[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒19 | 20‒377 | 378‒397 | 398‒417 | 418‒437 ] [ Все сообщения ]
| Kay | А пока - кадровые новости )) | [Ответить] |
| Экс-главного инженера Черкасиелектротранс» назначили директором КП «Черкаське експлуатаційне лінійне управління автомобільних шляхів».
http://www.rada.cherkassy.ua/ua/newsread.php?view=5961&s=1&s1=17 | ||
| Kay | Продолжение )) | [Ответить] |
| 6
«Шестерка» – троллейбус впервые появилась 26 марта 1970 года на неожиданной (если глядеть из современности» трассе «Центр – КШТ», выдавив с нее, как я уже сказал, автобусную «пятерку». Через год-два «шестерка» удлиннилась до Сосновки, в январе 1973-его усилилась «семеркой» (опять-таки «Центр – КШТ»), а через год–два с небольшим оставила эту трассу маршруту №7 (позднее также продленному в Сосновку) и начала осваивать трассу к ЗТА – от Рафинадного завода, конкурируя там со своими же троллейбусами – то с «пятеркой», то, чуть позже, с «единицей». А в первых числах апреля 1976 года, когда открылась новая трасса в Грузовой порт, именно шестой номер присвоили второму «фирменному» маршруту под названием «Электрон». Этим названием, которое, впрочем, продержалось лишь пару лет, он обязан Заводу телеграфной аппаратуры, куда, собственно, и вернулся этот маршрут. Наряду с «пятеркой» это был «крутой» маршрут, обзаведшийся подменой обедов (подменный водитель – жена бригадира Проценко меняла водителей на Трикотажной ф-ке в сторону Груз.порта, пока те ходили обедать или в отличную столовую Обкома КПСС, или же в дорогую и не очень вкусную кафешку между гостиницей Черкассы и Детским миром). «Крутизна» маршрута была и в том, что он почти полностью дублировался автобусным маршрутом №15 и, соответственно, никогда не страдал от перегрузок, а уж с открытием «десятки» 7.12.1985 и вообще стал «курортным». Три года продолжалась это счастье, но с развитием троллейбусного маршрута №10 «шестерка» в старом виде была нужна всё меньше и меньше. Если в феврале 1986-го бригадиру м-та Николаю Проценко еще как-то удалось получить на маршрут новый троллейбус №268, то в апреле 87-го ветераны парка Майя Петровна Безручко и Владимир Иванович Загороднюк еле-еле отбили свои новые машины №№ 285 и 288 для «шестерки»: руководство очень хотело видеть новые машины на «двойке». Кстати, поступление машин на маршруты – отдельная, немалая тема для разговора. Касательно «шестерки», в момент запуска в Грузовой порт она комплектовалась новыми троллейбусами новой тогда марки ЗиУ-9В №№ 01–04 (позднее переименованные в 187–190), затем к ним добавились 211 и 227, 228 и 229 (сгоревшая почти новой и впоследствии переделанная в «Лакомку» и замененная в 1982-м году новой, 246-й). В 1984-м к ним добавилась №261. Еще на маршруте бегали старенькие №№ 156 и 180. Еще в январе 1987 года руководство ЧТУ пыталась найти бригаде 6-го маршрута хоть какое-то применение. Часть бригады, дополненная матерями-одиночками, поездила по трассе «ЧШК – Груз. Порт» в режиме «целодневного», т.