[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒20 ]
| mkv | Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) | [Ответить] |
|
электротранспорт ОБ ЭТОМ ГОВОРЯТ УЖЕ НЕ ОДИН ГОД, А ПРОБЛЕМЫ ОСТАЮТСЯ Сегодня острота конфликта между общественным транспортом и индивидуальным обусловлена, главным образом тем, что легковой автомобиль, обладая большей комфортабельностью, более высокой скоростью сообщения, возможностью доставки пассажиров "от двери к двери", отличается крайне низкой провозной способностью и занимает значительную часть полезной транспортной площади, отнимая пассажиров у более эффективно работающего общественного транспорта. Примерно то же можно сказать и о маршрутных микроавтобусах - маршрутках, которые из-за своей незначительной вместимости оказались мало пригодными для обслуживания мощных пассажиропотоков в больших, крупных и крупнейших городах. И хотя их использование позволяет несколько сгладить остроту нехватки автобусов, но зато весь этот рой микроавтобусов частных пере возчиков переполнил своим присутствием асе улицы и дороги. Так, ведь только в Киеве и его пригородах на маршруты сегодня выезжают около 3,5 тысяч маршруток, что даже намного больше, чем в Москве, а к концу 2005 года их количество может вплотную приблизится к 4 тысячам. Причем, почти половина этих маршруток, по непонятным причинам (почему- то!?) приобретается за счет городского бюджета, т.е. за наш о Вами счет?! Представляете, вместо 4-х сотен экологически чистых трамваев или троллейбусов - на линию выезжают четыре - пять тысяч чадящих микроавтобусов, не говоря уже о прочем чадящем автотранспорте. Вместе с тем вброс массы микроавтобусов частных перевозчиков хоть и позволил несколько сгладить остроту транспортных проблем в городах, но одновременно это четко продемонстрировало неуправляемость таких перевозчиков, постоянное несоблюдение ими прав ил безопасности, да и их безответственность. Так, практически пол и остью отсутствует диспетчеризация и контроль за работой водителей на линии, не соблюдаются графики движения (да и какие там графики движения - полная анархия - все движение по мере наполнения пассажирского салона), при спаде пассажиропотоков наблюдается постоянный уход машин с маршрутов, многие выезжают на маршруты вообще лишь в часы "пик" и исчезают с них еще задолго до 24 часов, а пассажиры при этом оказываются просто брошенными на произвол судьбы... при своих интересах и с "большим носом". При этом также имеет место уход части частных перевозчиков в теневой сектор экономики и даже проявляются попытки установления криминального влияния на весь общественный транспорт. Всему этому в немалой степени способствует еще и то привилегированное положение, в котором совершенно неслучайно сегодня работают частные перевозчики. Так, они не перевозят льготников, не несут расходов по созданию и обслуживанию маршрутной инфраструктуры, ремонтных баз и т.д., а берут с пассажиров за проезд в полтора-два раза больше, чем предприятия коммунального транспорта. А на остановках коммунального транспорта из-за беспорядочной парковки автомобилей и армады беспорядочно снующих маршруток, автобусы и троллейбусы не могут подъехать к бровке тротуара и вынуждены останав ливаться во втором и, подчас, даже в третьем раду, что совсем небезопасно для пассажиров. Кроме того, при этом тут же мгновенно образуется очередной затор на все время посадки и высадки пассажиров. Причем, здесь следует отметить, что основная масса частных перевозчиков, как правило, работают на маршрутах коммунального транспорта или на их наиболее "денежных" участках, снимая при этом немалый навар. Все это не позволяет коммунальному транспорту успешно, на равных, конкурировать с частными перевозчиками. Коммунальный транспорт сознательно поставлен на грань выживания и все больше и больше приближается к своему краху. При этом о какой конкуренции, о каких рыночных отношениях можно говорить? А какие все-таки возможности по перевозке пассажиров сегодня имеют наземные виды транспорта и кто кому мешает на улицах наших городов? Так, если для перевозки 5-7 тысяч пассажиров в час в одном направлении для трамвайных одиночных вагонов и трехосных (сочлененных) троллейбусов или автобусов требуется всего одна полоса движения шириной 3,5м, то для двухосных троллейбусов и автобусов большой вместимости - полторы-две onknq{ движения, а для микроавтобусов - 6-7 полос движения и для легковых автомобилей - 12-15 полос движения. А какова будет ситуация, если потребуется обеспечить перевозку, например, 20 тысяч пассажиров в час в одном направлении? Так, если для трехвагонных трамвайных поездов требуется все та же одна полоса движения шириной 3,5м, для трехосных троллейбусов и автобусов особо большой вместимости (сочлененных) 2,5-3 полосы движения, для двухосных троллейбусов и автобусов большой вместимости - 4-5 полос движения, то для микроавтобусов уже потребуется 15-20 полос движения, а для легковых авто мобилей - аж 35-45 полос движения. Или проще - один четырехосный трамвайный вагон почти заменяет трехосный сочлененный троллейбус или автобус с разницей до 8-10% в пользу последних, или 1,5-2 двухосных троллейбуса или автобуса, или 8-10 микроавтобусов, или от 31 до 125 легковых автомобилей (в зависимости от количества пассажиров в них)! А один современный шестиосный трамвайный вагон заменяет в 1,5-1,8 раза больше транспортных единиц относительно приведенных выше цифр. Да и производительность труда у водителей трамвая наивысшая из всех водителей наземных видов транспорта. Вышеуказанные цифры приведены при наполнении трамваев, троллейбусов и автобусов - 5 пасс./кв.м свободной площади пола салона при полностью замятых сидячих местах, микроавтобусов - 15 пассажиров на машину и легковых автомобилей 1 -4 пассажира на машину. Если же наполнение легковых автомобилей принять 2-3 пассажира на машину, то тогда один четырехосный трамвайный вагон заменит 42-63 легковых автомобиля, а при наполнении 1-2 пассажира на машину, как это имеет место в большинстве случаев - заменит уже 63-125 легковых автомобилей! Подумать только! Один трамвайный вагон или сочлененный троллейбус могут заменить со бой от 63 до 125 легковых автомобилей или 8-10 микроавтобусов (например, типа "Газель") или 3-4 автобуса малого класса (например, типа "Богдан")!!! Или пройде - вместо одного четырехосного трамвайного вагона длиной всего- то 15 метров на улицы города должна выехать целая кавалькада легковых автомобилей общей дойной от 315 до 825 метров при 1-2 пассажирах на одну машину. Но это если все эти автомобили поставить впритык один к одному, а при их движении, с учетом интервала безопасности между ними, вся эта кавалькада легковых автомобилей растянется на 1500-3000 метров и даже бо лее!!! Так кто и сколько места занимает и кто кому мешает на улицах наших городов?! В западных же странах наполнение подвижного состава допускается не более 2- 4 пасс./кв.