[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒0 ]
| Владимир | Фуникулер | [Ответить] |
| http://www.versii.com/telegraf/material.php?id=4717&nomer=278
http://www.versii.com/telegraf/material.php?id=4718&nomer=278 Киевский уникум — фуникулер Михайловскому подъемнику стукнуло 100 лет -------------------------------------------------------------------------------- Александр АНИСИМОВ Сложнейший рельеф правобережного Киева, равно как и геотектонические особенности местности, где расположен исторический центр нашего города, требовал, да и требует удачного решения транспортных проблем с точки зрения не только создания удобных для жителей и гостей путей сообщения, но и соблюдения повышенных мер безопасности. Именно по этой причине городские власти долгое время не соглашались на создание "механического подъема", соединяющего Подол с Верхним городом, мотивируя это не столько отсутствием средств, сколько недостатком подобного опыта. К счастью, киевлян выручили швейцарцы. Так в нашем городе, впервые в России, и появился на свет сто лет назад диковинного вида транспорт, именуемый фуникулером… -------------------------------------------------------------------------------- Впрочем, еще за несколько десятилетий до начала ХХ века Министерство путей сообщения Российской империи утвердило проект инженера из Австрии да Балага и офицера русской армии Модля, которые предложили устроить "подъем при помощи парового двигателя". Правда, не в том месте, где позже появился фуникулер, а на Александровском спуске (участок от Почтовой до Европейской площади). Проект этот в жизнь не воплотили из-за вето Министерства внутренних дел страны. В 1892 году по этому участку побежал первый в России и второй в Европе электрический трамвай… Работы по устройству электрической канатной железной дороги, соединяющей Михайловскую гору с улицей Боричев ток, велись в течение всего 1904 года и закончились весной следующего. Они обошлись концессионерам — Бельгийскому акционерному обществу, владельцу киевского трамвая, — в 230 тысяч рублей. Идея подъемника принадлежала инженеру Абрагамсону, а всю документацию разработали господа инженеры Пятницкий и Барышников. 7 мая состоялся испытательный, с участием инженеров, строителей и механиков, "спуск-подъем", а уже на следующий день — 8 мая 1905 года — здесь начались регулярные перевозки пассажиров. Главное назначение Михайловского механического подъема состояло в том, чтобы обеспечить надежную связь Верхнего города с Подолом. За десятилетия существования фуникулером воспользовались десятки миллионов пассажиров, что не только быстро окупило вложенные в строительство подъемника средства, но и принесло немалую прибыль. В царские времена путь "канатки" доходил лишь до улицы Боричев ток. А уже оттуда на Контрактовую площадь можно было добраться трамваем. Точно так же, выйдя из фуникулера на его верхней станции, жители и гости Киева пересаживались в вагон городского трамвая и далее следовали в нем вдоль Большой Владимирской улицы. К городским курьезам того времени следует отнести и такой. Пассажирам, следовавшим с Подола на Михайловскую площадь (и наоборот), кондуктор выдавал билет, в котором было написано: "Киевская Городская Железная Дорога. Михайловская линия. Присутственные места — Александровская площадь. Один тарифный участок. Бесплатный проезд". Считалось, таким образом, что фуникулер — часть трамвайного маршрута, связывавшая Нижний город с Верхним. Правда, если человек не пользовался трамваем, желая совершить только подъем или спуск на фуникулере, ему приходилось платить две копейки. Многие воспринимали езду на фуникулере как развлечение, катаясь вверх-вниз по нескольку раз кряду. Здесь можно было лицезреть первые в Киеве турникеты, в нижнем павильоне были устроены высокие зеркала в позолоченных рамах, уборные комнаты. Верхняя и нижняя станция были объединены внутренней телефонной линией… Все механическое оборудование и тележки вагонов были сделаны в Швейцарии, имевшей богатый опыт в создании подобных канатных дорог. Два мотора с напряжением постоянного тока в 500 вольт и мощностью каждого в 65 лошадиных сил обеспечивали надежную работу всего комплекса, причем один из моторов оставался запасным. Непосредственно с двигателем был соединен особый ленточный тормоз, приводимый в действие либо автоматически, либо по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней или нижней станции. Оба вагона — вместимостью 70 пассажиров в каждом — двигались со скоростью два метра в секунду. Летом 1928 года на фуникулере, носившем тогда имя большевика-арсенальца и председателя губернского комитета Андрея Иванова, убитого в 1927 году в Одессе и похороненного в Киеве, случилась катастрофа. Во время ремонта фуникулера при смене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся со своим "братом". Люди при этом не пострадали, но вагоны разрушились полностью. Их пришлось восстанавливать с нуля. Совершенно не меняя заложенного еще в начале века принципа механики, рабочие Киевского завода имени Домбаля (в советские времена — КЗЭТ им. Дзержинского) сделали новые вагоны более комфортабельными и красивыми. Кстати, сборка вагонов производилась на месте. В 1929 году линию фуникулера продлили еще на 38 метров, до Почтовой площади. Это расстояние было заложено и в первоначальном проекте, но тогда выполнению задуманного воспротивилась владелица одной из усадеб, расположенных на Боричевом току на пути "канатки". Цена, которую она затребовала в качестве компенсации за снос "имения" и устройство нового, была для города неподъемной, да и государство надежно охраняло законами частную собственность. Так