтак вони лише в загальних рисах нагадують наші трамваї КТ-4. Повністю модернізована система управління , осучаснені візки. Німецьких колег не влаштовують вони нині через високо поставлену підлогу. Але для експлуатації в наших умовах ці трамваї цілком підходять. Є можливість придбати близько 50 моторних і 30 безмоторних вагонів. Власне на перехідному етапі вони б цілком задовольняли наші потреби, оскільки до нових трамваїв нам ще треба дорости. Якби нині хтось прийняв рішення про їх закупівлю, то це були би викинуті на вітер гроші. Ми не маємо ані достатньо знань, щоби їх обслуговувати, ані технічної бази. - Чи готові наші ремонтні служби до обслуговування модернізованих трамваїв КТ-4? - Навіть ці трамваї ремонтні служби нашого підприємства не готові обслуговувати, тому що вони на порядок вищі від тих, які ми отримали минулого року. Але рано чи пізно мусимо освоювати вагони вищого класу, бо невідомо скільки ще зможемо купувати трамваї старого зразка. Їх уже практично нема. Тому нині стоїмо перед вибором: або купувати вагони, які нам пропонують, або брати нові «з нуля». Звичайно, що замахнутися на такі ми не можемо, а от партія, яку нам пропонують могла би бути своєрідним містком до освоєння в майбутньому нових трамваїв. Отже, хочемо ми цього чи ні, а час вимагає від нас нового підходу до якості технічного обслуговування. - На якому рівні технічне обслуговування в наших закордонних колег? - Кваліфікація робітників у них дуже висока. Обслуговуючий персонал працює в прекрасних умовах, у надзвичайній чистоті. У цехах навколо станків цвітуть фікуси. Виробнича культура досить висока. Десь в середині 90-х в Галле збудували нове депо. Частина виробничих приміщень розміщена в старому, яке дуже органічно вписується в нову будівлю. У Варшаві і Вроцлаві є 5 експлуатаційних депо і окремо ремонтні майстерні, де здійснюється середній і капітальний ремонт. У Ченстохові трамваї ремонтують безпосередньо у депо. Транспортні підприємства Німеччини мають фарбувальні камери, окремі дільниці для ремонту візків і здійснюють повний цикл ремонту, причому на дуже високому рівні. - Що запропонували нам у іншому німецькому місті - Котбус? - У Котбусі на перших порах пропонують нам три модернізовані трамваї з низькою підлогою 1992-1995 р.в., а в перспективі ще 5-8. Вагони виготовлені на базі КТ-4, обладнані сучасною системою управління. Місто змушене їх продавати. Нині у Східній Німеччині досить високий рівень безробіття. Багато людей їде у пошуках роботи в Західну Німеччину, відтак кількість пасажирів настільки зменшилася, що підприємство пішло на такий крок, як скорочення кількості випусків на маршрути. Планова ж заміна цих вагонів мала би відбутися в 2020 році. Трамваї у хорошому технічному стані. До тогож , реально їх взяти в кредит на 5 років. Але є одне «але» - низька підлога. Відстань від найнижчої точки її до землі всього 7 см. Взимку ці трамваї по наших неочищених вулицях просто-напросто не зможуть рухатися. Тому скоріш за все від цієї пропозиції відмовимося і будемо намагатися працювати з фірмою в Халле. Правда і тут є певні нюанси. Ціна, яку вони поставили за ці трамваї нині для міста неприйнятна. Єдине на що можна сподіватися, так це на фінансування в рамках програми співпраці між Львовом, Вроцлавом і Дрезденом. Можливо німецький уряд придбає, або частково профінансує покупку за грантові кошти. Це було би дуже непогано. Тоді ми могли би повністю оновити одне депо. - Як організована робота транспорту у цьому місті? - Цікаво було б розповісти про це, порівнюючи з організацією роботи на нашому підприємстві. У Котусі щодня на лінію виходить близько 60 одиниць рухомого складу. При тій кількості транспорту на підприємстві працює 220 осіб. Транспорт ходить справно. Що таке поломка на лінії з технічних причин там не знають. У нас на 130 одиниць припадає понад 1.5 тис робітників, але до їхньої якості нам ще далеко. Реальні речі свідчать про те, що щоденний огляд або не проводиться, або проводиться неналежним чином. Формальний бік роботи виконується, а реальний – ні. На лінію виїжджають несправні трамваї, а директори звітують про виконання плану з випуску. А насправді лише дві третини з випущених вагонів їздять нормально - решта тільки заважають рухові. Ми