м свободной площади пола салона при полностью занятых сидячих местах. Нашими действующими нормативными материалами расчетное наполнение подвижного состава также приниматься не более 4 пасс./кв.м свободной площади пола пассажирского салона для обычных видов транспорта и не более 3 пасс./кв.м - для скоростных видов транспорта. Однако, мы же зачастую на многих маршрутах в час "пик" перевозим пассажиров при критическом наполнении - от 8 и даже до 10 пасс./кв.м свободной площади пола салона. А ведь перевозка пассажиров при наполнении от 5 и более пассажиров на один квадратный метр свободной площади пола просто дискомфорта и поэтому не должна допускаться. Причем, фраза "просто дискомфортна" - очень мягко сказано. Это значит, что порой мы, перевозим пассажиров просто в нечеловеческих условиях, я бы сказал в скотских условиях или как сельдь в бочке. А перевозить людей а таких условиях недопустимо. Преимуществом трамвая по отношению ко всем другим видам наземного транспорта является также и то, что он легко и эффективно интегрируется в существующую систему городского транспорта и благодаря своей хорошей приспособляемости может вводится в действие участками (при использовании вагонов для двухстороннего движения), а также по мере необходимости посто янно наращивать свою мощность от 5-7 до 22-27 тысяч пассажиров в час в одном направлении за счет увеличения составности поездов. А такое не под силу ни троллейбусам, ни автобусам, ни тем более микроавтобусам. Сфера же применения микроавтобусов - пассажиропотоки не более 900-1000 пассажиров в час в одном направлении и попытки использования их на более мощных пас сажиропотоках вносят хаос в работу общественного транспорта и дорожное движение по маршруту их следования. Словом, использование микроавтобусов m` маршрутах с пассажиропотоком более 900-1000 пассажиров в час в одном направлении недопустимо и может рассматриваться лишь как вынужденная, временная мера. Здесь, однако, следует заметить, что при использовании микроавтобусов или автобусов малого класса вместимостью более 15 пассажиров они смогут обеспечить и соответственно несколько больший пассажиропоток - до 1500-2000 пассажиров в час и это предел. А к чему приводит увлечение микроавтобусами, особенно в крупных и крупнейших городах, можно проследить на печальном опыте столицы Аргентины - города Буэнос-Айресе. После Второй Мировой Войны город имел самую большую в Южной Америке и современную, по тем временам, сеть трамвайных линий. После постепенной ликвидации большей части трамвайных линий город стал переходить и перешел на микроавтобусы. И что же? Затем все микроавтобусы были приватизированы и при этом доход города от общественного транспорта, упал до нуля (потому, что, как и у нас, ушел в теневой сектор экономики города, в карманы городских чиновников и криминальных структур). А теперь на улицах города полный хаос и беспредел, а пассажиры в микроавтобусах дольше стоят в многочисленных заторах и пробках, чем едут. Время проезда в центральной части города увеличились в два раза. Воздух настолько загазован, что на улицах города, да и в самом транспорте стало тяжело дышать, особенно летом. Весь общественный транспорт города в таком же плачевном состоянии, как и вся аргентинская экономика - полный обвал. Робкие попытки восстановить трамвай ни к чему не привели из-за отсутствия средств, так как город и государство - банкроты. Госадминистрациям наших городов, увлекающихся ликвидацией трамвая и наводняющих улицы микроавтобусами, было бы весьма полезно ознакомиться с "опытом" города Буэнос-Айреса. Причем, здесь следует отметить, что автобусы особо малого класса (микроавтобусы) и автобусы малого класса в качестве массового транспорта городов, как правило, широко используются только в городах развивающихся стран. В развитых же странах Европы и Америки такие автобусы в качестве массового пассажирского транспорта городов не используются практически нигде, а если где и используются, то в крайне ограниченных объемах и, как правило, занятых на специализированных пассажироперевозках. Мало того, к слову могу сказать, что в развитых западных странах нет даже такого понятия как маршрутное такси, да и как и ид транспорта он там вообще не существует. И, между прочим, там успешно обходятся без такого транспорта. Мы в принципе не против маршруток. Справедливости ради следует отметить, что на ряде своих маршрутов они работают весьма успешно и эффективно, а также пользуются популярностью у своих пассажиров. Особой популярностью, например у киевлян, пользуются их удлинённые маршруты беспересадочного сообщения между отдаленными районами города, всё ещё не связанных между собой удобными маршрутами коммунального транспорта, а также маршруты связывающие между собой районы нескольких станций разных линий метропо литена и т.п. При этом они останавливаются по требованию в любом месте, что, конечно же, очень удойно дли части пассажиров. Однако, внезапно останавливаясь в неустановленных местах, они занимают полосу движения на период посадки или высадки пассажиров, препятствуя движению потока автомобилей и способствуя образованию заторов. Этим самым создаются аварийные ситуации, угрожающие как непрерывности и безопасности движения потока автомобилей, так и личной безопасности пассажиров. Но все должны четко знать, что транспортные проблемы наших городов они не решат. Они не должны мешать коммунальному транспорту, отбирая у него платежеспособных пассажиров, а разумно дополнять его и при этом должны заполнить свое нишу пассажире перевозок, обусловленную их эксплуатационными возможностями, и на своих маршрутах. Так, если а малых и средних городах частные перевозчики, используя микроавтобусы и автобусы малого класса, еще могут в какой-то степени обеспечить тамошние пассажиропотоки, то в больших, крупных и крупнейших городах они этого сделать не могут, а поэтому они не должны мешать коммунальному транспорту и конкурировать с ним. В этих городах их удел вспомогательные пассажироперевозки между остановками (станциями) коммунального транспорта и их связь с прилегающими районами и между районами, не обеспеченными коммунальным транспортом, ночные и специализированные пассажироперевозки. К специализированным пассажирoпeревозкам относятся перевозки групп o`qq`fhpnb по системе "от двери к двери", т.