е. с 7:30 до 17:30 по будням, а остальная часть бригады – по старой трассе по выходным. Но с 3 декабря 1988 года проблема решилась сама собой. На время реконструкции перекрестка ул. Одесской и ул. Крылова / Сумгаитской маршрут направили в Юго-западный р-н – до остановки «2-й мкр-н», но он там был вообще не нужен. С осени 1989 до февраля 1990 он еще раз вернулся на эту трассу (Грузовой порт – 2-й мкр-н) в виде «разрывного». Но и в разрывном виде он уже был бесполезен. Маршрут возродился весной 1992 года на трассе «ул. Сумгаитская – п.о. «Азот». Забавно, что «разрывной» маршрут – предшественник «шестерки» на этой трассе («ул. Конева – п.о. «Азот», а затем и «Сумгаитская – Азот») носил букву «Р» вместо номера, а расписания начинались с цифры 9, то есть, это была как бы неофициальная «девятка». Новый, официальный шестой маршрут был укомплектован пятью почти новыми (за исключением задних мостов) троллейбусами (№№ 360, 361, 365, 366 и 360), которые работали по новой, 12-часовой разрывной системе. К середине 90-х маршрут оказался немало загруженным в час «пик», несмотря на то, что с самого начала полностью дублировался мощным автобусным маршрутом № 19, практически полностью наполнявшимся Икарусами – «гармошками», а затем и его «младшим братиком» - м-том №20 (до 3-ей оч. Химволокна). Но автобусное движение начало умирать раньше троллейбусного, и «шестерка» в час пик превратилась в форменный ад – как для водителей, так и для пассажиров. Чтобы утром уехать на «Азот» или «Химволокно» люди садились в троллейбус в сторону Юго-запада еще на Роддоме, ул. Конева или Торговом центре, потому что на ул. Сумгаитской в сторону разворота троллейбусы были уже переполненными... Затем, уже во второй половине 90-х маршрут был продлен до разворота на ул. Рустави, а с августа 1997-го недолго поездил на «Азот» от малого кольца по ул. Луначарского. В самом конце 90-х маршрут обзавелся «младшим братиком» под №13 (ул. Рустави – 3-я очередь ЗХВ) а в 2000-х тихо умер, оставшись лишь в виде спецрейсов из Юго-западного района на «Азот». | ||
| Алексей | Re: Продолжение )) | [Ответить] |
| От себя добавлю:
Маршрут №6 в виде ЗТА-грузпорт - назывался "Сады-Грузпорт" И разворачивался на кладбище №1. Там же были и до сих пор есть дачные кооперативы. Но, по моим наблюдениям в период стройки моста на сумгаитской маршрут "грузпорт - 2й микрорайон" имел №12. В 2009м году 6-ка вновь появилась (рустави-азот) и ездила до 2011-го даже в межпик. Выпуск был - 1 машина. Ещё два троллейбуса ездили по тому-же маршруту без указателя номера. В 2006м(или 2007м). был запущен пилотный маршрут: 6а "Луначарского - Химпосёлок". с разворотом через троллейбусный парк. Однако, после смещения директора маршрут сместили вместе с ним. На сегодняшний день маршрут "Рустави -АЗот" можно считать 6-м номером. И, ко всему прочему, есть энное количество коммандировочным рейсов "Луначарского - Азот", которые выполняются специальным троллейбусом, и даже с утра с луначарки несколько раз был замечен №7а. Мало того, не сегодня ездит даже две девятки(естественно, без номера) А 1-а в пиковое время ездит до АЗОТа по рябоконя. | ||
| Kay | Re: Продолжение )) | [Ответить] |
| Лёш, "Сады - Груз.порт" он далеко не сразу начал называться - аж где-то в конце 80-х... | ||
| Алексей | Re: Продолжение )) | [Ответить] |
| К сожалению, я родился в 80-м. Но на фотках видел ЗТА-грузпорт. А разворачивался он на всё тех же садах?