повинні цього позбутися Я виділяю достатньо коштів на технічне обслуговування рухомого складу щоби таких фактів не було. Пройшло кілька місяців і результати не тішать Розумію, що досягнути миттєво позитивного результату нереально, але скажу відверто, що нинішньою ситуацією не задоволений. Виглядає так, що скільки не вкладай коштів, якість випуску не поліпшується. Ми зараз мусимо провести аналіз як ці кошти використовувалися, чи повністю йшли на підтримку технічного стану вагонів, бо вони на інше цільове використання не передбачалися. Якщо ж дивитися з іншого боку, то рухомий склад морально і фізично застарілий, у неналежному стані колія та контактна мережа Це попри всі інші причини і є тими об'єктивними мотивами з яких трамваї часто виходять з ладу. - Між поїздками до Німеччини Ви побували в Польщі. Чим приваблює польський електротранспорт ? - Польщу ми відвідали для участі в конференції, яку організувало міністерство житлово-комунального господарства України разом з польською фірмою "Тінес". Цей захід проходив на найвищому рівні. З боку України на конференції були присутні заступник міністра житлово-комунального господарства Р. М. Крамаренко, керівники електротранспортних підприємств Харкова, Донецька, Краматорська, Івано-Франківська, Тернополя, Луцька, Чернігова. Ми мали можливість побачити, як організовуються пасажирські перевезення громадським транспортом у Варшаві та Ченстохові і як працюють транспортні підприємства цих міст, ознайомитися з новими технологіями будівництва трамвайних колій, а також із системою оплати послуг, наданих транспортними комунальними підприємствами. У Варшаві система оплати є дуже проста. Управління транспорту визначає для підприємства завдання - в яких напрямках і з якою графічністю мусить рухатися транспорт і оплачує їм надані послуги за таким показником як вагоно-кілометр. Збір коштів також організовує управління транспорту і вони йдуть напряму в міський бюджет. Транспортне підприємство позбавлене повністю цих клопотів. Окрема структура в транспортному управлінні - служба контролю. - Яка частина з місцевого бюджету йде на утримання громадського транспорту? - У Варшаві, наприклад, на громадський транспорт з міського бюджету витрачається 15 відсотків. Для порівняння скажу, що у Львові ця цифра становить 0,5 відсотка. Це дає можливість транспортникам самим планувати свої витрати і чітко організовувати роботу. Такого поняття як несплата за виконану роботу там не існує, як не існує процесу транспортування несправного вагона в парк за допомогою тягача. Поляки не розуміють як може зупинитися трамвай на лінії через технічну поломку, бо до випуску на лінію вагони вони готують дуже ретельно. І якщо таке трапляється, а такі ситуації практично виключені, то це вже "ЧП". - Чи користуються пасажири у Німеччині і Польщі пільгами ? - У Німеччині за проїзд у громадському транспорті платять всі, у тому і пенсіонери. Виняток у вигляді невеликої знижки є тільки для учнів та студентів Але єдиних порядків в оплаті проїзду не існує. Кожне місто встановлює свої правила. - Окрім виділених коштів на утримання громадського транспорту з міського бюджету чи мають транспортники згаданих міст державну підтримку? - Державна допомога на поточні транспортні витрати не передбачається. Фінансується підприємство з трьох джерел - міського, земельного і центрального бюджетів Усі капітальні вкладення йдуть або з міського, або зі земельного бюджету. Залучаються інвестиційні кошти. - Чи доречно було б запровадити таку систему оплати транспортних послуг у нас в Україні? - Усі присутні на семінарі представники електротранспортних підприємств одностайно вирішили, що наполягатимуть на тому щоби така система оплати транспортних послуг була реалізована в Україні. Бо вимагати від підприємств підняття збору коштів, при тому що тариф контролюють органи місцевого самоврядування, нелогічно. Це і призводить до такого стану в якому ми нині опинилися. Звичайно, що відразу збільшити витрати міського бюджету на транспортні потреби з 0.5 відсотка до 15 нереально. Цьому мусить передувати велика просвітницька робота як серед депутатів міської ради, так і серед громадян міста. - Дякую за розмову Інтерв'ю вела Богдана СТЕФУРА. | ||
[ Список тем | Создать тему ]