[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒125 ]
| H[G]usele_PaveL | Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки | [Ответить] |
| Ув. коллеги, товарищи и господа транспортники!
Создаю эту тему для того, чтоб именно здесь писать о преимуществах и недостатках троллейбусов марки ЮМЗ. Мне очень важно мнение каждого участника сего форума, причём как общее мнение, так и конкретные пункты. Дело в том что Полтава в скором времени станет своего рода ЮМЗовским городом в самом прямом смысле слова - на балансе будут только представители семейства ЮМЗ - Т1, Т2 и Е186. Также не секрет, что эти троллейбусы лично мне симпатизируют, потому что у них есть преимущества, но к сожалению и недостатки тоже (сам это признаю). Поэтому хочу сделать своего рода сравнительный анализ и построить общую картину представления о ЮМЗах в Украине Поэтому о каждом типе (Т1, Т2, Е186) пишите свои соображения, мнения, пожелания и недовольства. Единственное пожелание - больше конкретики. | ||
| FlasH | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки | [Ответить] |
| ЮМЗ-Т1
Преимущества: высокая проходная способность за счет двух ведущих мостов, большая вместимость, удобная эргономика кабины водителя, удобный салон. Недостатки: проблемы с синхронизацией двигателя, сложное в настройке электрооборудование, ненадежность отдельных элементов. Эти пункты написаны с учетом отзывов эксплуатационщиков в Харькове и Луганске, а также личных впечатлений. | ||
| FlasH | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки | [Ответить] |
| ЮМЗ-Т2
Преимущества: недорогой отечественный одиночный троллейбус - этим всё сказано. Недостатки: некрасивый, ИМХО, дизайн ЮМЗов последних лет "очкастые". С этими троллейбусами знаком мало, поэтому и написал не очень, в принципе, существенные пункты. | ||
| TFA | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки | [Ответить] |
| ЮМЗ Т1 жере багато електроенергії.
ЮМЗ Т2 непоганий троль, але дизайн салону старіших машин якийсь грубий | ||
| Yufit | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки | [Ответить] |
| Обожаю ЮМЗ-Т1 и Т2. Мощные и вместительные троллейбусы. Существенных недостатков по сравнению с ЗиУ и ЛАЗами не вижу.
>проблемы с синхронизацией двигателя, сложное в настройке электрооборудование По-моему проблема не в троллейбусах, а в слесарях-алкоголиках, которые умеют только контакты контакторов надфилем зачищать... А электронщики в депо не приходят из-за низких зарплат. | ||
| Skodnik | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки | [Ответить] |
| ИМХО самая большая проблема новых ЮМЗ Т2 - гидравлика. Пусть что-то сделают с электроникой (или вообще нафиг уберут - в реостатной машине не вижу особой потребности в сложных электронных схемах), а то это не дело, что все новые машины становятся на прикол с полным отказом рулевого. Да и вообще немного подобросовестнее надо машину делать: лазил по канаве, осматривал что-там у ЮМЗ внизу. Некоторые вещи сделаны как у чехов (конкрентно скажу - кран уровня пола). Идея хорошая, но исполнение...люди, ну нельзя его крепить на тоненькой железячке, которую пальцем можно согнуть!!! А блинкера, что под рулём у водителя...Не должен поворотник автоматически сбрасываться, когда ты только НАЧИНАЕШЬ крутить руль! От должен сброситься в конце поворота. А так водителю не удобно постоянно придерживать его рукой, чтобы он не выключался. Да и вообще, грубо блинкера сделаны, по пальцам бьют.
Это так, первое что сразу вспомнилось...По ходу дела ещё вспомню чего-нибудь. Вобщем хочу сказать, когда ЮМЗ приходит с завода, его до ума ещё доводить и доводить...Мне с водителем пришлось немало повозиться, чтобы он более-менее стал норально работать перед входом на линию. Преимущества ЮМЗ: довольно приличный, крепкий корпус. ЗЫ Мнение составлено по опыту эксплуатации 4 новых ЮМЗ 2008 года в Мариуполе. Недавно пришёл пятый - вот посмотрим как он себя проявит...Скорее всего точно также. | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [5] | [Ответить] |
| > ИМХО самая большая проблема новых ЮМЗ Т2 - гидравлика...
Действительно, на последних машинах (2007-2008 г.в.) стоит совершенно новая маслостанция, которая кстати размещена в хвостовой части троллейбуса, а не под водителем, как это раньше было. Вместо электродвигателя ГУРа постоянного тока (Г-732 или ДПГ-1,5) теперь ставят асинхронник с преобразователем белорусского производства. Асинхронный двигатель - это хорошо, а вот преобразователь частоты - не очень (нашему 115-му 2 раза по гарантии меняли ПЧ). Опять же - усложнение конструкции не всегда ведёт к повышению надёжности (хотя по логике должно как раз повышать). Нащёт блинкеров - тоже есть такое, неудачно сделано. А вот нащёт крана уровня пола узнаю, что там за "тоненька железячка" с помощью которой он крепится (есть сомненья) Также хочется отметить, что любой троллейбус, пришедший с завода, необходимо доводить до ума. | ||
| FlasH | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [4] | [Ответить] |
| > По-моему проблема не в троллейбусах, а в
> слесарях-алкоголиках, которые умеют только контакты > контакторов надфилем зачищать... А электронщики в депо не > приходят из-за низких зарплат. Да не думаю, ведь депо нормально освоило электронные Шкоды, А сейчас всё грозятся закупить 103Т, правда всё пока на уровне обещаний, да и отмазка есть - кризис же. Так что думаю, проблемы вышеперечисленные у ЮМЗ есть. Ведь не только в Луганске укорачивали их. | ||
| Жетон | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [4] | [Ответить] |
| ЮМЗ Т-1--по-моему, адекватный для своего времени троль. Строился потому, что ничего лучше все равно не было. Вместительный, простой как доска в конструкции. На сегодняшний день безнадежно устарел, сказалась и сборка--салоны в ужасном состоянии, освещение тусклое, обшивка коробиться и отваливается. Большой расход энергии. Из плюсов--плавный разгон, почти как у тиристорных машин (нет характерного рывка на старте).
ЮМЗ Т-2--обновленный агрегат со знакомой всем конструкцией. Отличаня машина для средних городов, где нет проблем с зашкаливающим пассажиропотоком, где высокопольность--не минус, а плюс (прочность кузова, заезд на бровки, плохие дороги, шины стандартного размера). На конвейере следует оставить лишь реостатную версию, чтобы упростить обслуживание (при режиме эксплуатации без пробок и тянучек, с быстрым выходом на безреостатный пуск потери не так уж велики), а для городов где экономия энергии более актуальна, постоянные разгоны-торможения и большой поток пассажиров, ЮМЗу надо срочно строить, опираясь на опыт Е186, новую модель троллейбуса для мегаполиса, чтобы она уже не напоминала конструктор "Мы сделали это сами". Да простят меня фанаты 186го. З.Ы. Все вышенаписанное--ИМХО, и не более. | ||
| TFA | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [8] | [Ответить] |
| > Из плюсов--плавный разгон, почти как у тиристорных машин
> (нет характерного рывка на старте). Не згідний з цим. Якраз ривок є і навіть пристойний... | ||
| Angel | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [9] | [Ответить] |
| > > Из плюсов--плавный разгон, почти как у тиристорных машин
> > (нет характерного рывка на старте). Не згідний з цим. > Якраз ривок є і навіть пристойний... Рывок - зависит от того, на сколько правильно электропривод настроен. При желании и ТИСУшная машина будет дергаться не хуже разбитой реостатной. | ||
| FlasH | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [8] | [Ответить] |
| Скорее всего это вызвано как раз несинхронностью работы двигателей тягача и прицепа. Они лечатся, но путём танцев с бубном около троллейбуса в депо. Не сложно, но долго и утомительно. | ||
| Зигфрид | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [11] | [Ответить] |
| Начну с буквоедства: троллейбусов марки ЮМЗ не существует :-) ЮМЗ - это производитель, а марки - Т1, Т2 и Е186.