И почему в конце 80-х? Разве мост начали делать не в 87м? Помню самолётик, нарисованный на мосту и надпись "1987". | ||
| Kay | Re: Продолжение )) | [Ответить] |
| Да, Лёш, по-моему, всегда на садах. Перекресток начали делать в декабре 88-го, движение изменили с 3.12.1988. А сам мост, конечно, начали делать раньше. | ||
| Kay | Re: Продолжение )) | [Ответить] |
| Народ.. А что, я пока не переболею, никто ничего сюда не напишет?. )) | ||
| Manovich | Жуковська розглядає варіант продажу тролейбусів у іншу область | [Ответить] |
| «Зимувати наші тролейбуси на АЗОТі не будуть». Пост із таким заголовком розмістила на своїй сторінці у соціальній мережі Фейсбук почесний президент ПАТ «Азот» Валентина Жуковська. Відсьогодні у Черкасах вона та очолювана нею Громадська Рада ініціюють збір підписів за проведення громадських слухань з транспортної реформи у Черкасах. При цьому донедавна один з ймовірних учасників виборчої кампанії до парламенту (в останній день висунення кандидатів у народні депутати Жуковська оголосила про відмову балотуватися.- Ред) не виключає варіант продажу тролейбусів, яке ПАТ «Азот» придбало напередодні виборів 2012 року для міста Черкаси, у іншу область.
- Вчора мені перетелефонував знайомий губернатор, - зазначає Валентина Борисівна. - Останнім часом, ми не так багато бачимося, але підтримуємо контакт. Він непогано розбирається у нашій місцевій проблематиці, знає, що відбувається у місті, які основні проблеми, і як вони вирішуються чи не вирішуються. Він зателефонував мені із цілком конкретною пропозицією. Його обласний центр сьогодні розглядає можливість придбання нових тролейбусів. Знаючи нашу ситуацію у Черкасах, запропонував знайти шляхи порозуміння з АЗОТом і викупити ті 15 білоруських тролейбусів, що стоять на підприємстві. Це не перша подібна пропозиція, яка надходила нам. Але всі попередні ми залишали без розгляду. Я досі переконана, що саме у Черкасах має бути завершена транспортна реформа. У рамках Громадської Ради Черкас, ми вирішили, що транспортна реформа у місті є одним із найвищих пріоритетів нашої роботи. Так само, це має бути найвищим пріоритетом у роботі влади. До цього часу, складається враження, що влада, витративши передбачені на ці цілі 30 млн.грн., сподівалася, що проблема вирішиться сама по собі - чи їх хтось подарує, чи черкащани забудуть і про гроші, і про зношеність нинішніх тролейбусів. Відповідаючи різного роду скептикам – нам є куди діти наші тролейбуси. Принаймні для себе ми прийняли рішення – зимувати ці тролейбуси на АЗОТі – не будуть. http://procherk.info/news/7-cherkassy/18911-zhukovska-rozgljadae-variant-prodazhu-trolejbusiv-u-inshu-oblast | ||
| Алексей | Re: Жуковська розглядає варіант продажу тролейбусів у іншу область | [Ответить] |
| Чё-то я так и не понял: город за них заплатил или нет? | ||
| Manovich | Re: Жуковська розглядає варіант продажу тролейбусів у іншу область [406] | [Ответить] |
| > Чё-то я так и не понял: город за них заплатил или нет?
Конечно же нет. Сначала не могли самостоятельно купить, попросили Азот посодействовать - те купили БКМы, но деньги, которые выделялись на покупку троллейбусов, к тому времени уже были благополучно потрачены на другие цели, а тут еще и кандидат в депутаты Жуковская (президент Азота) не прошла в ВР... | ||
| Алексей | Re: Продолжение )) [404] | [Ответить] |
| > Народ.. А что, я пока не переболею, никто ничего сюда не
> напишет?. )) Стас, ты уточняй: переболеешь болезнью или троллейбусами) | ||
| Manovich | У Черкасах побільшало тролейбусів на маршрутах, бо про це «попросив» кандидат | [Ответить] |
| Сьогодні у день повторних виборів в окрузі №194 спостерігачі Комітету виборців України звернули увагу на інтенсивний рух тролейбусів в окрузі.