е. от дверей их домов, гостиниц, туристских комплексов до дверей вестибюлей вокзалов, портов, аэропортов, автостанций и обратно, а также; прочие заказные пассажироперевозки, в том числе и грузопассажирские типа вокзал, ав тостанция - рынок и обратно. Кроме того, на наш взгляд, для маршруток перспективным может также стать организация экспрессного и ночного сообщений. Заканчивая разговор о маршрутках нельзя не сказать об еще одной важнейшей проблеме - об обеспечении безопасности перевозок, выполняемых частными перевозчиками. Имеется в а иду организация контроля технического состояния транспортных средств, проведения мероприятий но профилактике и предупреждению ДТП, медосмотр водителей перед выездом на линию и еще многое-многое другое, без чего не может быть обеспечена безопасность пассажироперевозок. Тем временем ситуация с безопасностью движения у частных перевозчиков становится все более и более угрожающей и нужно сегодня принимать здесь действенные меры для наведения должного порядка. Для осуществлении этик мер должен быть налажен строжайший контроль как со стороны городских контрольных органов, так и со стороны ГАИ. Вместе с тем, участившиеся в последнее время ДТП с участием микроавтобусов говорят о многом. Но особое беспокойство вызывают, так называемые, "левые" и "теневые" машины индивидуальных перевозчиков, которые с молчаливого согласия частных или акционерных компаний перевозчиков, обслуживающих тот или иной маршрут, самостоятельно подключаются к работе на маршрутах. От таких и других мелких перевозчиков исходит главная опасность для пассажиров и пешеходов. А поэтому все перевозчики, которые не могут или не хотят обеспечить соблюдения необходимых мер безопасности движения и безопасности своих пассажиров в полном объеме на маршруты допускаться не должны!!! Кроме того, следует также иметь в виду, что вот-вот и маршруткам не будет хватать платежеспособного спроса. А чтобы обеспечить частным перевозчикам платежеспособный спрос и дальше нужно все больше и больше сокращать объемы пассажироперевозок коммунальным транспортом, что и успешно делается сегодня нашими чиновниками "от транспорта" в угоду новым нефтяным и автомобильным магнатам. Да и да я себя тоже не без пользы. Да и возможности дорожно-уличной сети наших городов почти исчерпаны. И если сегодня не принять необходимых и самых срочных мер по ограничению коли чества микроавтобусов и автобусов малого класса на улицах наших городов, то уже в самое ближайшее время нас будет ожидать полная агония и коллапс дорожного движения. Выход из создавшейся ситуации - в развитии именно коммунального транспорта с использованием трамваев, троллейбусов и автобусов большой вместимости. Ведь, как уже указывалось выше, один четырехосный трамвайный вагон или один сочлененный троллейбус или автобус заменяют на улицах наших городов 8- 10 микроавтобусов или от 31 до 125 легковых автомобилей! Так что же нужно нашим городам? Приоритет, безусловно, должен быть отдан мощному коммунальному горэлектротранспорту с использованием пассажирского подвижного состава, соответствующего мощности пассажиропотока на том или другом маршруте. Конечно, ключ к успеху - интеграция всех видов общественного транспорта в едином транспортном комплексе городов. При этом каждый вид общественного транспорта наших городов должен эффективно заполнить только свою нишу пассажироперевозок. Однако, при этом все должны твердо уяснить, что микроавтобусы и автобусы малого класса (сколько бы их не было) транс портные проблемы больших, крупных и крупнейших городов никогда не решат! Вместе с тем, следует отметить, что бурное развитие частного извоза стало возможным лишь благодаря тому, что: во-первых - из-за отсутствий законодательной базы четко регламентирующей работу перевозчиков всех форм собственности, в том числе и из-за отсутствия достаточно четкой и ясной формулировки, какое все-таки транспортное средство может быть отнесено к такси (в том числе и к маршрутному такси), а также какие при этом должны быть обеспечены условия пассажироперевозок; во-вторых - из-за полного обвала в работе коммунального транспорта, вызванного целым рядом объективных и субъективных причин: несметного количества льготных (бесплатных) пассажиров и отсутствия компенсации за их oepebngjs, практически полное отсутствие финансирования на развитие и обновление основных средств и т.д. и т.п.; в-третьих - из-за того, что частный перевозчик сегодня бесконтрольно работает в льготных рыночных условиях без здоровой конкуренции со стороны коммунальных перевозчиков и имеет приличный доход, главным образом потому, что не возит пассажиров льготных категорий, не несет расходов по созданию и обслуживанию маршрутной инфраструктуры и т.д. и т.п., но берет с пас сажиров за проезд в пол тора-два раза больше, чем предприятия коммунального транспорта; в-четвертых - из-за того, что руководители госадминистраций городов не проявляют должной заботы о решении транспортных проблем своих городов, зачастую безосновательно идут по пути преимущественного развития именно частного извоза, подчас проявляя даже; личную заинтересованность в его развитии, и не уделяют необходимого внимания развитию более перспективного и экологически чистого горэлектротранспорта - трамвая и троллейбуса. Сегодня возвращение к трамваю происходит во всем цивилизованном мире и только у нас, к сожалению, антитрамвайная компания продолжает набирать обороты... Трамвай же ныне стал у нас сильно "мешающим" фактором. Он мешает беспрепятственному проезду властных особ, он серьезно мешает и нашим новым нефтяным и торгово-автомобильным магнатам в деле развития достаточно прибыльного частного извоза и т.д. и т.п. При этом, приближенные к власти чиновники и магнаты из нефтяного и торгово- автомобильного бизнеса всячески инициируют и спонсируют полный развал коммунального транспорта. Сегодня от них можно услышать безответственные заявления о том, что нашим городам ни трамваи, ни троллейбусы вообще не нужны. А чтобы оправдать ликвидацию трамвая в наших городах, что только не говорили через всевозможные СМИ транспортные отцы городов о трамвае: и что он очень опасен для крутых улиц, и что он невместительный, и что он ненадежный, и что он много места занимает на улицах городов и мешает движению автотранспорта, и что он очень шумный, и что он неэкологичный, и что он требует больших начальных капитальных вложений, и что нет оте чественных производителей современных трамвайных вагонов, а сами эти вагоны очень дороги, и что он требует больших затрат труда и т.д. и т.