По существу соглашусь с Жетоном. В ракурсе поставленного вопроса, с точки зрения объективной оценки пассажира и эксплуатационщика, выскажусь так. Т1 и Т2 машины конструкционно устаревшие. Во время, когда все производители, не испытывающие катастрофических проблем со сбытом и коррупцией заказчиков, давно перешли на принципиально новое поколение низкопольной техники, которая дает совершенно иной уровень комфорта и динамики перевозок, эти машины проигрывают в этом плане дешевым автобусам средней и малой вместимости, которые могут закупаться любым перевозчиком любой формы собственности, запросто обходя устоявшийся сектор городских перевозок. Но даже игнорируя высокопольность, в этих моделях не применена тяговая импульсная электроника, которая их соображений экономичности и плавности хода в условиях конкуренции с гораздо более многочисленными и дешевыми автобусами, массово внедрялась еще с начала 1970х гг. Т.о. эксплуатация этих троллейбусов может быть оправдана только принципиальной позицией городского транспортного хозяйства, желающей эксплуатировать именно такой вид транспорта, как троллейбусы, не смотря ни на что. Однако, исходя из нынешних реалий Украины, в плоскости сравения с другими, находящимися в таком же положении хозяйствами, есть и большой плюс. Учитывая невысокое качество кузова, узлов и в общем относительно небольшую наработку на отказ самой распостраненной модели троллейбусов ЗиУ-9, их эксплуатация была расчитана на приблизительно 10 лет, а при должном уходе могла продлеваться до 15-20, но не более: дальше либо качество эксплуатации сильно падает, либо эксплуатация становится очень дорогой (обычно и то, и другое). Последние партии ЗиУ-9 поступили 16 лет назад (одиночные закупки не в счет), при чем машины последних 3-4 лет закупок сильно уступали по наработке на отказ предыдущим. Полтава обновила весь свой парк и не имеет банальных проблем с износом. При этом если ЮМЗ Т2 по эксплуатационным качествам (надежности и ремонтопригодности) приблизительно соотвествует ЗиУ-9 поставок до конца 1980х гг, то нынешние "конкуренты" ЮМЗ Т2 в виде обновленного ЗиУ-9 и Днепра Е187 обладают эксплуатационными качествами, приблизительно соответствующими качествам ЗиУ-9 последних лет поставок начала 1990х гг. Т.е. это лучшая машина в своем классе. ЮМЗ Т1 в этом плане соответствует Т2, однако его касается даже два противоречивых фактора. С одной стороны, это машина сверхбольшой вместимости (сочлененная), что на просторах бывшего СССР является очень большой редкостью и дефицитом. Большой парк сочлененных машин позволяет значительно повысить эффективность троллейбусного транспорта в принципе, минимизируя сектор автобусных перевозок, что и наблюдается в Полтаве. С другой стороны, последние машины были закуплены почти 12 лет назад и уже требуют замены. А она даже не начиналась и неизвестно какой будет иметь вид. Е186 хоть и является низкопольной машиной с относительно современной силовой электроникой, но во-первых, машиной одиночной, во-вторых, учитывая его количество в парке Полтавы, его можно считать разве что на пробной эксплуатации. Кроме того, опыт других городов демонстирует низкую наработку на отказ, а также нельзя забывать, что выпуск этих машин приостановлен, и неизвестно как будет происходить материально-техничекое обеспечение их очень небольшого суммарного количества. На данном этапе это экзотика, а не полноценная составляющая парка. Кроме того, возвращаясь к Т1, > это вызвано как раз несинхронностью работы двигателей тягача и прицепа. Они лечатся, но путём танцев с > бубном около троллейбуса в депо. Не сложно, но долго и утомительно. Выражаясь двумя словами: плохие редукторы Так что думать о замене парка надо уже. И планировать ее. Желательно, на низкопольные сочлененные машины. Пока что у полтавского троллейбусного парка есть только два, хоть и очень важных плюса: относительно (но только относительно) низкая изношенность и высокая численность, которую, однако нельзя терять и это не позволяет "отцам города" расслабляться. Полтава, получается, единственная, кто за годы независимости обновила свой парк, но троллейбус - не трамвай. Пора начинать по новой. | ||
| Д-616 | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [11] | [Ответить] |
| С точки зрения как пассажира, считаю ЮМЗ-Т2 лучшим троллейбусом среди одиночек. Удобный салон, сиденья, отопление и т.д.
С т.з. эксплуатации преимущества — простота и неприхотливость РКСУ, быстрый разгон, хорошая маневреность. Недостатки типичны для РКСУ: неэкономность. ЮМЗ-Т1 хорошая машина, но в Киеве уже сказывается их возраст, поэтому он с т.з. пассажира производит менее приятное впечатление. Е186 — попытка погнатся за модой на низкопольность. С т.з. пассажира салон удобный, особенно сзади. Что-либо конкретнее сказать сложно из-за малочислености этих машин. В целом, это отличные машины, при выпуске заводом ЮМЗ-Т1 на них бы был спрос. Не следует гнатся за "европейскостью", "дизайном", "низкопольностью" и прочими бредовыми идеями. ЮМЗ-Т2 и Т1 (когда он новый) — хороший выбор для транспортных хозяйств. | ||
| Anton | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [11] | [Ответить] |
| ЮМЗ — неплохие троллейбусы. Как показывает опыт, в городах, где заинтересованы в их эксплуатации (Полтава, Харьков, Херсон, ...), эти машины вполне способны качественно выполнять возложенные на них задачи, причём в течение достаточно продолжительного времени (10 лет, паспортный срок службы и дольше). Кроме того, не без замечаний, но они смогли работать на трассе Симферополь-Ялта — как известно, их энгельсовским собратьям это окзалось не под силу вовсе. Так что, при условии надлежащего контроля за качеством со стороны завода-изготовителя, ЮМЗ, даже модель Т2, вполне может служить "рабочей лошадкой" во многих городах ещё долгие годы. | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [12] | [Ответить] |
| > Начну с буквоедства: троллейбусов марки ЮМЗ не существует
> :-) ЮМЗ - это производитель, а марки - Т1, Т2 и Е186. Интересно:-) ЮМЗ действительно производитель, но по его названию и сделали марку. А Т1, Т2, Е186 - это модели даной марки. Вроде бы так:-) Нащёт Т1 я полностью согласен. Он был создан в то время, когда был очень сильно востребован. И он справился с тем периодом, который кстати длился гораздо меньше чем ожидалось. А после массового запуска маршруток и автобусов малой вместимости - Т1 и вовсе оказались не у дел. Так сказать "Мавр сделал своё дело, мавр может уходить". Но несмотря на то, что средний возраст наших Т1 13 лет, остаток ресурса ещё довольно порядочный. Поэтому Т1 будут ездить ещё долго. Т2 - основной тип ПС у нас. Первые Т2 поступили в 1994-м. За это время "тэшки" зарекомендовали себя как надёжную и неприхотливую машину. Хотя по сравнению с ЗиУ Т2 сложнее как в обслуживании так и в эксплуатации. По нашим Т2 можно отследить развитие этой модели:-). Появление Т2 с электронной системой управления подтверждает, что конструкция Т2 не стоит на месте, а постоянно совершенствуется. И как раз надо отказываться от РКСУ-шных в пользу ТрИСУшных. Сам кузов Т2 с точки зрения высокопольных машин вполне на уровне. А вот по сравнению с низкопольными - конечно устарел. Но эти 2 вида троллейбусов могут вполне существовать параллельно. Е186 в нашем депо действительно воспринимается как экзотика. Но, несмотря на это троллейбус занял своё место в нише по перевозкам пассажиров. Он постоянно ездит на 15-м маршруте (выпуск 1), кольцевом. И много полтавчан знают его расписание и ждут. За время эксплуатации (почти 3 года) троллейбус выучили и разобрались в нём, поэтому подобный ПС можем принимать (плохо только то, что в таком виде как наш 114-й, он уже выпускаться не будет). Пока что у полтавского троллейбусного парка есть > только два, хоть и очень важных плюса: относительно (но > только относительно) низкая изношенность и высокая > численность, которую, однако нельзя терять и это не > позволяет "отцам города" расслабляться. Полтава, > получается, единственная, кто за годы независимости > обновила свой парк, но троллейбус - не трамвай. Пора > начинать по новой. У нас действительно за годы независимости практически полностью поменялся ПС, правда численность всё же упала (уже менее 100, когда при СССР в среднем было 125). Из сегодняшних 93 троллейбусов на балансе только 6 - ЗиУ-9, остальные ЮМЗы. Но новые реалии располагают к качественному ПС, а не количественному. ПС потихоньку обновляется, закупаются новые Т2, обрезаются и КВР-ятся старые Т1. Но о полной замене ПС на принципиально новый и думать даже рано, не что что делать! На ЗиУ-9 ПС был полностью поменян в середине 1980-х, и это несмотря на то, что "девятки" начали поступать в 1972 году. На ЮМЗы планируется полностью перейти в 2010 году (плюс минус год), тобишь списать оставшиеся ЗиУ с баланса (которые кстати уже и так не ездят). Но к тому времени может появиться новый тип ПС - Богдан или ЛАЗ или даже МАЗ. Этого исключать тоже нельзя.Это будет уже низкопольная техника, причём в небольших количествах. Но приоритет будет отдан низкопольному ЮМЗу, если таковой ЮМЗ всё-таки запустит в серию. Как бы там ни было, ЮМЗы ещё минимум лет 10 будут составлять основу ПС полтавского троллпарка. | ||
| Murcielago | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [2] | [Ответить] |
| > ЮМЗ-Т2
> Преимущества: недорогой отечественный одиночный троллейбус > - этим всё сказано. Недорогой? Вообще-то, в данное время самый дорогой, НЯЗ (-: | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [16] | [Ответить] |
| > >
> Недорогой? Вообще-то, в данное время самый дорогой, НЯЗ (-: > Реостатный стоит до миллиона (в районе 900 тыс), а с ТрИСУ - 1,16 млн грн. Действительно недешёвый. Но дорогой из-за своего оригинального чешского оборудования (на ЛАЗах и Богданах стоит тоже "чешка", но немного другой комплектации с китайскими силовыми элементами, что её и удешевило, но, соответственно, и качество упало тоже) | ||
| Владимир Рар | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [17] | [Ответить] |
| > Реостатный стоит до миллиона (в районе 900 тыс), а с ТрИСУ
> - 1,16 млн грн. Вопрос: а что есть ТрИСУ? Я просто не знаю какие сейчас выпускаются ЮМЗ с тиристорной (ТИСУ) или транзисторной (ТрСУ) СУ. | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [18] | [Ответить] |
| > >
> Вопрос: а что есть ТрИСУ? > Я просто не знаю какие сейчас выпускаются ЮМЗ с тиристорной > (ТИСУ) или транзисторной (ТрСУ) СУ. ТрИСУ - транзисторно-импульсная система управления тяговым электродвигателем фирмы Cegelec , Чехия. | ||
| DenVol | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [18] | [Ответить] |
| Мое мнение:
Т1 - отличная машина, при должном уходе за ним может работать и работать, другое дело что его эпоха уже отходит в прошлое, как ни прискорбно, потому он и воспринимается как старье. Но я в частности люблю его за вместительность, красивый вид, удобные сиденья и альтернатор - ничто не гудит и не пищит как телевизор когда он стоит. Насчет освещения думаю ему бы пошли люмки если б их ставили при СРе (как в Подольском депо). Плохо что у нас их предпочли гробить чем КВРить, они бы как раз хорошо вытягивали перевозки на Тр5,23,26,39. На Тр44 им хорошо жилось. Т2 - для своей эпохи он был классным, я помню как в детстве Т2шки мне даже нравились потому что выглядели новее и современнее Шкод. Но это долго не продлилось. Сейчас, честно говоря, не вижу ничего особенного и хорошего в этих машинах. Для сел, райцентров и облцентров они в самый раз. А вот для Киева с нашими нагрузками они совсем ни к селу, ни к городу. С точки зрения пассажира скажу что троллейбус мерзкий потому что невместительный, постоянно гудит и воет ГУР, резко трогается (это можно устранить нормальным уходом за ним, но в Киеве этим никто не обеспокоен потому везде испорчена и неправильно работает контактура), ужасная деревянная подвеска. Из плюсов только относительно удачная планировка салона как для высокопольника, хорошие сиденья и быстрый ход. Т2шки подходят чтоб кататься по вечернему Киеву, но не более. А вот в Кировограде я им только рад, потому что для тамошних дорог они самое оно. И там за ними хорошо ухаживают. Е186 - отличная машина, пострадавшая из-за заводской недоработки и злых языков. Я думаю если б одного из этих двух факторов не было, Ешка сейчас была бы в серийном выпуске. С точки зрения пассажира очень удобный, планировка салона замечательная, сиденья удобные, трогается плавно (тронуться резко на Ешке - надо постараться). Так или иначе портальная подвеска справляется с толчками и все равно он идет мягко, практически как ЛАЗ. Из недостатков только надоедливый гул маслостанции, я думаю это устранимо заводской доработкой. | ||
| DenVol | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [18] | [Ответить] |
| И еще по поводу Т2 соглашусь с FlasH насчет дизайна - лобовое стекло ему ой как зря скруглили. По сравнению со старыми партиями новые машины выглядят так же кошмарно как башкирские БТЗ.