Про зміну руху тролейбусів у вибори раніше інформував і директор департаменту житлово-комунального комплексу Черкаської міської ради Андрій Наумчук. А ще раніше у черкаських ЗМІ один з кандидатів у нардепи в окрузі – Михайло Поплавський – розміщував агітацію, де запевняв: «Тролейбусів у Черкасах побільшає». Як пояснив «Прочерку» перший заступник міського голови Черкас Віктор Беззубенко, рішення збільшити кількість тролейбусів цими вихідними на лініях було прийняте владою у зв’язку зі зверненням Михайла Поплавського. – Крім традиційних маршрутів ми ще додали маршрут від залізничного вокзалу до санаторію «Україна». У цілому ж, ми маємо близько 70 тролейбусів, які могли б виїжджати на лінії, проте не випускаємо їх усі на маршрути через збитковість. Але ситуація може змінитися, бо Михайло Поплавський спілкувався у Кабміні на цю тему і просив по швидше надати місту субвенцію, щоб у нас була можливість випустити тролейбуси на лінії, – повідомив Віктор Беззубенко. За його словами, держава невчасно перераховує субвенцію за пільгові перевезення, у зв’язку з цим і виникають проблеми з випуском на лінії тролейбусів. Водночас спостерігачі наголошують, що прийняття владою рішень «на прохання» одного з кандидатів у народні депутати є виборчим порушенням. http://procherk.info/news/vybori/19417-u-cherkasah-pobilshalo-trolejbusiv-na-marshrutah-bo-pro-tse-poprosiv-kandidat | ||
| Kay | Re: У Черкасах побільшало тролейбусів на маршрутах, бо про це «попросив» кандидат | [Ответить] |
| Лёш, троллейбусами я не переболею... ))
Еще немного... 1 Более серьезная конкуренция между автобусными и троллейбусными маршрутами появилась в следующем, 1966-м году, когда открылся новый, второй в городе (хотя и получивший №1) троллейбусный маршрут, который пролег по бульвару Шевченко – от ул. Кирова и до Рафинадного завода. С 27 марта 1966 года троллейбус – «единица» откусил кусок пирога у одноименного автобусного маршрута, который пролегал из Сосновки к Кирпичным заводам по Чигиринскому шоссе. А с 1 мая 1967 года троллейбусный маршрут №1 продлился до ул. Можайского. Собственно, конкуренция «единиц» – автобусного и троллейбусного маршрутов – оказалась почти самой долгой в истории и принимала самые разнообразные формы. Если «единица» – автобус, лишь продлившись до санатория «Украина» и в начале 70-х переименовав вторую конечную в «завод «Аврора», просуществовал в таком виде почти до середины 90-х, то троллейбусная «единица» модифицировалась разнообразно и многократно. 2 августа 1970-го она продлилась в Сосновку (с разворотом на Лесхозе), а затем, в середине 70-х и до санатория «Украина». Правда, из-за отсутствия полноценной подстанции в Сосновке, маршруту пришлось некоторое время «завернуться» до ЗТА (по точно такой же трассе незадолго до этого совсем немного поездила и «шестерка» – троллейбус), но к концу 70-х маршрут вернулся в прежнее русло, а в 1981 году и продлился до завода «Аврора», тем самым полностью повторив автобусный маршрут. С весны 1984 года и по 26 августа следующего, чтобы повысить плотность машин на маршруте, «единица»–троллейбус ездила до специально для этого созданного разворота в районе бывшего поста ГАИ у 1-й горбольницы. А в конце 90-х вообще было оставлено два расписания, а остальные были разбиты на два отдельных маршрута – №16 и №17, разворачивавшихся возле Дома Торговли (для этого также были сделаны два новых разворота – на ул. Комсомольской и Ленина). Но этот эксперимент прожил всего несколько месяцев, надолго оставив после себя кучу новой контактной сети со стрелками. Особенно необычно, как для Черкасс, стал выглядеть левый поворот с Шевченко на Комсомольскую – с двумя автоматическими стрелками и тремя параллельными линиями… Так что троллейбусный маршрут вернулся к прежнему виду, в вот автобусный, пожив еще немного, – на какое-то время переименовывался в коммерческие номера, а затем тихо умер. Троллейбусный же существует и поныне, получив даже «младшего братика» за номером «1-А», который вместо разворота на «Авроре» оборачивается вокруг микрорайона «Д». Стоит вспомнить и коммерческие попытки, когда часть троллейбусов на маршруте была платной и носила № 301. То есть в половине машин с номерами на «300» стоимость проезда была 25 коп., но никакие льготы не действовали, а в остальных, с сохраненными льготами, – 30 копеек. | ||
| Алексей | Re: У Черкасах побільшало тролейбусів на маршрутах, бо про це «попросив» кандидат | [Ответить] |
| От себя добавлю немного.