п. Так вот, все это не соответствует действительности и является обманом общественности. И вот под этот шумок о многочисленных якобы "недостатках" и "чрезмерной шум и ости" трамвая, его вытесняют с улиц наших городов в угоду чадящему (кстати и не менее шумному) автомонстру. А ведь всем хорошо известно, что из всех видов наземного пассажирского транспорта городов именно трамвай и сегодня является самым мощным, самым надежным, самым безопасным, самым экономичным и экологически чистым. Он занимает наименьшую площадь городской территории для выполнения определенного объема пассажироперевозок. При этом, на 100 тысяч перевезенных пассажиров трамвай дает: наивысшую производительность труда; наименьшее количество ДТП; наименьшие затраты на эксплуатационную деятельность; наименьший расход топливо- энергетических ресурсов. Остановимся более подробно на последнем. Как известно, автобусный транспорт потребляет постоянно растущее в цене жидкое топливо, а горэлектротранспорт потребляет более дешёвую электроэнергию. При этом также следует иметь а виду, что электроэнергия производится в достаточном количестве непосредственно в Украине и даже экспортируется за рубеж, а жидкое топливо, в основном импортное, и поставляется в Украину из-за рубежа. И действительно, затраты на топливо-энергетические ресурсы на перевозку, например, 100 тысяч пассажиров у автобусов всех классов намного- намного выше, чем у горэлектротранспорта - трамвая, троллейбуса и метрополитена. Причём, самый минимальный расход энергетических ресурсов на перевозку 100 тысяч пассажиров именно у трамвая. Так, даже по сравнению с метрополитеном трамвай потребляет в полтора - два раза меньше энергетических ресурсов на перевозку одного и того же количества пассажиров! А о высоких, затратах топливо-энергетических ресурсов у авто бусов всех классов на перевозку тех же 100 тысяч пассажиров и говорить не приходится. По сравнению с трамваем они будут просто умопомрачительными. А случись очередной нефтяной кризис?! Тогда большинство автобусов либо qr`mer на прикол, либо цены на проезд в них "взвинтят" до небес. Так нужны ли нам такие неоправданно завышенные траты, когда основную массу пассажиров в больших, крупных и крупнейших городах страны можно и нужно с успехом перевозить экологически чистым и экономичным горэлектротранспортом с минимальными затратами топливо-энергетических ресурсов. Уже только по одной этой причине в таких городах нужно всемерно развивать именно трамвай (обычный, ускоренный или скоростной). Надо учиться, наконец-то, считать народные средства и расходовать их разумно и экономно, а значит эффективно, ну как и свои собственные, не заниматься ликвидацией трамвая. И действительно, реагируй на мировой нефтяной рынок, цены на горючее сегодня растут небывалыми темпами. Естественно, что при этом аналогичными темпами будет дорожать и проезд в автотранспорте. Так, из-за подорожаний горючего уже сегодня стоимость проезда, например, в маршрутках выросла до каких-то совершенно немыслимых величин, а на подходе очередной виток повышения стоимости проезда вообще на всем пассажирском транспорте городов. В связи с этим возникает наивный вопрос: почему же в этих условиях у нас вместо повсеместной и всемерной экономии топливо - энергетических ресурсов почему-то делают всё возможное для расширения их потреблений на городском транспорте. Всё это здравым смыслом объяснить невозможно. А если это не здравый смысл, то что же это тогда?! Ведь всем хорошо известно, что опыт транспортных предприятий городов развитых стран мира достаточно убедительно доказал необходимость развития в городах именно экологически чистого и экономичного горэлектротранспорта и трамвая в частности. По показателям скорости сообщения и затратам времени на проезд одного километра пути скоростной трамвай вплотную приближается к монорельсовым дорогам, метрополитену и даже к пригородно-городским электрифицированным железным дорогам и намного превышает по этим показаниям все остальные виды и подвиды городского пассажирского транспорта. По провозной способности скоростной трамвай также вплотную приближается к метрополитену и может обеспечить перевозку до 22-27 и даже до 30 тысяч пассажиров в час в одном направлении, что является недосягаемым ни для троллейбусов, ни для автобусов, сколько бы их не было. Выше мы уже упомянули о том, что трамвай обеспечивает наивысшую производительность труда по сравнению со всеми другими наземными видами общественного транспорта. И действительно, экипаж (вагонобригада) трамвайного вагона, состоящая из двух человек - водителя и кондуктора- контролера, может обеспечить единовременную перевозку 125 пассажиров. Аналогичной производительностью и при таком же составe экипажа обладает автобус или троллейбус особо большого класса (сочлененный). Однако, весь остальной наземный транспорт требует значительно больших затрат труда на пассажире пере возки. Так, например, чтобы обеспечить перевозку автобусами особо малого класса или автобусами малого класса те же 125 пассажиров уже потребуется 8 работников. А чтобы обеспечить перевозку того же количества пассажиров легковыми автомобилями, то, а зависимости от числа пассажиров в автомобиле, уже потребуется от 31 до 125 водителей! Но это если сравнить с одиночным вагоном. А если взять двухвагонный или трехвагонный поезд, то все вышеприведенные цифры нужно соответственно увеличить в два или в три раза. Трехвагонный поезд вместимостью 375 пассажиров, имеет вагонобригаду состоящую всего-то из тех же двух человек. А чтобы перевезти те же 375 пассажиров автобусами малого класса уже потребуется 26 работников! Даже для автобусов или троллейбусов особо большого класса (сочлененных) потребуется 6 работников, т.е. в три раза больше, чем для трехвагонного поезда. А если говорить о легковых автомобилях, то, в зависимости or принятого количества пассажиров на одну машину, уже потребуется от 94 до 375 водителей!!! Что же касается затрат труда на техническое обслуживание и ремонты подвижного состава и всей инфраструктуры соответствующего вида транспорта, то у трамвая, с учетом объема пассажиром ере возок и коэффициента замещения, они также будут сопоставимы или даже несколько ниже, И это даже при том, что трамвайные предприятий несут определенные затраты по путевой инфраструктуре, в то время как ни автобусные, ни троллейбусные предприятия таких затрат не несут, хотя и занимают определенную часть уличной инфраструктуры. Однако, даже и при этом, как уже указывалось выше, rp`lb`i имеет наименьшие затраты на эксплуатационную деятельность, от несенные, например, на 100 тысяч перевезенных пассажиров! И не случайно в старое доброе время стоимость проезда на трамвае была самая низкая. Нам также постоянно говорили и продолжают говорить о том, что трамвайные вагоны намного дороже автобусов и троллейбусов и поэтому то они и не выгодны. Рассмотрим затраты на приобретение подвижного состава городского пассажирского транспорта. Следует иметь в виду, что показатели стоимости подвижного состава и сроки его службы в зависимости от конкретных местных условий и конъюнктуры рынка могут колебаться в ту или другую сторону, но порядок цифр и их соотношения между собой будут примерно аналогичны. Подвижной состав электротранспорта, и в частности трамвая, действительно, несколько дороже. Да, действительно, если взять первоначальные затраты на приобретение трамваев, троллейбусов и автобусов, то затраты на приобретение единицы подвижного состава электротранспорта будут выше, чем на приобретение автобусов соответствующей вместимости. Однако, при этом следует иметь в виду что нормативный и фактический сроки службы трамвайных вагонов в полтора-два раза больше сроков службы автобусов и троллейбусов. Вместе с тем, с учетом коэффициента замещения и более продолжительного срока службы трамвайных вагонов затраты на их приобретение, отнесенные на один год эксплуатации, буду г ниже, нем на приобретение троллейбусов и автобусов малого и особо