Еще один недостаток ЮМЗов серии Т это антикоррозионная обработка кузова, которая почти отсутствует. С первой покраской она теряется и машины кошмарно гниют. И как раз в этом огромное превосходство Ешки - оцинкованный кузов, придающий машине долговечность как у Авианта. | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [21] | [Ответить] |
| > И еще по поводу Т2 соглашусь с FlasH насчет дизайна -
> лобовое стекло ему ой как зря скруглили. По сравнению со > старыми партиями новые машины выглядят так же кошмарно как > башкирские БТЗ. но скруглили-то не просто так. Теперь резиновый уплотнитель цельный по всему периметру, что повышает герметичность и технологичность монтажа. Тогда как на более ранних машинах "квадратные" стёкла были с резиновыми уплотнителями из отрезков - "кусков", которые в стыках шпаклевались резиновой пастой. Это кстати касается и маленьких передних окошек (овальных) и задних. И не так уж "кошмарно" он и выглядит:-) | ||
| RVR | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [21] | [Ответить] |
| Мої роздуми:
ЮМЗ-Т1 - машина своєї епохи = початку 90-их рр. Розвал автобусних перевезень, переповнений транспорт - тоді вони суперово виручили багато українських міст. Але розквіт маршруточно-автобусного транспорту посилає їх в історію. Напевне, переваги вже описав. Недостатки = Прожорливість і потужність. Реостатна електрика Т1 створює добрячі коливання напруги у КМ, а також добряче її завантажує. Наприклад, у Тернополі були випадки коли Т1 перепалювали дроти при "пробуксовках" на слизьких зимових підйомах, однак легко ці горби долають в безсніжний період... А те що є випадки несинхронізації - це факт, особливо у ранніх моделях 92-93 р.в. Однак, для великих паспотоків ця машина - досі знахідка..! ЮМЗ-Т2 - перший тролейбус-одиночка незалежної України. Перший же її екземпляр недавно порізали (тернопільський № 129). Причому наприкінці експлуатації дали знати старі хвороби: корозія, ненадійність пневматики + численні "прориви" у електричній частині, тобто трохи "щипав" народ струмом... Коротше кажучи, не завжди перший млинець добренький... В цілому модель досить нормальна та успішна, що і пояснює попит на неї з боку багатьох міст... | ||
| Dimon | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [21] | [Ответить] |
| А для меня это бревно, а не троллейбус. ИМХО | ||
| FlasH | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [21] | [Ответить] |
| Давайте заканчивать разговоры типа "ХХХ - отстой". Либо мотивируйте, либо не пишите бред. Причем я не отрицаю возможности существования точки зрения, Вашей, с которой Вы говорите, что ЮМЗ - бревно, но тогда объясняйте её. | ||
| Dimon | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [21] | [Ответить] |
| Жесткая подвеска, резкий старт/торможение, отсутствие боковых стекол у дверей, некрасивый дизайн.
Единственнное, что нравится - быстро ездит и бесшумная пневматика дверей. (начиная с 1997 г.) И освещение (с 1997 г.) | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [26] | [Ответить] |
| > Жесткая подвеска,
нормальная подвеска >резкий старт/торможение регулируется отсутствие > боковых стекол у дверей они так необходимы? >некрасивый дизайн. спорный вопрос, вполне нормальный дизайн > Единственнное, что нравится - быстро ездит это называется хорошие динамические характеристики и бесшумная > пневматика дверей. (начиная с 1997 г.) фестовская пневматика нового образца, действительно хорошая, но дорогая. А на новых машинах сейчас уже Камацу > И освещение (с 1997 г.) какое именно? салона люминисцентное? | ||
| GPS_27 | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [26] | [Ответить] |
| Моё мнение
ЮМЗ Т1 Плюсы: Большая вместимость, просторный салон, быстрый ход, достаточное количество форточек Минусы: Низкокачественный метал кузова, ржавеет очень быстро, даже до дыр в кузове, жёсткая подвеска, шумная пневматика, тусклое освещение салона лампами накаливания, отсутствие стёкол у дверей в салоне, очень низкое качество отделки салона - ДВП от влаги надувается, искривляется, прожорливость РКСУ ( а на то время начала 90-х уже изобрели ТИСУ) ЮМЗ Т2 (с 2001-го года) Плюсы: Быстрый ход, тихая пневматика, хорошее освещение салона лампами дневного света, большие окна, достаточное количество форточек. Минусы: Низкокачественный метал кузова, жестковатая подвеска, отсутствие стёкол у дверей в салоне, очень низкое качество отделки салона - ДВП от влаги надувается, искривляется, ИМХО некрасивый дизайн. В общем до Шкоды далеко. ЮМЗ Е186 Плюсы: Плавность хода, современные системы управления, тихая пневматика, хорошая металообработка кузова, более мягкая подвеска Минусы: Нестандартное расположение дверей, низкая надёжность(?) | ||
| Sturm | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [20] | [Ответить] |
| > жилось. Т2 - для своей эпохи он был классным, я помню как в
> детстве Т2шки мне даже нравились потому что выглядели новее > и современнее Шкод. Тут плакав :) То просто ти у такому стані Шкоди застав, а я їх пам"ятаю новими, і у порівнянні з ними Т1/Т2 виглядали як якісь невдалі клони цих Шкод (особливо "добивали" накалки в салоні, при тому, що у 14Tr були люмки ще з 80х років). Ну і дизайн - у перших Т2 ще був якийсь натяк на нього, а от у ЮМЗів, а от після 1997 року Т2 - цеглина цеглиною, такий собі паралелепіпед на колесах. Звичайно, це моє ІМХО, але Шкода і ЮМЗ це щось незрівнянне | ||
| GPS_27 | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [29] | [Ответить] |
| > То просто ти у
> такому стані Шкоди застав, а я їх пам"ятаю новими, і у > порівнянні з ними Т1/Т2 виглядали як якісь невдалі клони > цих Шкод (особливо "добивали" накалки в салоні, при тому, > що у 14Tr були люмки ще з 80х років). Ну і дизайн - у > перших Т2 ще був якийсь натяк на нього, а от у ЮМЗів, а от > після 1997 року Т2 - цеглина цеглиною, такий собі > паралелепіпед на колесах. Звичайно, це моє ІМХО, але Шкода > і ЮМЗ це щось незрівнянне __________________________ +1 | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [29] | [Ответить] |
| > > Ну і дизайн - у перших Т2 ще був якийсь натяк на
> нього, а от у ЮМЗів, а от після 1997 року Т2 - цеглина > цеглиною, такий собі паралелепіпед на колесах. Звичайно, це > моє ІМХО, але Шкода і ЮМЗ це щось незрівнянне Вот что значит, что всё познаётся в сравнении. Получается для Киева троллейбусы ЮМЗ - "шаг назад", потому что их сравнивают с импортными Шкодами. А для других городов, Полтавы в частности - "шаг вперёд", потому что их сравнивают с отечественными ЗиУ. Было бы интересно узнать точку зрения, если бы не было Шкод. Конечно сравнивать импортный и отечественный троллейбусы - дилетанство и глупость (то же самое, что сравнивать мерседес и жигули:-) хотя на том же жигулёнке можно 30 лет отьездить) А вот сравнить с отечественными (с Киевами, ЛАЗами, ЗиУшками, Богданами) - было бы гораздо правильнее и интереснее. | ||
| Sturm | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [31] | [Ответить] |
| > > моє ІМХО, але Шкода і ЮМЗ це щось незрівнянне Вот что
> значит, что всё познаётся в сравнении. Получается для Киева > троллейбусы ЮМЗ - "шаг назад", До ЮМЗів у Києві були переважно Шкоди та ДАКи, тому і виникають такі порівняння :) Хоча технічно, Т1/Т2 (хіба що крім останніх Т2 з ТРиСУ) це дійсно крок назад у порівнянні зі Шкодами | ||
| Sturm | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [31] | [Ответить] |
| > жигулёнке можно 30 лет отьездить) А вот сравнить с
> отечественными (с Киевами, ЛАЗами, ЗиУшками, Богданами) - > было бы гораздо правильнее и интереснее. Т1/Т2 можна порівнювати лише з К-11, К-12, ЛАЗ-52522, ЗиУ-9/10. Е186 - відповідно з ЛАЗ-Е183, Богдан Е231, Т501/601. Адже погодьтеся, скажімо Т1 і ЛАЗ-Е301це машини зовсім різні :) | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [33] | [Ответить] |
| > >
> Т1/Т2 можна порівнювати лише з К-11, К-12, ЛАЗ-52522, > ЗиУ-9/10. > Е186 - відповідно з ЛАЗ-Е183, Богдан Е231, Т501/601. > Адже погодьтеся, скажімо Т1 і ЛАЗ-Е301це машини зовсім > різні :) абсолютно с вами согласен. Конечно нужно сравнивать высокопольные с высокопольными, а низкопольные - с низкопольными. Я просто сказал только по маркам, а по моделям не уточнил если когда-нибудь создадут спарку на базе Е186 (например допустим ЮМЗ Е304), тогда её сравним с Е301:) | ||
| Sturm | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [34] | [Ответить] |
| > моделям не уточнил если когда-нибудь создадут спарку на
> базе Е186 (например допустим ЮМЗ Е304), тогда её сравним с > Е301:) І з Т-901, якщо Богдан реально зробить цю модель | ||
| Murcielago | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [31] | [Ответить] |
| > троллейбусы - дилетанство и глупость (то же самое, что
> сравнивать мерседес и жигули:-) хотя на том же жигулёнке Вот тут ты не прав ((-: Сравнивать жигули с одноклассниками надо, а не с мэрсом (-: Ибо Шкода-14Тр почти как ЮМЗ-Т2, только лучше собрана. А РКСУ и ТИСУ.... ну это как карбюратор и впрыск топлива (-: А ТрСУ — как непосредственный впрыск (((-: | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [28] | [Ответить] |
| > Моё мнение...