Когда от 100-й нумерации в Черкассах отказались, то маршрут 101 "рустави-пацаева" стал маршрутом №1. Было это в 2003-м году, когда на 101-м остался последний ЛиАЗ, гаражный 2253. Проездив несколько лет 1-ка тихонько умерла в основном из-за 20-го, и свежеоткрытого 33-го маршрутов. В конце 90-х некоторое время автобус 101 ездил по маршруту аврора-Воровского (экспресс). ПС - Икары 280-е. Но вот 301-го автобуса я не помню, хотя был в Черкассах и такой период, когда автобусы АТП ездили по городским маршрутам с цифрой 3 в начале. №3хх.(комерцийный) Совсем недавно №1 автобусный возродился на несколько месяцев в виде 3-х автобусов с ценой проезда 2 грн, но просуществовал недолго, 2-3 месяца. И, кстати, проезд в троллейбусах 300-й серии стоил 20 копеек). | ||
| Kay | История тролл. движения в Черкассах | [Ответить] |
| Время есть, поэтому понемногу продолжу попытки рассказать о... Как всегда, указание на ошибки и неточности приветствуются. ))
10 Трассу и номер маршрута, который должен был начать обслуживать Юго-Западный район города, в духе начавшейся перестройки весь коллектив ЧТУ обсуждал в рамках конкурса, объявленного начальником управления А.И. Скороходько. Варианты предлагались самые разные, но, так или иначе, трассу было решено завернуть на Речной вокзал, и морозным утром 7 декабря 1985 г. м-т №10 открыли шесть машин, набранных в третьей группе маршрутов: №№181 и 262 – с «тройки», 233 и 249 – с «пятерки», 206 и 238 – с «восьмерки». До конца 1985 года, да и чуть позднее, нововведение не вызвало особого восторга у пассажиров, так как жители Юго-Западного района прекрасно продолжали пользоваться автобусным маршрутом №17 (Центр – ул. Конева). Но жители Черемушек и окрестностей за почти 10 лет привыкли, что троллейбус обязательно должен довозить их до центрального базара. Поэтому на остановке «Дом торговли» по ходу в Юго-Западный район водители «десяток» честно предупреждали пассажиров, что троллейбус идет прямо, и следующая остановка – ул. Кирова. Но всё равно находилось несколько «товарищей», которые «просыпались» возле ЦНТЭИ или даже магазина «Березка» и возмущенно начинали спрашивать, куда и почему их везут... В первых числах февраля 1986-го на маршрут пришли первые новые троллейбусы: №№ 265, 270, 271 и 273. С 19 сентября 1986 года «десятку» продлили до ул. Конева, сделали 14 расписаний, и она стала полноценным маршрутом, который в таком виде существует и поныне. С 1 ноября была отменена остановка – бывшая конечная «десятки» на «третьем кольце», а 17-й автобусный маршрут через некоторое время отвернулся от Конева в сторону ул. Рустави. Во второй половине 80-х маршрут становился всё более популярным и нагруженным, администрация депо всё более стремилась «оптимизировать» его работу, то добавляя расписания, то уменьшая время оборота. Изначально маршрут оборачивался за 74 минуты, а с 25 марта 1987 г. водителям маршрута предложено было оборачиваться за 68 минут и, в случае 100%-го выполнения расписания движения, получать дополнительный процент «графиковых», то есть премии за регулярность. Начались жуткие «гонки», и продержался этот эксперимент очень недолго – лишь до первой зарплаты. Увидев в полученных расчетных листках, что выгода от этих гонок не стоит потраченных сил и нервов, водители маршрута «забили» на «гоночные» графики и на следующий после зарплаты день начали ездить «по интервалу»... Соответственно, 10 апреля «эксперимент» закончился. В январе 90-го была отменена остановка «ул. Шевченко» по Котовского, с 27 января троллейбусы поехали напрямую по площади Ленина, с 22 марта вместо «Лакомки»-229 водителей на Реч.