малого классов и соизмеримы с затратами на приобретение автобусов среднего, большего и особо большого классов. А о сравнении с легковыми автомобилями (такси) и говорить не приходится. При этом также следует иметь в виду, что сегодня подвижной состав электротранспорта у нас в стране серийно пока все еще не выпускается. По сути трамвайные вагоны выпускаются только как опытные образцы, а троллейбусы - небольшими опытными партиями. А е это же время автобусы разных классов выпускаются серийно, причем достаточно крупными партиями. И находится на ник платежеспособный спрос и сбыт тоже есть. Причем, имеют место случаи, когда подвижной состав для коммунальных предприятий (почему- то) приобретается по более дорогим ценам, чем его приобретают акционерные и частные перевозчики. А вот если бы у нас началось серийное производство подвижного состава электротранспорта, его цена могла бы быть снижена на 20 и более процентов, как это имеет место, например, в России. В этих условиях стоимость трамвайных вагонов с учетом коэффициента замещения и более продолжительного срока их службы, отнесенная на один год эксплуатации, станет самой низкой из всех наземных видов городского пассажирского транспорта городов. И поэтому не нужно нам рассказывать сказок о высокой стоимости трамвайных вагонов, якобы превышающей один миллион долларов США за единицу. Вместе с тем, сегодня у нас а стране есть все возможности для организации производства собственных современных трамваев, троллейбусов и автобусов любых типов с использованием практически всех основных комплектующих именно отечественного производства. А это, в свою очередь, позволит поддержать и загрузить отечественных производителей, даст тысячи новых рабочих мест с приличной зарплатой, обеспечивающей нашим людям достойную жизнь. Да и действительно, зачем у других покупать, то, что с успехом можно сделать у себя и с прибылью продавать другим? Высокие технико-эксплуатационные возможности трамвая достаточно убедительно продемонстрированы более вековым опытом его эксплуатации, а также опытом эксплуатации скоростных трамвайных линий как у нас в стране (Киев, Кривой Рог), так и за рубежом (Волгоград, города Рейнско-Рурского региона, Штутгарт, Карлсруэ, Сан-Диего, Портленд, Сан-Франциско, Страсбург, Цюрих, Сан-Хосе и многие др.). Недавно в Киеве стартовала программа "Европейской столице - европейское обслуживание". Хорошая программа. Как мы уже знаем, в Украине стремятся в Европу и европейский опыт вроде бы признают, ценит и стремятся его осваивать. Но вот в области общественного транспорта делают далеко совсем не то, что делается в европейских странах, а делается прямо противополож ное тому, что делается там. Там, в больших, крупных и крупнейших европейских городах практически нигде не используют микроавтобусы в качестве массового пассажирского транспорта. У нас же, вопреки здравому смыслу, его всемерно развивают. В результате в нашей стране сегодня бурно развивается транспорт, который в будущем не имеет перспективы для обеспечения мощных пассажиропотоков s больших, крупных и крупнейших городам. Там, в целях улучшения экологической обстановки в городах и повышения безопасности пассажироперевозок всемерно развивают экологически чистый, безопасный и экономичный горэлектротранспорт и пошли даже на создание во многих городах, так называемых, пешеходно-трамвайных улиц (например, в г.г. Амстердаме, Женеве, Карлсруэ, Манчестере, Праге, Страсбурге, Цюрихе и многих других). У нас же, в ущерб гор эле к г рот ран с порту, всемерно развивают в городах автобусные пассажироперевозки чадящими автобусами всех классов. Там, в целях уменьшения затрат времени на внутригородские поездки и сокращения потерь времени от простоев в многочисленных заторах и пробках на улицах городов, всемерно развивают именно скоростной и высокопроизводительный горзлектротранспорт с прокладкой трасс его маршрутов по наивыгоднейшим направлениям ы выносом трамвайных путей на обособленное полотно с опусканием, в необходимых местах, под землю или с поднятием на эстакады. Постоянно расширяют объемы беспересадочных сообщений и много внимания уделяют устройству удобных пересадочных узлов - терминалов. У нас же все делают наоборот. Вопреки здравому смыслу сознательно ограничивают эксплуатационные возможности трамвая - снимают с основных магистралей и переносят пути его маршрутов на второстепенные улицы, удаляя от мест размещения объектов массового посещения (торгово-культурных центров, крупных предприятий, вокзалов и портов, стадионов и т.д.). При этом неуклонно растет количество пересадок при полном отсутствии удобных пересадочных узлов. Все это лишает трамвай былой привлекательности и приводит к оттоку пассажиров на другие виды транспорта, а также к значи тельному снижению эффективности работы трамвая и в целом - к ухудшению транспортного обслуживания населения городов общественным транспортом. Там, развивают трамвай и постоянно наращивают объемы пассажироперевозок. У нас же пассажиреперевозки трамваем постоянно сокращают, при этом занимаются совершенно необоснованной ликвидацией целых маршрутов. Там, городские власти приучены постоянно советоваться с общественностью и все вопросы общегородского масштаба, как правило, обсуждаются и решаются с; широким привлечением общественности и СМИ, а на должности руководителей и главных специалистов руководства предприятиями муниципального транспорта назначаются по конкурсу профессионалы самого высокого класса, специалисты своего дела. У нас же городские власти мнением общественности особо не интересуются и не считаются с ним, В результате мы, "имеем то, что имеем", - практически полный обвал в работе коммунального транспорта многих городов, экологически чистого, мощного, надежного, безопасного и экономичного электротранспорта. Там, городские власти проявляют постоянную заботу о всех жителях своих городов, думают об их интересах в том числе и о своих интересах тоже. Вместе с тем, как убедительно показывает весь мировой опыт, будущее общественного транспорта наших городов в развитии именно горэлекгротранспорта и, в первую очередь, именно трамвая - мощного, надежного, безопасного, экономичного, экологически чистого, дешевого, доступного и удобного, который необходимо сохранить, и развивать в наших городах, для нас с Вами и для наших потомков. Ныне в 37 городах Украины проживает от 100 до 500 тысяч жителей, в 9 - от 500 тысяч до 1 миллиона, а в 5 городах - более 1 миллиона (Донец | ||
| Зигфрид | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) | [Ответить] |
| Статья непрофессиональная со стилистической точки зрения, но по контенту на "пять". Идеология вообще эталонная :-) Короче, отличная работа, к которой не пустили редактора | ||
| Vyacheslav | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) | [Ответить] |
| Это Зимбельбрандт писал | ||
| mkv | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) | [Ответить] |
| Угу, он самый.