> > Минусы: Низкокачественный метал кузова, ржавеет очень > быстро, даже до дыр в кузове... Я бы сказал, тут не сколько низкокачественный металл (хотя этот фактор тоже присутствует), а сколько совсем плохая антикоррозионная обработка, тем более на Т1. Ведь толщина листовой стали наружной обшивки 1,2 мм, поэтому только где-нибудь начался очаг коррозии - ржавчина быстро проходит насквозь. На Т2 антикор уже лучше, но всё равно ещё остаётся желать лучшего. Например на нашем ЮМЗ Т2 №111, который 2002 года выпуска и ездит до сих пор в заводской окраске первые следы коррозии на надколёсными арками и под резиновыми уплотнителями окон (2 наиболее слабых в этом отношении места) появились только через 5 лет эксплуатации. Т.е. на половине срока гарантийной эксплуатации и "пробежав" более 250 тыс км (капитальный ремонт уже можно делать, при котором меняется обшивка кузова) Ну а рама кузова на ЮМЗах - отличная, в профилях дыр нет. Если бы была хорошая антикоррозийная обработка нижней части (днища) - вообще бы вечной была. | ||
| GPS_27 | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [32] | [Ответить] |
| > для Киева
> > троллейбусы ЮМЗ - "шаг назад", До ЮМЗів у Києві були > переважно Шкоди та ДАКи, тому і виникають такі порівняння > :) Хоча технічно, Т1/Т2 (хіба що крім останніх Т2 з ТРиСУ) > це дійсно крок назад у порівнянні зі Шкодами Как говорится, лучшее - враг хорошего. | ||
| Dimon | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [30] | [Ответить] |
| > > То просто ти у > такому стані Шкоди застав, а я їх
> пам"ятаю новими, і у > порівнянні з ними Т1/Т2 виглядали як > якісь невдалі клони > цих Шкод (особливо "добивали" накалки > в салоні, при тому, > що у 14Tr були люмки ще з 80х років). > Ну і дизайн - у > перших Т2 ще був якийсь натяк на нього, а > от у ЮМЗів, а от > після 1997 року Т2 - цеглина цеглиною, > такий собі > паралелепіпед на колесах. Звичайно, це моє > ІМХО, але Шкода > і ЮМЗ це щось незрівнянне > __________________________ +1 ____ +1! ТИСУ тоже в 80-х изобрели! ;-) | ||
| Sturm | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [39] | [Ответить] |
| > незрівнянне > __________________________ +1 ____ +1! ТИСУ
> тоже в 80-х изобрели! ;-) Якщо не помиляюся, то дослідні зразки 14Тр з ТІСУ були ще наприкінці 70-х :) | ||
| Dimon | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [39] | [Ответить] |
| Тем более | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [40] | [Ответить] |
| > > незрівнянне > __________________________ +1 ____ +1! ТИСУ
> > тоже в 80-х изобрели! ;-) Якщо не помиляюся, то дослідні > зразки 14Тр з ТІСУ були ще наприкінці 70-х :) И что? Опытный тиристорный К-6Т был создан в 1968 году http://urbantransport.kiev.ua/ukraina/kiev/trol/k6.htm , причём у нас, в Украине. А первые ЗиУ-10 с ТИСУ были созданы тоже в конце 1970-х, и только с 1986 года пошли в серию. Но основной ЗиУ-9 был реостатный. Реостатным был и первый троллейбус независимой Украины - К-11. По последнему и строился Т1, затем Т2. И уже потом пошли тиристорные К-12. Так что всё относительно:-) | ||
| DenVol | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [40] | [Ответить] |
| Но тема-то о ЮМЗ... ) | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [43] | [Ответить] |
| > Но тема-то о ЮМЗ... )
Правильно! А Шкоды здесь тогда при чём? :) | ||
| Sturm | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [44] | [Ответить] |
| > > Но тема-то о ЮМЗ... )
А хто почав зі Шкодами порівнювати? ;) >Правильно! А Шкоды здесь тогда при > чём? :) Так "все познается в сравнении"© :) | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [44] | [Ответить] |
| Тогда продолжим о ЮМЗах.
Одним из основных плюсов ЮМЗ Т2 (именно Т2, не Е186) есть очень хорошо скомпонованная и размещённая панель управления и приборов водителя http://www.huseletrolleypoltava.narod.ru/index_files/image/prezent_20.09.2008/prezent_poltav_03.jpg . А на Е186 - приборка тупая, как и на Е231, на Е183 немного лучше, но до приборки Т2 всё равно далеко. | ||
| DenVol | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [46] | [Ответить] |
| > Одним из основных плюсов ЮМЗ Т2
> (именно Т2, не Е186) есть очень хорошо скомпонованная и > размещённая панель управления и приборов водителя > http://www.huseletrolleypoltava.narod.ru/index_files/image/prezent_20.09.2008/prezent_poltav_03.jpg > . А на Е186 - приборка тупая, как и на Е231, на Е183 > немного лучше, но до приборки Т2 всё равно далеко. Дело вкуса. Тому же Диме с 4805 приборка Ешки нравится гораздо больше, потому что все аккуратно расположено, ничего лишнего. Предохранители все под рукой - слева под панелью, сзади никаких кнопок с тумблерами. Да и мне, если честно, тоже больше понравилась эта приборка, я пробовал водить и Т2, и Е186, на Т2 сложновато ориентироваться и много чего руль закрывает. В Ешке тоже, но не настолько. | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [47] | [Ответить] |
| > >
> Дело вкуса... согласен. Но на Ешке доска расположена немного дальше от водителя - как следствие, необходимо дотягиваться до кнопок и тумблеров; рулём закрывается больше, а не наоборот, чем на Т2. Сама приборка на Т2 согнута не в одной плоскости, как на Е186, а в 2-х. Вобщем моё мнение - на Т2 самая лучшая приборка у отечественных троллей. ну а предохранители менять на ходу конечно никто не будет:-) | ||
| fon Butterfly | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [47] | [Ответить] |
| У нас в Ровно все три Т2 ездят по маршруту №3 (очень тесный и требует безумной манёврености и абсолютной послушности), так ихний рывок (там, кажись, программный разгон идёт, на синхрах?) - ни к селу, ни к городу. Это машина больших городов и широких улиц... | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [49] | [Ответить] |
| > У нас в Ровно все три Т2 ездят по маршруту №3 (очень тесный
> и требует безумной манёврености и абсолютной послушности), > так ихний рывок (там, кажись, программный разгон идёт, на > синхрах?) - ни к селу, ни к городу. Это машина больших > городов и широких улиц... Не могу понять о каком рывке идёт речь? Как нажмёшь на пусковую педаль - так и поедет (при нормально отрегулированной пуско-тормозной аппаратуре). Габаритная ширина Т2 (без учёта зеркал) - 2,5 м. Ширина, стандартная для всех остальных троллейбусов и автобусов большой вместимости. У нас в Полтаве тоже есть очень узкие улицы. И троллейбус здесь не виноват. А виноваты архитекторы города. | ||
| Sturm | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [50] | [Ответить] |
| > автобусов большой вместимости. У нас в Полтаве тоже есть
> очень узкие улицы. И троллейбус здесь не виноват. А > виноваты архитекторы города. Вибачте за оффтоп: якщо вулиці забудовувалися наприклад у 19 сторіччі (або на початку 20го) то архітектори ніяк не знали, що колись по цим вулицям ходитиме троль тим більше, із вказаною вище шириною :) | ||
| Nick | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [50] | [Ответить] |
| > > У нас в Ровно все три Т2 ездят по маршруту №3 (очень
> тесный > и требует безумной манёврености и абсолютной > послушности), > так ихний рывок (там, кажись, программный > разгон идёт, на > синхрах?) - ни к селу, ни к городу. Это > машина больших > городов и широких улиц... Не могу понять > о каком рывке идёт речь? Как нажмёшь на пусковую педаль - > так и поедет (при нормально отрегулированной > пуско-тормозной аппаратуре). Дело в том, что киевские ЮМЗ-Т1 очень сильно рвали с места, как будто конструкторы заложили время разгона до 100 км/ч в 10 секунд. Не все пассажиры удерживались. ЮМЗ-Т2 тоже рвут с места, но уже не так. Видимо, что-то подкрутили на заводе. | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [51] | [Ответить] |
| > >