вокзале стал кормить «Затишок»-319, а в июне сделали и специальный карман для обеденного отстоя троллейбусов (до этого «столовая» отстаивалась на выезде с кольца). К самому началу 90-х количество расписаний на маршруте росло и достигло 26, а затем и 30-ти. При этом интервал движения составлял 2–3 минуты. В начале марта 1991 года на маршрут пришла первая «гармошка» (№2001), в июне – №2002, в августе – №2003, в октябре еще две – №№ 2004 и 2005. Маршруту №5 уже просто не осталось места на Речвокзале, в декабре его отменили, и вдобавок сократили на 10-ке еще две остановки: «ул. Красноармейская» и «ул. Котовского». В феврале–марте 1992 года на маршрут пришло 10 новых «гармошек» со старыми задними мостами (№№ 2006–2015), а в декабре – еще одна полностью новая – №2016. Девять «новых» гармошек пришло в феврале 1993 г. (№№2017–2026). Но пока на линию не вышли все 26 гармошек, у маршрута случились очередные проблемы. Дело в том, что на первых 15-ти «гармошках» работало по одному человеку «разрывными расписаниями» – по рабочим дням. Причем, если для машин №№ 2006–2015 такая система объяснялась тем, что, мол, задние мосты у машин старые и поэтому не выдержат двухсменной нагрузки, то закрепление лишь одного водителя за машинами №№ 2001–2005 имело, скорее, не рациональные причины. Так или иначе, присутствие на маршруте 15-ти разрывных расписаний (из 30-ти) сделало работу на нем в дневное время, на время схода этих «разрывных» гармошек, сущим адом. Пассажиропоток в межпиковое время уменьшался не настолько, чтобы выдержать уменьшение ПС вполовину. И хотя «разрывные» машины сходили с маршрута (и возвращались на него) не одновременно, а «ступенчато», проблему это не решало. Оптимальной «стратегией выживания» для водителей, оставшихся в дневное, межпиковое время на линии 10-ки, становилась практика «висения на хвосте» впередиидущего троллейбуса. В то время не было плана по выручке (так как еще существовала компостерная система), но был план по регулярности движения. Поэтому нельзя было отпускать впередиидущий троллейбус на расстояние больше двух перегонов, иначе пассажиры просто «затаптывали» троллейбус и выдержать расписание становилось невозможным. Собравшиеся в кучу по три–четыре машины практиковали восстановление расписания как могли. То есть, с Реч.вокзала первый троллейбус мчал, не беря пассажиров, аж до Пастеровской, второй – впритык за ним до поворота на Шевченко (или, при благостном расположении духа, – до Мытницы), третий – соответственно, до Черемушек. Лишь четвертая машина загружалась с конечной. Приводить выражения, которыми пассажиры провожали эти «летучие тройки» троллейбусов, я здесь не стану. Так же решалась проблема восстановления регулярности на маршруте и со стороны конечной на ул. Конева. Первая машина могла проскочить транзитом аж до «Заводской», в лучшем случае – до «Второго микрорайона». Остальные разбирали оставшихся на остановках пассажиров по настроению – то ли с Сумгаитской, то ли с Торгового центра. Жаловаться руководству было бесполезно, жалобы пассажиров в Горисполком тоже ничего не меняли. В конце концов, решению этой проблемы «помогли» экономические неурядицы в стране первых лет независимости, «благодаря» которым уменьшилось и количество работающих предприятий, и количество людей, днем шляющихся по рынкам и магазинам – они разъехались то ли по селам, то ли по заграницам – в поисках заработка. Автобусный парк в это время стал уже даже не конкурентом, а помощником «десятки». Ей помогал то 12-й маршрут «Центр – ул. Комсомольская – ул. Сумгаитская», продленный до «Ротора», то 15-й, на время реконструкции перекрестка ул. Одесской и Сумгаитской двигавшийся через Юго-западный район. Чуть-чуть, бывало, помогал и 24-й, возивший людей с ул. Рустави по Сумгаитской и Котовского до Областной больницы. Во второй половине 90-х в городе стали появляться частные маршрутки, а в троллейбусах – кондукторы, и принцип работы «десятки» в частности и троллейбусов вообще кардинально поменялся. Вместо «гонок» второй половины 80-х – начала 90-х начались «тянучки». Водители, «мотивируемые» кондукторами, старались взять побольше платежеспособных пассажиров. При этом нельзя было битком забивать салон – кондуктор не успевал обилетить всех пассажиров, да и те с трудом могли пошевелиться, чтобы пропустить кондуктора и достать деньги. Поначалу конкретные кондукторы закреплялись за конкретными водителями. Где-то к 1998-му году на гармошках 10-го маршрута обязали работать по два кондуктора – один в тягаче, а другой – в прицепе, с переменой «места работы» каждое кольцо. Обилечивать пассажиров стало легче, хотя у этой системы появились и свои забавные особенности. Бывало так, что один из кондукторов из пары был или подменным, или очень честным, или же прижимистым и не очень делился с водителем (такая прижимистость сразу становилась известной большинству водителей – они обычно сообщали друг другу о таких особенностях кондукторов). В таких случаях троллейбус-«гармошка» начинал или не доезжать до остановки, то есть останавливался в самом начале остановки – если «правильный» кондуктор работал в этот момент в тягаче, или наоборот – проезжал остановку, подставляя под пассажиров прицеп, если нужный кондуктор в этот момент работал именно в прицепе. Борьба администрации парка «за полноту сбора выручки» заслуживает отдельной главы, но я остановлюсь на этом коротко. Что только ни делалось: разбивались / менялись постоянные пары водитель/кондуктор, отменялось закрепление кондукторов за машинами, проводились регулярные проверки – «снималась касса» и сравнивалось количество проданных билетов с количеством наличных денег у кондуктора... Но в 1999-м – 2000-му году задолженность парка по зарплате перед сотрудниками достигла восьми месяцев, поэтому всем как-то нужно было выживать, и все репрессивные меры оказывались малоэффективными – они лишь портили настроение людям и, разве что, не давали совсем расслабиться в плане финансовой дисциплины. Трасса маршрута оставалась неизменной всё время его работы с 1986 года. Лишь на недолгое время реконструкции бульвара Шевченко на участке Ленина – Комсомольская (ремонт дорожного покрытия, где-то в 1996 или 1997 году «десятку» временно побили на три маршрута – собственно «10» (ул. Ленина – Речной вокзал трафареты Центр), «А» (пл. Славы – ул. Конева, по ул. Котовского) и «Б», которые ездили из центра в Юго-западный по Комсомольской. Ну и в 1999 году, распоряжением от 19 мая в депо практиковался эксперимент с разделением троллейбусов на коммерческие и льготные. Первые, со стоимостью проезда в 20 коп. и отсутствием льгот для пенсионеров, имели номера на 300 (в случае «десятки» – 310). Остальные же возили льготников, а с остальных пассажиров собирали по 30 коп. Планировались и несколько экзотических маршрутов: №322 ул. Конева – санаторий «Украина» (1 выпуск по рабочим дням) и №323 ул. Сумгаитская – по «Азот» (2 выпуска по выходным). Дату окончания эксперимента сейчас не вспомню… | ||
| Алексей | Re: История тролл. движения в Черкассах | [Ответить] |
| Молодец, Стас. Классно расписал до мелочей. Добавить практически нечего.