С ХПИ статья вся не прошла, сейчас постараюсь прислать то что не прошло. Интересно, это ограничение на размер поста? Итак: ====== Ныне в 37 городах Украины проживает от 100 до 500 тысяч жителей, в 9 - от 500 тысяч до 1 миллиона, а в 5 городах - более 1 миллиона (Донецк - 1,016 млн, Одесса - 1,027 млн, Днепропетровск - 1,070 млн, Харьков - 1,47 млн и Киев - более 2,6 млн). В городах Киеве, Харькове и Днепропетровске уже действуют метрополитены, в Донецке ведется проектирование и строительство его линий, а в Одессе; - еще только собираются организовать его проектирование и сооружение. Здесь следует отметить, что в Донецке проектирование и строительство метрополитена ведется уже почти 15 лет. За это время в донецкую "стройку века" уже "вбухано" около 400 миллионов гривень, а ввод в эксплуатацию хотя бы первого участка в обозримом будущем даже и не просматривается. А ведь за уже потраченные средства на донецкую "стройку века" можно было бы полностью обновить весь коммунальный rp`mqonpr города и не в далекой перспективе, а уже сегодня обеспечить горожанам высококачественное транспортное обслуживание на самом совре менном уровне. Конечно, метрополитен это наиболее мощный, надежный и безопасный вид городского и даже пригородно-городского электротранспорта. Однако, стоимость его сооружений и последующая эксплуатация, особенно подземных участков, в 10-15 и более раз превышает стоимость сооружений и эксплуатации трамвайных линий. Да и при пассажиропотоках до 22-27 и даже до 30 тысяч пассажиров в час в одном направлении просто и нет нужды в строительстве метрополитена - такие пассажироперевозки с успехом могут быть освоены трамваем. Следует также отметить, что сегодня ни в Донецке, ни в Одессе, ни в Днепропетровске таких пассажиропотоков нет и в ближайшей перспективе их не будет. Так нужен ли сегодня этим городам метрополитен? Вместе с тем, принимая во внимание нынешнее экономическое положение страны, ни проще ли было бы в этих городах не тужиться строить метрополитен с созданием всей его совершенно новой и весьма дорогостоящей инфраструктуры, готовить новые кадры, а запроектировать и построить современный скоростной трамвай с использованием кадров и всей уже имеющейся инфраструктуры трамвайного транспорта и возможно даже с использованием уже построенных тоннелей (опыт городов Волгограда, Кривого Рога, Сан-Фрациско и др.). И действительно, строительство метрополитенов в этих и других крупных городах Украины - неподъемная обуза для бюджета страны и бюджетов соответствующих городов, и не случайно поэтому еще в конце 80-х начале 90- х годов прошлого столетия МВФ и МБРР одним из условий оказания финансовой помощи Польше, Чехии и некоторым другим странам было прекращение строи тельства метрополитенов из-за их чрезвычайно тяжелого экономического положения. Здесь к слову могу напомнить, что, например, скоростная трамвайная линия в Киеве еще в 1986 году ежедневно перевозила больше пассажиров, чем сегодня их перевозят метрополитены в таких трех городах как Днепропетровск, Ереван и Екатеринбург вместе взятые, при этом спрос на пассажире перевозки удовлетворялся с первого предъявления! Т.е. все пассажиры на посадочной платформе могли уехать первым же трамвайным поездом своего маршрута. Есть над чем призадуматься транспортным отцам наших городов и градостроителям. Поэтому сегодня задача градостроителей и транспортников - предложить жителям больших, крупных и крупнейших городов страны такой вид транспорта, который позволит быстро, комфортно и безопасно добраться до любой точки города с минимальными потерями времени на проезд и пересадки. И таким видом транспорта для основных наиболее загруженных направлений у нас должен стать именно трамвай - обычный, ускоренный и скоростной, проложенный по рационально трассированным маршрутам и, при необходимости, даже с подземным или надземными участками небольшого протяжения. При этом по мере возможности необходимо стремиться избежать подземного расположения станций, так как такие станции удорожают строительство и последующую эксплуатацию примерно на 40-50%. Да и для пассажиров подземные станции создают ряд неудобств, обусловленных наличием эскалаторов, лестниц, подземных пешеходных переходов и т.д. и т.п. - все это приводит к значительным потерям времени на проезд и пересадки. В связи с этим целесообразнее всего даже на подземных участках трассы по мере возможности нужно стремиться размещать станции на поверхности земли (или слегка заглубленные) с организацией посадки - высадки пассажиров непосредственно в уровне тротуаров или в уровне пола подземных пешеходных переходов с устройством удобных пересадочным узлов. Пришла пора, наконец, всем понять, что проблемы перевозки пассажиров и экологии в наших больших, крупных и крупнейших городах просто невозможно решить без самого широкого использования именно горзлектротранспорта. Именно экологически чистого горэлектротранспорта, а не чадящего автотранспорта. Поэтому уже сегодня нужно принять все необходимые меры, чтобы остановить спад в работе предприятий горэлектротранспорта и наметить пути улучшения их работы, дальнейшего развития и совершенствования. Нужно приложить все усилия, чтобы в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг полностью обеспечить горожан в перевозках, сделать коммунальный транспорт городов более безопасным, надежным, удобным и достаточно комфортабельным, ophbkej`rek|m{l и выгодным. И действительно, как показывает весь мировой опыт, микроавтобусы и автобусы малого класса (сколько бы их не было) транспортные проблемы больших, крупных и крупнейших городов никогда не решат. Как уже указыва лось выше, их задача - пассажироперевозки в поселках, малых и средних городах при пассажиропотоках не более 900-1500 пассажиров в час в одном направлении. А в больших, крупных и крупнейших городах их задача - различного рода вспомогательные и специализированные пассажироперевозки при тех же пассажиропотоках и не более. Нынешние же стихийные попытки решений транспортных проблем этих городов с широким использованием микроавтобусов или автобусов малого класса не имеет перспективы и не может удовлетворить в полной мере население наших городов в пассажироперевозках. Нужно всемерно развивать горэлектротранспорт и, в первую очередь, именно трамвай - обычный, ускоренный и скоростной как наиболее эффективный вид на земного городского пассажирского транспорта, а также троллейбус. Рано или поздно повернуться лицом к горэлектротранспорту нашим городам все равно придется. Но чем раньше, тем лучше. В современных условиях и в пер спективе