> Вибачте за оффтоп: якщо вулиці забудовувалися наприклад у > 19 сторіччі (або на початку 20го) то архітектори ніяк не > знали, що колись по цим вулицям ходитиме троль тим більше, > із вказаною вище шириною :) Не вижу ничего смешного. Вот ещё одно доказательство того, что никто о будущем не думает. Это называется "сейчас мне нормально, а после меня - хоть потоп". | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [52] | [Ответить] |
| > > >
> Дело в том, что киевские ЮМЗ-Т1 очень сильно рвали с места, > как будто конструкторы заложили время разгона до 100 км/ч в > 10 секунд. Не все пассажиры удерживались. > ЮМЗ-Т2 тоже рвут с места, но уже не так. Видимо, что-то > подкрутили на заводе. Всё-таки я не могу согласиться, потому что постоянно такого явления за 15 лет не наблюдал. Да, бывает, что водитель резко трогается, но со следующей остановки он уже плавно и нормально едет. Даже опробовав троллейбус собственноручно, рвать с места ещё надо уметь:). Хотя в принципе можно накрутить реле ускорения, чтоб машина быстро разгонялась, а можно и наоборот. Получается тогда, что все киевские ЮМЗы немножко "ускорены":) | ||
| kot1066 | Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [52] | [Ответить] |
| Как пассажир -
+ = Т1 - единственный "баян", доступный в у_краине. В минус - ДУРАЦКАЯ планировка салона, снижающая вместимость, какая-то фигня с гармошкой - вечно рваная. Несогласованность ТЭДов на ведущих мостах. Ужасная отделка салона, резко проигрывающая ЗИУ. Т2 - Ужасная отделка салона, резко проигрывающая ЗИУ. (в последних моделях вроде как начали исправлятся) ДУРАЦКАЯ планировка салона, снижающая вместимость. (задний ряд сидушек, например), опять же, ЗИУ в выиграше - более компактно расположены сидушки, поручни, накопительные площадки. какие-то глюки с рулевым управлением - четко прослеживалось "виляние" при неподвижном руле. | ||
| fon Butterfly | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [50] | [Ответить] |
| > Не могу понять о
> каком рывке идёт речь? Как нажмёшь на пусковую педаль - так > и поедет (при нормально отрегулированной пуско-тормозной > аппаратуре). Габаритная ширина Т2 (без учёта зеркал) - 2,5 > м. Ширина, стандартная для всех остальных троллейбусов и > автобусов большой вместимости. У нас в Полтаве тоже есть > очень узкие улицы. И троллейбус здесь не виноват. А > виноваты архитекторы города. Как бы ни регулировали - всё равно остаётся программный разгон: как пускач "думает", так оно и едет. А на наших улочках надо АБСОЛЮТНО послушные машины. Улицы у нас не то, чтобы узкие - запруженные, транспорта немеряно, а город маленький. Мы (я - уже в прошлом) вынуждены ездить НА ВРЕМЯ, по графику - в условиях хронических пробок. Особенно трудны участки возле центрального рынка: там любой идиот считает возможным парковаться где угодно и как угодно. И ехать где попало. Кто был в Ровно - подтвердит: базар - это суицид. И ЮМЗы там не подходят. Я, кстати, не говорю, что они виноваты: они просто не подходят. Под каждую задачу - своя техника. Вон когда были межрайонные авиалинии, никто ж не сетовал, что ТУ-134 виноват в том, что не летает в хацапетовку: не те линии просто... И "Феррари" никто не упрекает в меньшей грузоподъёмности, чем у БелАЗа... Так и в Ровно: ИМХО, ЮМЗ-Т2 не годиться для маршрута №3. Вот и всё. Я ж ни полслова не сказал о том, что он плохой. | ||
| лихвар | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [50] | [Ответить] |
| згадав традиційну зимову проблему Т1 у тернополі - через занадто різкий старт/несинхронність двигунів вони регулярно і довго буксували на підйомах і складались (намагались) на спусках.
частково це вирішували відміною для них зупинок на підйомах, але але у випадку світлофорів це не вирішувало проблем.. ще мені дуже не подобалась жахлива якість збірки й гумових ущільнювачів - зимові сквозняки дули звідусіль.. але попри купу недоліків Т1 дуже допомагали в 90их (різко зменшилась кількість автобусів й їх відправляли на нетролейбусовані масиви). п.с.не зовсім до даної теми - http://ant132.mylivepage.com/files/UMZ_trolejbusy-serijnyky.zip (свіжа версія списку юмзів) | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [57] | [Ответить] |
| > п.с.не зовсім до даної теми -
> http://ant132.mylivepage.com/files/UMZ_trolejbusy-serijnyky.zip > (свіжа версія списку юмзів) Ой спасибо тебе за такую ценную для меня (любителя ЮМЗов:-) инфу!и Очень благодарен:-) | ||
| Dimon | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [57] | [Ответить] |
| В Киеве все без исключения ЮМЗ Т1 с места трогаются, что одуренные.... | ||
| ЭЛЕКТРИК DSV | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [59] | [Ответить] |
| > В Киеве все без исключения ЮМЗ Т1 с места трогаются, что
> одуренные.... Тут есть несколько факторов: 1) в эл. аппаратуре 2) человеческий фактор В первом случае может быть плохая регулировка реле времени, сильно накручена пружина на реле ускорения. Во втором неуважение к этой марке, или же просто резкие нажатия на пусковую педаль | ||
| fon Butterfly | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [59] | [Ответить] |
| Вот и я говорю: реле времени, реле ускорения... А у нас езда в "узких местах" обычно идёт в таком режиме: жмёшь пневмотормоз, даёшь 1-ю позицию, и пла-авно манипулируешь (или педипулируешь?) тормозом... 10 см - стал, 10 см - стал... И по бокам интервал порой 4-5 см... И так 300 м, остановка и 3 перехода... Не, ЮМЗам там не климат, как и любым двухпедальным... Не для тонких манёвров. Вот для "больших дорог" - люкс дело! | ||
| Синий трамвай | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [59] | [Ответить] |
| Я могу сказать, что в Донецке нормально отрегулированные и настроенные Т2 едут гораздо плавнее некоторых ЗиУ... У троллейбусников наоборот, считается, что ЗиУ более быстроходная машина, чем ЮМЗ... | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [62] | [Ответить] |
| > Я могу сказать, что в Донецке нормально отрегулированные и
> настроенные Т2 едут гораздо плавнее некоторых ЗиУ... У > троллейбусников наоборот, считается, что ЗиУ более > быстроходная машина, чем ЮМЗ... У ЗиУ более лучшие характеристики тягового ДК-210/213. Это надёжная и неприхотливая электрическая машина. Харьковский ЭД-138 ему однозначно проигрывает. Но за счёт более совершенной пуско-тормозной аппаратуры ЮМЗы плавнее. | ||
| GPS_27 | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [62] | [Ответить] |
| У ЮМЗ Т1 и Т2 к плюсам со стороны пассажира можно отнести теплоизоляцию поручней. Сегодня проехался в ЮМЗ Т2 и вспомнил :) | ||
| Sturm | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [64] | [Ответить] |
| > У ЮМЗ Т1 и Т2 к плюсам со стороны пассажира можно отнести
> теплоизоляцию поручней. Сегодня проехался в ЮМЗ Т2 и > вспомнил :) +1. У Шкод вона була... до КВР, у ЛАЗ/МАЗ/Богдана її ніколи не було :( | ||
| GPS_27 | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [64] | [Ответить] |
| Ещё у Даков была. У Шкод КВР-СТО есть пародия на теплоизоляцию (жёлтая). | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [64] | [Ответить] |
| Конечно же самым слабым местом является гармонь - гибкий корпус между тягачом и прицепом. Первые гармони были из дермонтина и более чем на 2-3 года их явно не хватало (рвались в прямом смысле в клочья).
В 1996-м был разработан новый вариант гармоней - т.н. облегчённые версии (внутренняя часть сшивалась нитками и тканью, а не заклёпками и алюминиевыми планками, как наружная). Материалом служила прорезиненная ткань (что-то типа брезента). Но они не ставились на Т1, а продавались как запчасти. Такие гармони оказались намного долговечней "родных". Но спустя 10 лет и они приходят в негодность... И в добавок ещё они и не производятся. | ||
| an29 | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [67] | [Ответить] |
| > И в добавок ещё они и не производятся.
В что за желто/синии гармони на наших Т1 красуються? | ||
| Murcielago | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [68] | [Ответить] |
| > > И в добавок ещё они и не производятся.