что только с установлением советской власти и безоговорочной отменой права на собственность удалось воплотить в жизнь первоначальную идею. Продлевая фуникулер, в одном из домов на площади устроили новый подъезд, так как прежний оборудовали под коридор для выхода пассажиров. Появился уютный крытый павильон изящной конструкции. Идея строительства новых линий фуникулера долго витала в воздухе. По предварительному плану второй пятилетки подобные подъемники должны были появиться на Вознесенском спуске, на Андреевской горе и у моста имени Евгении Бош... В 1958 году осуществилась очередная реконструкция подъемника. В то время полностью поменяли оборудование машинного зала. Были реконструированы и вагоны. Наконец, последняя капитальная реконструкция фуникулера с полной заменой вагонов произошла в начале 1980-х годов. Фуникулер остается любимым развлечением киевлян и гостей города. Впрочем, он выполняет функцию перевозки не только ротозеев, но и постоянных пассажиров. Фуникулер даже поспособствовал "скрещению судеб". Вот какую любопытную запись оставила в Книге памяти Киевского фуникулера киевлянка со стажем Софья Павловская: "С 1942 года, будучи студенткой торгово-кулинарной школы, пользовалась фуникулером. Здесь же во время одной из поездок познакомилась с будущим мужем — Сергеем Паршковым, артистом Русской драмы. До 1960 года, пока были вместе, в годовщину свадьбы катались на фуникулере. До сих пор в этот день прихожу на место той первой встречи". В статье использованы фотографии из фондов Музея лектротранспорта города Киева Быть или не быть электротранспорту? По следам публикаций в газете -------------------------------------------------------------------------------- Жаль, что столетие фуникулера отпраздновали так скромно. Только энтузиазм директора Музея электротранспорта города Киева Лидии Архиповны Ливинской, устроившей в День независимости выставку в верхнем павильоне, позволил нам вспомнить об этом замечательном юбилее. -------------------------------------------------------------------------------- А ведь фуникулер — диковинная визитка города. Удивляет вообще борьба с трамваями, развернувшаяся в Киеве. А ведь это — дешевый, экологически чистый вид транспорта. А город отдали на откуп "маршруткам"… Бурдина Елена *** Шановна влада! Поверніться, будь ласка, обличчям до людей, які їздять міським транспортом! Чому комунальних трамваїв стає ще менше? Чому знімаються колії — вулиця Воровського (Бульварно-Кудрявская. — Авт.), міст Патона, Ленінградська площа? Ми любимо Хрещатик, але чому зняли тролейбус №20? Кілометр від Європейської площі до Бесарабки доводиться йти пішки. Збережіть трамвай до Пущі-Водиці... У жалюгідному становищі перебуває Музей електротранспорту Києва. Велике прохання піклуватися не тільки і не стільки про власників дорогих автомобілів. Ми, прості городяни, більшість з яких справно платять податки, дуже хочемо, аби з нашими думками рахувалися. Житель і патріот Києва В. Шпакович *** Уважаемая администрация города! Хочу выразить свое пожелание по поводу линии трамвая в Пущу-Водицу. Очень хотелось бы, чтобы произвели реконструкцию линии, заменили полотно на новое, более прогрессивное, поменяли шпалы и рельсы, привели в порядок подвижной состав, а быть может, и закупили несколько вагонов берлинского или венского типов. Мы должны стремиться к европейскому стилю жизни. А это значит, что в таком деле, как городской трамвай, не должно быть погрешностей и мелочей. Надеюсь, что руководство города прислушается к мнению киевлян и гостей, ведь это должно остаться в наследство и будущим поколениям. С уважением, Клочко И. А. *** …Вернулся с сыном из Одессы. Поразило отношение местных властей к городскому электротранспорту. Трамвай в Одессе в большом почете. Его не только не снимают с городских улиц, но и, наоборот, увеличивают количество и протяженность маршрутов. Там же недавно восстановили существовавший некогда фуникулер. Я живу на Борщаговке с восьми лет, ездил оттуда на трамвае на улицу Жадановского в школу №44 на трех маршрутах. Теми же трамваями каждые выходные вояжировал с Борщаговки на Воскресенку. Людям было удобно, они не вдыхали автобусную гарь. Чиновникам, если они хотят доверия киевлян, следует думать не только о "длинной гривне", но и помнить об общечеловеческих ценностях. Андрей Аршуков "Киевский телеграф" в своих статьях неоднократно поднимал болезненную тему, касающуюся судьбы городского трамвая, предлагал варианты его сохранения и реконструкции. Процесс убийства трамвая в последнее время несколько замедлился, но он продолжается. Ликвидируется депо на Лукьяновке, под угрозой линия со столетним стажем — Пуща-Водицкая, нет трамвая, связывавшего правый и левый берега Днепра. Киевляне даже опасались за судьбу фуникулера... Писем, подобных напечатанным на этой полосе, в газету, в Музей электротранспорта, местные органы власти приходит множество. А это означает, что судьба киевского трамвая небезразлична десяткам тысяч горожан. Сейчас, когда в эпоху перемен власть поворачивается лицом к народу, ей следует остановить дальнейшее разрушение нашего древнейшего в Европе трамвая, дать ему вторую жизнь, а не обрекать на окончательную гибель. Хотя бы ради грядущих поколений. В одном из ближайших номеров газеты мы хотим рассказать об одном исключении — счастливой судьбе Дарницкого трамвайного депо. Там как раз знают, как спасти трамвай, дать ему вторую жизнь. Причем в обмен не требуют миллионов из городской казны… За помощь в создании этого материала автор благодарит директора Музея электротранспорта города Киева Лидию Архиповну Ливинскую | ||
[ Список тем | Создать тему ]