альтернативы этому нет. И как совершенно справедливо отметил Иван Салий в интервью газете "Киевский регион" №18/132 за 20-26 мая 2004 года - "Киеву рано или поздно тоже придется возрождать трамвай на новой технической основе. Более удобного и доступного вида общественного транспорта мир пока не придумал". И это действительно так. Придется восстанавливать. Рано или поздно. Но чем раньше, тем лучше! Тем более, что к этому нас обязывает и Закон Украины "О городском электрическом транспорте" (29 июня 2004 года №1914 -IV). Будем надеяться, что, наконец-то, здравый смысл возобладает и возвращение к трамваю, как к наиболее эффективному виду городского пассажирского транспорта, состоится и в наших городах так же, как оно уже состоялось еще почти четверть века тому назад во многих городах развитых стран Европы, Америки и Азии. Положительный зарубежный опыт по сохранению, восстановлению и развитию городских рельсовых сетей заслуживав тщательного изучения и заимствования. Так, 21-24 апреля 2004 г. в Дрездене состоялась 7-я международная конференция Международного союза общественного транспорта (МСОТ) по легкому рельсовому транспорту (ЛРТ). К открытию конференции МСОТ приурочил опубликование своей "Дрезденской Декларации", содержащей ряд ключевых рекомендаций, адресованных лицам и органам, принимающим решения в странах Центральной и Восточной Европы, а также в странах, входящих в состав СНГ. В день открытия конференции Декларация была подписана мэром Дрездена г-ном Россбергом и руководителями МСОТ. В заключение приведу выдержки из "Дрезденской декларации" МСОТ о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных систем. Вот эти выдержки: "МСОТ призывает политических лидеров на востоке понять важность сохранений своих городских рельсовых сетей. МСОТ верит в то, что ЛРТ несет в себе большой позитивный потенциал ц деле поддержания жизнеспособности наших городов. Мы подтверждаем свою привер женность идеям продвижения ЛРТ во всем мире, в особенности это касается сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей в городах Центральной и Восточной Европы и СНГ, заявил Президент МСОТ Вольфганг Майер на пресс-конференции в Дрездене. Сети легкого рельсового транспорта (ЛРТ) есть на всех континентах. Они очень различны - от традиционных трамваев до современных систем скоростного наземного транспорта, которые идут по выделенному рельсовому пути на земле, под землей или по эстакадам. Сегодня в городах стран, только что присоединившихся к ЕС, имеются 33 трамвайные сети, еще 19 - и городах остальных стран Восточной Европы, и более 110 - в городах стран, входящих в состав СНГ. Перемещение людей в этих городах в основном производится общественным транспортом, и они должны быть за интересованы в его сохранении и дальнейшем развитии для того, чтобы гарантировать устойчивое развитие и устойчивую мобильность населения. Галопирующий рост количества частных автомобилей, помноженный на острую нехватку средств для финансирования обновления подвижного состава, делает реальной угрозу закрытия многих трамвайных сетей в этих городах. В этой связи МСОТ подчеркивает, что при перемещениях людей исключительно автотранспортом город не может сохранить свою привлекательность и жизнеспо собность. Во многих странах в 50-е и 80-е годы произошел демонтаж весьма развитых трамвайных сетей. Осознание городскими властями того, что такие решения были ошибочными, привело через 20 или 30 лет к восстановлению легкорельсовых сетей, но со значительно более высокими затратами. Основные рекомендации членов МСОТ, представляющих легкий рельсовый транспорт, сводятся к следующему: Трамвай не является устаревшим видом транспорта, который мешает другим видам транспорта. Многие новые системы, созданные в последние годы, свидетельствуют о том, что существующие трамвайные сети представляют собой мощную базу для дальнейшего развития. Трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию. Для того, чтобы обеспечить устойчивое развитие и поддержать свою инвестиционную привлекательность, города Центральной и Восточной Европы должны не проводить демонтаж своих трамвайных сетей, а обеспечивать их поддержку и модернизацию. Модернизированный трамвай или ЛРТ не только является экологически чистым видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан. Наилучшей стратегией для города, имеющего старую трамвайную сеть, является создание политической и финансовой "дорожной карты", которая содержала бы долгосрочные цели развития общественного транспорте и обязывала бы придерживаться избранной транспортной политики. В случае наличия очень старых систем приоритетом для инвестиций является инфраструктура. При этом должны предусматриваться выделенные трамвайные пу ти и предоставление приоритета при пересечении перекрестков. Начинать следует с пилотного проекта, и появление такой пилотной линии является проверенным способом показать политикам и общественности безусловную эффективность, высокое качество транспортного обслуживания и способность поэтапного развития потенциала современной системы ЛРТ. Сохранение существующих трамвайных линий возможно только при общей высокой эффективности системы. В этой связи получаемые прибыли и инвестиции должны быть политически обеспечены. В то же время руководство транспортного предприятия должно быть ориентировано на эффективность и рационализацию своей работы. Руководство транспортного предприятия должно иметь максимально возможный уровень независимости. Роль политических институтов должна быть ограничена обеспечением соответствующего правового поля и надзорными функциями, что подразумевает минимальное вмешательство в оперативное управление работой предприятии. По крайней мере на этапе реструктуризации инвестиции должны быть поддержаны значительным объемом финансирования из общественных фондов. Конкуренция нескольких перевозчиков на одном и том же маршруте является контрпродуктивной и не способствует повышению эффективности общественного транспорта. Социальные тарифы оправданы только в случае их адекватной компенсации. Ни одна компания не в состоянии обеспечить производство своей продукции, если значительная часть ее расход шеи бесплатно или с большими скидками. Города, успешно трансформировавшие свои трамвайные сети в современные семи ЛРТ, как и МСОТ в целом, готовы оказывать помощь в передаче накопленного опыта и знаний". Юрий ЗИЛЬБЕРБРАНД, инженер путей сообщения Долго ли жить этому трамваю? (Фото системы Т6Б5 #1543-1544 в Харькове) | ||
| mkv | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) | [Ответить] |
| Теперь все.