> В что за желто/синии гармони на наших Т1 красуються? ИМХО их делали в Харькове. ЗЫ: также имеется опыт установки "гармошек" от Ikarus-280. | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [68] | [Ответить] |
| > > И в добавок ещё они и не производятся. В что за
> желто/синии гармони на наших Т1 красуються? гармонями их трудно назвать... какая-то ручная халтура)) | ||
| Murcielago | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [18] | [Ответить] |
| К слову, ИМХО, Литан мог бы очень хорошо подняться, если бы в свое время создал кузов первой комплексности для КР ЗИУ, которых в Украине очень много и почти все довольно старые. Пусть он был бы в традиционном дизайне Т2, но был адаптирован под узлы и агрегаты ЗИУ... | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [71] | [Ответить] |
| > К слову, ИМХО, Литан мог бы очень хорошо подняться, если бы
> в свое время создал кузов первой комплексности для КР ЗИУ, > которых в Украине очень много и почти все довольно старые. > Пусть он был бы в традиционном дизайне Т2, но был > адаптирован под узлы и агрегаты ЗИУ... можно было бы вообще ЗиУшные кузова делать и всё (по лицензии или свой разработать), причём ЮМЗовской конструкции (с двумя несущими швеллерными балками). А ЮМЗовский кузов пусть остаётся для троллейбусов ЮМЗ Т2:) | ||
| Murcielago | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [72] | [Ответить] |
| > можно было бы вообще ЗиУшные кузова делать и всё (по
> лицензии или свой разработать), причём ЮМЗовской > конструкции (с двумя несущими швеллерными балками). А > ЮМЗовский кузов пусть остаётся для троллейбусов ЮМЗ Т2:) А смысл? Как раз лучше их унифицировать (-: Делали же ВМЗ, ВЗТМ, БКМ и БТЗ свои кузова для КР ЗИУ-682 ((-% | ||
| Дима | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [18] | [Ответить] |
| Как мне так троллейбус класнный. | ||
| Forester | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [18] | [Ответить] |
| Самое большое преимущество ЮМЗ-Т2 заключается в "неубиваемости" подвески. | ||
| Murcielago | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [75] | [Ответить] |
| > Самое большое преимущество ЮМЗ-Т2 заключается в
> "неубиваемости" подвески. А чем подвеска ЮМЗ-Т2 принципиально отличается от подвески ЗИУ-682 и К12? | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [76] | [Ответить] |
| > > Самое большое преимущество ЮМЗ-Т2 заключается в >
> "неубиваемости" подвески. А чем подвеска ЮМЗ-Т2 > принципиально отличается от подвески ЗИУ-682 и К12? Не знаю как нащёт К12, но от ЗиУ682 отличия есть, причём существенные. На ЗиУ рессоры (главный элемент подвески) закреплены жёстко (оба конца закоеплены жёско), а на ЮМЗах - плавающие (только один конец рессоры закреплён жёстко). Поэтому ЮМЗ считается плавнее в ходу, чем ЗиУ. Но кронштейны рессор на ЮМЗах разбиваются быстрее, и такое явление как "перекос" довольно частое. Поэтому именно в отношении рессорной подвески ЮМЗы немного проигрывают ЗиУхам. Также передний мост выбран не очень удачный. На ЗиУ намного лучше, потому что проектировался под троллейбус. А на ЮМЗ (точнее Киев-11) был поставлен от грузовика (МАЗ-500). Лучше бы зиушный скопировали. Поэтому подвеска считается одним из слабых мест ЮМЗов. | ||
| Forester | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [76] | [Ответить] |
| > > Самое большое преимущество ЮМЗ-Т2 заключается в
> > "неубиваемости" подвески. > А чем подвеска ЮМЗ-Т2 принципиально отличается от подвески > ЗИУ-682 и К12? К сожалению, в таких тонкостях не разбираюсь, а подразумевал то, что подвеска на ЮМЗ значительно "дубовее" Шкодовской или ЛАЗовской. | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [78] | [Ответить] |
| > > >
> К сожалению, в таких тонкостях не разбираюсь, а > подразумевал то, что подвеска на ЮМЗ значительно "дубовее" > Шкодовской или ЛАЗовской. а я вот не знаю устройства подвески Шкод. :-) интересно было бы почитать техдокументацию на 14тр. | ||
| Forester | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [79] | [Ответить] |
| > а я вот не знаю устройства подвески Шкод. :-)
Там рессор вобще нет. Их функцию выполняют гидравлические аммортизаторы (которые на большинстве старых 14тр "убитые" или почти не действуют), а мосты крепятся к раме посредством реактивных тяг. | ||
| fon Butterfly | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [80] | [Ответить] |
| > > а я вот не знаю устройства подвески Шкод. :-) Там рессор
> вобще нет. Их функцию выполняют гидравлические > аммортизаторы (которые на большинстве старых 14тр "убитые" > или почти не действуют), а мосты крепятся к раме > посредством реактивных тяг. Там же ж пневмоподушки - они пружинят и "вывешивают" машину... А гидравлика только поглощает энергию, чтоб не сильно качало... | ||
| Forester | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [81] | [Ответить] |
| > Там же ж пневмоподушки - они пружинят и "вывешивают"
> машину... А гидравлика только поглощает энергию, чтоб не > сильно качало... Пневмоподушки на всех троллейбусах, начиная где-то с ЗиУ-5... Основная функция пневмоподвески - поддержание неизменным уровня пола относительно дороги при изменяющейся в широких пределах нагрузке. | ||
| Murcielago | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [80] | [Ответить] |
| > Там рессор вобще нет. Их функцию выполняют гидравлические
> аммортизаторы (которые на большинстве старых 14тр "убитые" > или почти не действуют), Амортизаторы не могут выполнять функцию рессор, у них соврешенно разное предназначение. Рессоры смягчают воздействие дорожного покрытия и т.п. на троллейбус, а амортизаторы гасят колебания. Функцию рессор выполняют подушки, то есть, получается, у Шкод подвеска чисто пневматическая, а не пневморессорная, как у ЗИУ, ЮМЗов и Авиантов. К слову, у первых ЗИУ-682 тоже были подушки с реактивными тягами, но от этой конструкции через пару-тройку лет отказались в пользу более простой пневморессорной. А у румынских машин DAC и ROCAR-217 подвеска неведущих колес не только чисто пневматическая, но и независимая: балки моста нет, а колеса крепятся к рычагам (у нас их нахывают "полумостами": фото 1, фото 2, фото 3, фото 4, фото 5). | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [80] | [Ответить] |
| Пневматические элементы были введены при создании ЗиУ-9. На ЗиУ-5 такой прелести небыло.
В пневморессорной подвеске главным элементом конечно же есть рессоры, так как они воспринимают основную нагрузку. Вторая основная функция - через рессоры крепятся мосты к раме троллейбуса. Как на ЗиУ так и на ЮМЗах. Поэтому крепёжные элементы (кронштейны и пальцы рессор, стремянки и т.п.) постоянно проверяются. Рессоры воспринимают продольные (вперёд-назад), поперечные (вправо-влево) и вертикальные нагрузки (вверх-вниз),естественно вертикальные - самые большие по значению. На ЗиУ из этих трёх составляющих только одна (вертикальная) заставляет рессору работать. А вот на ЮМЗах две - вертикальная и поперечная составляющие. Можно сказать, что на ЮМЗах что-то наподобие "реактивных рессор". | ||
| Murcielago | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [80] | [Ответить] |
| Информация из этой темы:
Янковский Андрей: "Плюс ходят слухи - рассказывал мой знакомый, который на ЮМЗ работает - что на заводе собрали или заканчивают собирают последние 6 троллейбусов Т2 - и это уже все. Нет даже заготовок на новые троллейбусы, а бригады рабочих сборочного цеха троллейбусов распущены или переведены в другие цеха. В принципе этого следовало ожидать, поскольку все остальные производители уже имеют более-менее приемлимые низкопольные модели (по цене сравнимые с высокопольным Т2), в том числе сочлененные, а ЮМЗ так и не довел до кондиции свой Е186, не говоря уже о гармошке на его базе. Очень жаль, но это факт. Еще раз no comments." | ||
| G[H]usele_PaveL | Re: Собраны последние Т2? | [Ответить] |
| Информация Андрея Янковского сильно огорчила меня. Хотя этого следовало ожидать, т.к. в 2009-м закупка ПС (и троллейбусов в частности) не предвидится госбюджетом. Поэтому расчитывать нужно только на местные городские бюджеты, которые зависят от инфраструктуры данного города.
Просто после этой временной (рано, поздно или ещё позднее ЭТО закончится и наша страна пойдёт на подъём) тяжёлой экономической ситуации в стране южмашовцы Т2 уже могут и не выпускать, а делать низкопольные Ешки. | ||
| Twister | Re: Собраны последние Т2? [86] | [Ответить] |
| В Кировоградском депо отношение к модели ЮМЗ-Т2 самое благожелательное. И, хотя из первых двух Кировоградских троллейбусов этой марки 1994 г.в. (инв. №№250-251) сейчас жив только №251 (по сути это машина, собранная из двух), но партия поставки 2004 г.в. (инв. №№260-264) бодро бегает уже пятый год и находится в очень приличном техническом состоянии.
Будет очень жаль, если машины этой марки встанут под забор из-за отсутсвия запасных частей и повторят судьбу своих прародителей-К11/11у | ||
| Rebel | Re: Собраны последние Т2? [86] | [Ответить] |
| Даа...если эта новость окажется правдой...в Севастополе еще оооочень нескоро появятся новые троллейбусы,если появятся вообще. | ||
| G[H]usele_PaveL | Re: Собраны последние Т2? [86] | [Ответить] |
| Во многих городах к Т2 так хорошо относятся.