Ещё один раз трасса 10-ки символически менялась. Где-то в 88-м году, когда строили ЖД мост на сумгаитской. 10-ка срезала полквартала. Это время я помню особенно, т.к. жил на Крылова, и от остановки 10-ки идти было гораздо дальше, чем раньше. Мне тогда было 8 лет и эти 200 лишних метров казались большим расстоянием. Даже когда ездила 6-ка я всегда ждал её, т.к. у неё остановка была перед перекрёстком. тогда был ещё 12-й, эдакая сокращённая 10-ка(2-й микрорайон - грузовой порт) Ещё году эдак в 2006-м был троллейбус с маршрутом "12(10)" Речпорт - одесская-рустави-30 лет победы, сумгаитская, одесская. Он просуществовал 3 месяца. было 3-4 выпуска. Практику кучкования на 10-ках помню ещё тогда, когда были одиночки. На Котовского иногда на остановке стояли по 3 шт. и все полные. | ||
| Kay | Re: История тролл. движения в Черкассах | [Ответить] |
| Спасибо, Лёш! ))
Да, у меня даже пару фоток есть троллейбуса под корпусами ЗТА во время объезда... А "гонки" по "десятке" в конце 80-х - начале 90-х мне потом в кошмарах снились... )) | ||
| Алексей | Re: История тролл. движения в Черкассах | [Ответить] |
| Стас, а где ещё, кроме Мытницы, Сан. Украина и Аэропорта были дополнительные, изолированные от общей линии, троллейбусные провода? | ||
| Manovich | Тролейбусники хочуть підняти ціни на проїзд | [Ответить] |
| "Черкасиелектротранс" просить міську владу підвищити проїзд у тролейбусах з 1,25 до 1,5 грн. З таким клопотанням комунальне підприємство звернулося до мерії Черкас.
За словами тролейбусників, основною причиною такого рішення є підвищення ціни на електроенергію у 1,5 рази та мінімальної заробітної плати на 27 %. До того ж комунальники заявляють про зростання цін на шини та послуг заміни контактної мережі. Однак у мерії заявляють, що два роки поспіль з міського бюджету "Черкасиелектротрансу" спрямовували кошти на придбання шин для тролейбусів і заміну тролії. – КП "Черкасиелектротранс" удруге подає розрахунки. Перші документи ми повернули їм на доопрацювання. Зараз за рішенням виконкому відбувається процедура проходження регуляторного акту. Протягом місця усі охочі можуть ознайомитися з розрахунками і подати свої пропозиції до департаменту економіки та розвитку міськвиконкому. Зараз спеціалісти перевіряють правильність поданих цифр, – розповіла директор департаменту економіки та розвитку Ірина Удод. http://vikka.ua/novini/74931-trolejbusniki-hochut-pidnyati-tsini-na-proizd.htm | ||
| Kay | Re: Тролейбусники хочуть підняти ціни на проїзд | [Ответить] |
| Лёш, а что значит "дополнительные, изолированные от общей линии, троллейбусные провода"? Кусок запитанной троллеи без стрелок? Фабрика-кухня, "Центр" по Кирова, ЧШК (по-моему - то ли после разворота, то ли перед), правый поворот с ЧШК на Партсъезда, к депо... Что-то забыл? | ||
[ Список тем | Создать тему ]