Еще в том же журнале было про московскую скоростную троллейбусную стрелку и статья про киевскую кондукторшу с Тб18, что общается с пассажирами стихами ;-) | ||
| Misha | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) | [Ответить] |
| Ну так это наш человек. | ||
| Сергей Федосов | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) | [Ответить] |
| Про Одессу пусть автор не свистит, там вполне метрошные потоки | ||
| Зигфрид | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [7] | [Ответить] |
| > Про Одессу пусть автор не свистит, там вполне метрошные
> потоки И при этом сцепка - экзотика. | ||
| Сергей Федосов | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [7] | [Ответить] |
| А что страннго? Одессу ведь тоже заККали.. :-( | ||
| Usual Death | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [7] | [Ответить] |
| Мне тоже не понравилось, что в статье пишется о якобы ненужности метро в Одессе, Донецке, Днепре. Донецк уж точно задыхается без него, а строить СТ тоже денег стоит - так у нас всегда так, если деньги дадут то уже часто не имеет значения 3, 30 или 300 миллионов. Тем более, строительство метро уже было начато в советское время.
А вообще все эти мысли актуальны лишь для Киева: денег там полно, а транспорт разрушается. Во всех других городах речь идет только о поддержании системы | ||
| Nick | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [9] | [Ответить] |
| > Мне тоже не понравилось, что в статье пишется о якобы
> ненужности метро в Одессе, Донецке, Днепре. Донецк уж точно > задыхается без него, а строить СТ тоже денег стоит - так у > нас всегда так, если деньги дадут то уже часто не имеет > значения 3, 30 или 300 миллионов. Тем более, строительство > метро уже было начато в советское время. В статье указывается, что исходя из существующей ситуации, легче и дешевле построить СТ, чем метро. Как говорится, лучше синица в руке, чем журавль в небе. Как горький пример неудачного строительства метро - Днепропетровск, где сейчас работают :) 3-хвагонные поезда (а станции почему-то рассчитаны на 5 вагонов. Наверное, проектировщики пересчитались). Интервал движения поездов в Днепропетровском метрополитене (только не падайте): пик - 6 минут (5-6-7 минут); межпик - 11 минут. Командировочных рейсов нет. Время проезда до конечной станции - 13-14 минут. Как всегда, нет денег на достройку метро в центр (где бы несколько добавилось пассажиров, но тогда хана почти скоростному Т 1). Построт первую очередь в Донецке, потом будет очередное отсутствие денег, и получим Днепропетровск. | ||
| Vyacheslav | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [9] | [Ответить] |
| Вряд ли строительство метро в центре Днепропетровска повредит Т1 - если только его не будут целенаправленно убивать. 2-3 станции явно не заменят десяток трамвайніх остановок, а посадка на вокзале на трамвай гораздо более удобная, чем на метро | ||
| Сергей Федосов | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [9] | [Ответить] |
| Почему наличие метро означает обязательную непременную хану трамваю?
Потому что так религия велит и это - единственная причина. | ||
| Тимофей Беспятов | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [9] | [Ответить] |
| В Днепре 6 минут??????
Насколько я знаю - там пик 10 минут, межпик - 17!!!!!!!! | ||
| Тимофей Беспятов | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [9] | [Ответить] |
| Хана Т1 не будет - метро В ЛУЧШЕМ случае достроят только до ЦУМа, а трамвай всё равно будет идти до Транспортного ун-та
Но метро, по-моему НЕ НАЧНУТ ЗАКАНЧИВАТЬ до того, как какой-нибудь жилой дом на проспекте Маркса не провалится под землю!!! | ||
| Тимофей Беспятов | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [9] | [Ответить] |
| Время проезда между концами (сам измерял) - около 10 мин 40 с | ||
| Стефан | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [13] | [Ответить] |
| > В Днепре 6 минут??????
> Насколько я знаю - там пик 10 минут, межпик - 17!!!!!!!! Цифры уже забыл, но, если не ошибаюсь, там висят поминутные расписания на ВСЁ время на ВСЕ дни. Еще меня впечатлила заполняемость вагона в субботу (я проехал по всей линии)... | ||
| Angel | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [13] | [Ответить] |
| Стефана там наверное затоптала толпа...
Три вагона всё-таки, а в Киеве - по пять бегают. :)))) | ||
| Nick | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [13] | [Ответить] |
| > В Днепре 6 минут?????? Насколько я знаю - там пик 10 минут,
> межпик - 17!!!!!!!! Да, в Днепре 6 минут (а в некоторых случаях - 5) было по состоянию на апрель 2005. Врядли сейчас что-то изменилось. Поминутное расписание там действительно есть (данные взяты оттуда). Если есть новая информация - данные (с указанием источника) - в студию! | ||
| AMY | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [13] | [Ответить] |
| Ноябрьские данные подойдут?
http://tram.mashke.org/files/AMY/Dnepr20051116/dnepr04.html | ||
| AMY | Re: Очень интересная статья из "Міського господарства України"(50кБ) [10] | [Ответить] |
| > Как горький пример
> неудачного строительства метро - Днепропетровск, где сейчас > работают :) 3-хвагонные поезда (а станции почему-то > рассчитаны на 5 вагонов. Наверное, проектировщики > пересчитались). 102 метровые платформы (на 5 20-метровых вагонов) - это метростандарт во всем союзе, кроме Москвы и Питера В Киеве, когда построили метро, около 10 лет бегали 3-х вагонные составы. А теперь, через 45 лет, оказалось, что станции короткие... Хотя, имхо, если бы не убили НОТ, то метро бы справилось с возросшими пассажиропотоками | ||
[ Список тем | Создать тему ]