Хотя есть и такие, в которых эти машины "не пошли". Нащёт запчастей успокою: очень большая степень унификации с ЗиУ (даже зиушные компрессор, тяговый и мотор-вентилятор можно при желании установить на Т2) по оборудованию (РКСУшные версии), а также с отечественными грузовиками (МАЗ, КАМАЗ - механика). Поэтому при желании стоять не будут. Да и собственно Литан заинтересован в сбыте запчастей к своей продукции. | ||
| G[H]usele_PaveL | Re: Собраны последние Т2? [88] | [Ответить] |
| > Даа...если эта новость окажется правдой...в Севастополе еще
> оооочень нескоро появятся новые троллейбусы,если появятся > вообще. мне кажется, если заказы будут - будут и троллейбусы. Если Севастополь захочет партию Т2 - для него их изготовят. | ||
| Rebel | Re: Собраны последние Т2? [90] | [Ответить] |
| > > Даа...если эта новость окажется правдой...в Севастополе
> еще > > оооочень нескоро появятся новые троллейбусы,если появятся > > вообще. > мне кажется, если заказы будут - будут и троллейбусы. Если > Севастополь захочет партию Т2 - для него их изготовят. А какая цена то на него будет,если придется снова запускать производство? | ||
| Саня | Re: Собраны последние Т2? [90] | [Ответить] |
| а що заважатиме тому ж Севастополю придбати ті ж ЛАЗи чи щось інше приміром? | ||
| лихвар | Re: Собраны последние Т2? [92] | [Ответить] |
| > а що заважатиме тому ж Севастополю придбати ті ж ЛАЗи чи
> щось інше приміром? при нинішній ситуації - проблеми на ЛАЗі ) | ||
| nic | Re: Собраны последние Т2? [92] | [Ответить] |
| > а що заважатиме тому ж Севастополю придбати ті ж ЛАЗи чи
> щось інше приміром? Так Севастополь и купил 2 ЛАЗа только они ни, как не дойдут до Севастополя. Уже с конца сентября едут прошлого года...Так, что лихвар правильно написал проблемы на ЛАЗе, а не у троллейбусных хозяйств... | ||
| Rebel | Re: Собраны последние Т2? [92] | [Ответить] |
| > а що заважатиме тому ж Севастополю придбати ті ж ЛАЗи чи
> щось інше приміром? Ситуация на ЛАЗе+то что низкопольная техника дороже.Да и вообще новые троллейбусы нужны нынешней гор.власти только для пиара,а предприятие практически оставлено наедине со своими проблемами. | ||
| SEmix | Re: Собраны последние Т2? [92] | [Ответить] |
| > а що заважатиме тому ж Севастополю придбати ті ж ЛАЗи чи
> щось інше приміром? Севастополь купил 2 машины (Е183). И на заводе планируют производство и поставку этих машин. | ||
| Саня | Re: Собраны последние Т2? [92] | [Ответить] |
| Будемо сподіватися,що проблеми у ЛАЗу закінчаться і продовжитуся активний випксу тролейбусів-вони дуже потрібні! | ||
| G[H]usele_PaveL | Re: Собраны последние Т2? [96] | [Ответить] |
| > > а що заважатиме тому ж Севастополю придбати ті ж ЛАЗи чи
> > щось інше приміром? Севастополь купил 2 машины (Е183). И > на заводе планируют производство и поставку этих машин. реально проплатил 2 троллейбуса? и до сих пор только планируют построить? класс! зато как канючили некторые товарищи из Сум, что ЮМЗы задержались на пару месяцев. просто кабздец! А вообще, насколько мне известно, никто троллейбусы наперёд не делает. Если бы было это так, то как только деньги переводились бы на счёт завода, на след. день троллейбус бы отправлялся к заказчику. А так те же ЮМЗы ждали и по пол года. Походу Севастополь будет долго ждать Е183 (недаром есть поговорка - обещаного три года ждут). Хотя николаевские ЛАЗы тоже до сих пор стоят в недоделанном виде. | ||
| Rebel | Re: | [Ответить] |
| Насчет двух ЛАЗов точно не известно,то что они куплены-это со слов представителей горадминистрации. | ||
| SEmix | Re: | [Ответить] |
| G[H]usele_PaveL, я тут пояснил тезисно и в заголовках ситуацию на заводе:
http://passtrans.uaforums.net/post3593.html#3593 Перечисленное мной никак не способтвует срочному выполнению заказов. | ||
| H[G]usele_PaveL | Re: [100] | [Ответить] |
| > G[H]usele_PaveL, я тут пояснил тезисно и в заголовках
> ситуацию на заводе: > http://passtrans.uaforums.net/post3593.html#3593 > Перечисленное мной никак не способтвует срочному выполнению > заказов. Я ж не спорю) Но поверьте мне, если бы реально были переведены пару миллионов за троллейбусы - их бы построили. А так: долго и нудно уговаривают построить троллейбусы, при этом клятвенно обещая заплатить быстро и всю сумму сразу. А расплачиваются только к концу финансового года. Кому такой гемор нужен? Тут только вся проблема в государственной экономике: были бы деньги у заказчика (города) - завод бы без проблем делал троллейбусы. Всё упирается в финансы товарищи:) | ||
| Skodnik | Re: [100] | [Ответить] |
| Итак, пожалуйста. Очередная пища для размышлений. В Мариуполе уже три недели стоит на канаве новенький ЮМЗ №1817, на котором работает экс-хозяин моей подопечной Шкоды №1444. Напомню, что первую смену 1817 машина отработала 1 сентября 2008 года. Т.е. по состоянию на сегондя ей 9 месяцев. Итак, уже три недели она на канаве. Причина - потёк сальник рулевого управления. Т.е. гидроусилитель не может нормально фунционировать, т.к. с рулевой колонки течёт масло.
Для сравнения. На 1444 Шкоде тоже тёк сальник рулевого управления. Только ей было 23 года, когда такое впервые с ней произошло! Но это ещё не всё. На рулевой колонке надпись "Made in Ukraine" :-) Когда слесаря это увидели, им стало смешно (может нервный смех?). Главный инженер позвонил в Днепропетровск с просьбой прислать инструкцию как добраться до этого сальника (там проблема ещё его достать, он закрыт крышкой, которая так просто не открывается! Варварскими методами делать пока не хочется - как никак машина на гарантии!). В Днепропетровске его послали (в хорошем смысле) в Кировоград - там производят эти колонки. Дали ответ: "колонка разбирается только в заводских условиях, ждите". По ходу должен приехать специалист. Вот только когда - этого никто не уточнил. Но и это ещё не всё. Начальник нашего троллейбусного депо предусмотрительно дал приказ осмотреть рулевые колонки на предмет маслоутечки во всех остальных ЮМЗ 2008 года поставки (т.е машинам 1815-1819, также нахожящимся на гарантии). И результат превзошёл все ожидания! У ВСЕХ ЧЕТЫРЁХ ХОДЯЧИХ МАШИН РУЛЕВЫЕ МОКРЫЕ!!!!!!!!! Конечно, там ещё не течёт конкретно, как в 1817, но недолго осталось. Вот такие вот дела. Жду ваших отзывов. ЗЫ. После этого случая, кто мне попытается доказать, что ЮМЗ - нормальный троллейбус????? ЗЗЫ А водитель 1817 снова вернулся на свою Шкоду 1444 :-) Таким образом, лучший экипаж мариупольского депо снова вместе! | ||
| DenVol | Re: [100] | [Ответить] |
| Каждый так или иначе останется при своем мнении, так что тут что-то доказывать без толку. Но это действительно хороший повод фанатам Т2шек задуматься. Но я уверен, что для Полтавы Т2шка все равно останется венцом троллейбусостроения, помешаны они на них, ничего тут не поделаешь, хотя лично я и любой другой человек, который знает или имеет дело с техникой получше, будет прекрасно знать что Т2 - говно. | ||
| TFA | Re: [100] | [Ответить] |
| Дивлячись який Т2. Луцький Т2 2006 р. в. №201 постійно на ходу, в депо до нього претензій абсолютно немає. Досить добре зберігся і виглядає як новий, причому ніяких посторонніх шумів в салоні немає, як це було в новіших Т2 (Рівненський 149). | ||
| козак Олег (ЛУЦЬК) | Re: [100] | [Ответить] |
| Мені ЮМЗ Т2 як тролейбус дуже подобається. Досить міціні тролейбуси, не такий шум від них як від ЗіУшок, але вічно не може продовжуватись, щоб збирали одну і ту ж модель, якби вони запропонували щось нове, адже на даний час ЮМЗ Т2 вже є неконкурентноздатні. Але з другої торони дуже жалко, що більш за все їх перестануть складати. | ||
| LAEN | Re: [105] | [Ответить] |
| > Мені ЮМЗ Т2 як тролейбус дуже подобається. Досить міціні
> тролейбуси, не такий шум від них як від ЗіУшок, Якщо поставити на Т2 замість стат. претворювача мотор-вентилятор отримаємо приблизно той же рівень шуму, що й у ЗіУ. > Але з другої торони дуже жалко, що більш за все їх перестануть складати. судячи з інфи на форумі на даний час іх вже не складають. | ||
| козак Олег (ЛУЦЬК) | Re: [106] | [Ответить] |
| > > Мені ЮМЗ Т2 як тролейбус дуже подобається. Досить міціні
> > тролейбуси, не такий шум від них як від ЗіУшок, Якщо > поставити на Т2 замість стат. претворювача мотор-вентилятор > отримаємо приблизно той же рівень шуму, що й у ЗіУ. — Якщо автобусу доставити рогі і його переробити трохи, то він стане тролейбусом! ЦЕ ЯКЩО ПОСТАВИТИ! ГОЛОВНЕ, З ЧОГО ЗАРАЗ ВІН СКЛАДАЄТЬСЯ! | ||
| Max_zp | Re: [106] | [Ответить] |
| Надеюсь, что никто не будет отрицать, что Шкоды - это лучшие троллейбусы из всех, которые были в СССР? И что шкоды в качестве городского транспорта полагались только самым-самым городам, и в качестве исключения, городам со сложным профилем.
Так почему же, всегда когда речь идет об достоинствах или недостатках того или иного троллейбуса, всё очень быстро переходит на сравнение этого троллейбуса со Шкодой? P.S. И про разницу в цене между новым ЮМЗ и новой Шкодой тоже не забывайте. | ||
| Murcielago | Re: [106] | [Ответить] |
| > > Мені ЮМЗ Т2 як тролейбус дуже подобається. Досить міціні
> > тролейбуси, не такий шум від них як від ЗіУшок, > Якщо поставити на Т2 замість стат. претворювача > мотор-вентилятор отримаємо приблизно той же рівень шуму, що > й у ЗіУ. Аналогично: новые ЗИУ-682 со статическим преобразователем шумят не сильнее новых ЮМЗ-Т2 (-: | ||
| LAEN | Re: [107] | [Ответить] |
| > > > Мені ЮМЗ Т2 як тролейбус дуже подобається. Досить
> міціні > > тролейбуси, не такий шум від них як від ЗіУшок, > Якщо > поставити на Т2 замість стат. претворювача > мотор-вентилятор > отримаємо приблизно той же рівень шуму, > що й у ЗіУ. — Якщо автобусу доставити рогі і його > переробити трохи, то він стане тролейбусом! ЦЕ ЯКЩО > ПОСТАВИТИ! ГОЛОВНЕ, З ЧОГО ЗАРАЗ ВІН СКЛАДАЄТЬСЯ! Та яка різниця з чого його складають, головне те, з чим від їздить :) п.с. часто на Т2 ще й ТЕД від ЗіУ ставляють. Так що сперечатися про рішень шуму - трохи недоречно. | ||
| ЭЛЕКТРИК DSV | Re: [109] | [Ответить] |
| > > >Аналогично: новые ЗИУ-682 со статическим
> преобразователем шумят не сильнее новых ЮМЗ-Т2 (-: А контактура таки осталась в кабине водителя. Не захотели о водителе подумать, решили, что пусть всю смену по мозгам стучит. | ||
| nic | Re: [108] | [Ответить] |
| > P.S. И про разницу в цене между новым ЮМЗ и
> новой Шкодой тоже не забывайте. Лучше сравнить разницу между б/у 14Тр и новым ЮМЗ... Потому, что новые Шкоды, а именно 24, 25, 28 Тр - это уже не те Шкоды которые были. Да и не Шкоды они уже вовсе... | ||
| Max_zp | Re: [112] | [Ответить] |
| > Лучше сравнить разницу между б/у
> 14Тр и новым ЮМЗ... Потому, что новые Шкоды, а именно 24, > 25, 28 Тр - это уже не те Шкоды которые были. Да и не Шкоды > они уже вовсе... Сравнение ЮМЗ с новой Шкодой как раз очень хорошее. Потому что эти машины на порядок отличаются по техническому уровню, и соответственно, по цене комплектующих. Сравнивать с б/у Шкодами не совсем корректно, т.к. цена на такую технику может быть довольно условной - в некоторых странах гораздо выгодней продать б/у технику за любую цену, чем платить за ее утилизацию. | ||
| Skodnik | Re: [108] | [Ответить] |
| > Так почему же, всегда когда речь идет об
> достоинствах или недостатках того или иного троллейбуса, > всё очень быстро переходит на сравнение этого троллейбуса > со Шкодой? А я вобщем-то и не сравнивал. Я написал, что у 1444 потёк сальник через 23 года, чтобы можно было прочувствовать разницу, чтобы понять насколько фиговое рулевое управление у новых ЮМЗ (по крайней мере, мариупольских). Ведь не всем фраза "потёк сальник руля" о многом говорит. P.S. И про разницу в цене между новым ЮМЗ и > новой Шкодой тоже не забывайте. Согласен. Но в том-то и дело, что даже 24-летняя Шкода (ну понятно что хозяйская) проявляет себя во многих аспектах лучше, чем новый ЮМЗ. Если бы не отсутсвие ремонтной базы, в Мариуполе ни один хороший водитель не ушёл бы на ЮМЗ со своей старушки Шкоды. | ||
| Max_zp | Re: [114] | [Ответить] |
| > Я написал, что у 1444
> потёк сальник через 23 года, чтобы можно было > прочувствовать разницу, чтобы понять насколько фиговое > рулевое управление у новых ЮМЗ (по крайней мере, > мариупольских). Думаю, что было бы более корректно подойди к данному факту с другой стороны. Т.е. писать о том, что Шкода настолько хороший троллейбус, что у нее сальник проработал 23 года, а не о том, насколько фиговый троллейбус ЮМЗ. Насколько я знаю, троллейбусы того же класса что и ЮМЗ, и не такие финты выкидывать умеют, но причина как правило одна и та же: "что же вы хотели за такие деньги?". И кстати, по моим наблюдениям, на ЮМЗ все же стараются ставить достаточно качественные комплектующие, но троллейбус выпускается уже достаточно давно, и похоже, что некоторые виды узлов завод вынужден менять на другие потому что старые уже просто сняли с производства. | ||
| G[H]usele_PaveL | Re: | [Ответить] |
| Я вот только не могу понять одного, почему сравнивают ЮМЗ со Шкодой. Ни с ЗиУ, ни с Киевом/МАЗом/ЛАЗом/Тролзой/АКСМ и другими троллейбусами производства стран бывшего СССР. Почему именно со Шкодой? Троллейбусы созданы в разные времена, в разных странах, на разных принципах управления и из отличающихся (значительно) узлов и агрегатов.
Троллейбус Шкода был лучшим троллейбусом в СССР, но не лучшим, который производился в нашей стране! Потому что он даже не производился у нас. Так же само как Икарусы были лучше ЛАЗов. Или Мерседесы лучше наших Волг. Хотя та же Волга 24-ка считалась самой шикарной в самом СССР. Давайте ЮМЗы будем стравнивать с ЗиУ/Тролзами, Киевами-11/12, высокопольными АКСМмами и ЛАЗами-52522. В крайнем случае можно их сравнить и с низкопольными машинами производителей стран СНГ. Но не с Солярисами/Шкодами и другими импортными троллейбусами. _________________________________________________________ Теперь собственно по сообщению 102. В сторону ЮМЗ Т2 обвинение следующее: "Итак, уже три недели она на канаве. Причина - потёк сальник рулевого управления. Т.е. гидроусилитель не может нормально фунционировать, т.к. с рулевой колонки течёт масло" Для начала. Причём сальник рулевой колонки к самому ГУРу? В рулевой колонке есть рулевой механизм, который просто нуждается в смазке, тогда как ГУР - это система, при помощи которой усилие на рулевом колесе значительно уменьшается (состоит из распределителя ГУРа, насоса, бачка и напорных магистралей). Так вот эти две системы (рулевая колонка и ГУР) связаны между собой только рулевыми тягами. Поэтому течь в рулевой колонке никак не влияет на работу самого ГУРа. Вытикание масла влияет только на работу самого рулевого механизма (шарики начинают работать в сухой среде и быстрее изнашиваются, но этот процесс очень медлительный). Конечно при этом крутить руль становится немножко тяжелее. Но это даже не чувствуется, по сравнению с выходом их строя самого ГУРа и люфтов на втулках (по сути разрушения втулок на шкворнях) поворотных кулаков или разрушения опорных подшипников поворотных кулаков. И потом. какая степень утечки масла? я думаю что там не сифонит в три струи. масло в рулевую колонку должно заливаться каждое ТО-2 (точнее доливаться). Работа рулевой колонки и вибрация конечно могут дать небольшую течь, но только небольшую, только в начальный период эксплуатации; затем всё "притирается". Хотя всё может быть. Может сальники некачественные. Я постараюсь обследовать рулевые колонки наших новых Т2 №115 и 116 2007 и 2008 года выпуска соответственно (когда будут проходить ДО можно спокойно всё выяснить). О результатах обязательно сообщу. | ||
| Skodnik | Re: | [Ответить] |
| Да, извиняюсь, я не знаю точно устройство ЮМЗ и что там и как. Действительно, ГУР там может быть и непричём, написал как на 14Тр - там причём. Однако. Если машину отстранили от эксплутации, значит на то есть веские причины! Значит всё таки эта течь не такой уж и пустяк. В три струи там не сифонит, но рулевые тяги залиты маслом. Так что это есть серъёзная неисправность, а не просто "немножко тяжелее стало крутить руль".
Я просто хочу сказать, что какой бы не был троллейбус, если там через полгода рулевое накрывается - это ненормально в любом случае, с чем бы не сравнивать. С моей точки зрения. Да, кстати, в дополнение к сказанному мной о серъёзности неисправности. По словам главного инженера, там может дойти до полной замены рулевой колонки. Подробностей не знаю (лично с ним не говорил, это мне поведал хозяин 1817 машины) и знать не собираюсь, т.к. есть проблемы поважнее. Но злит меня вот что. Т.к в других машинах рулевые тоже мокрые (вот там ещё пока норма, небольшая течь, но на 1817 всё тоже так и начиналось), то значит и они станут в скором времени. Однако гарантийный срок подходит к концу. А что потом, когда один за одним у нас станут остальные новые ЮМЗы? Платить за ремонт уже придётся! И наша городская власть, которая и так плюёт с выскокой горы на электротранспорт, вообще забъёт на это дело, мол "Мы вам новые машины купили, а они у вас не ходят, значит нет смысла снова покупать" И моё депо-4 будет у разбитого корыта. А именно так и произодёт! ЗЫ И "обвинения" никакого не было. Я так и написал в начале сообщения: пища для размышлений. | ||
| G[H]usele_PaveL | Re: [117] | [Ответить] |
| >
> ЗЫ И > "обвинения" никакого не было. Я так и написал в начале > сообщения: пища для размышлений. это я выразился образно так сказать) а вообще раз машина на гарантии - пишите рекламации на завод-изготовитель и всё. В чём проблема? Обычно весь заводской брак проявляется именно в начальный период (недаром же дают гарантию на год) Хотя с новой машиной в первый год эксплуатации такое и происходит. Привожу яркий пример. На нашей 115-й машине 2007 г.в. за первые 9 месяцев сгорело три преобразователся частоты. Эти преобразователи питают асинхронники (380 В переменного тока) которые крутят насосы маслостанции ГУРа. Так вот они белорусского производства. Каждый раз писали рекламацию на Южмаш, приезжали представители и меняли. Последний раз меняли когда пригнали 116-ю. Поменяли и сказали, что это доработанный преобразователь, теперь должно быть всё в порядке. И добавили что на 116-й уже такой стоит. И точно - пока с этими ПЧ проблем нет, и надеюсь не будет. Поэтому вывод такой: нужно, пока машина на гарантии, находить и писать рекламации на все объявившиеся неисправности. | ||
| Skodnik | Re: [117] | [Ответить] |
| Вопрос в том сколько можно писать эти рекламации? И что делать, когда гарантия закончится? На 1815 машине наверное уже закончилась - она пришла в конце апреля 2008 года. А рулевое там тоже мокрое! Её наверно ремонтировать будут за деньги! А преобразователи частоты у нас тоже летели один за одним почти на всех машинах. Почему же тогда на заводе не ставили сразу нормальные преобраователи, если они во всех городах летят? Ведь не мы одни требовали заменить их.
ЗЫ Сегодня видел 1817 в ремонтном боксе. Спросил у водителя про устройство рулевого и он мне сказал, что на этих ЮМЗ рулевое как и в 14Тр - моноблочное. Т.е. в одном корпусе и механическая передача, и ГУР, и распределитель. | ||
| G[H]usele_PaveL | Re: Возвращаясь к рулевому... | [Ответить] |
| Всем известно, что маслостанция на Т2 2007-2008 г.в. перенесена в заднюю часть троллейбуса, имеет довольно сложную конструкцию. по крайней мере сложнее, чем обыкновенный распределитель под кабиной водителя.
Оказывается, всё это было сделано чисто из соображений безопасности движения. На новой маслостанции стоит маховик, который крутит гидронасос даже при отключении питания кс (его вращает сила инерции). Время остановки маховика после отключения электромотора - до 5 минут. За это время водитель сможет перестроится и припарковаться с нормальным рулём. На старых модификациях, когда гидронасос вращал Г-732 на 24В и в принципе мог питаться от АКБ, при отключении питания кс руль сразу же ставал тяжёлым, АКБ не могли тянуть Г-732 и сразу же разряжались в таком режиме. Эта проблема была постоянно и на ЗиУ-9. | ||
| Д-616 | Re: Возвращаясь к рулевому... | [Ответить] |
| Вопрос про ЮМЗ Т2: нужна принципиальная схема цепей управления и сигнализации. Конкретно интересует как подключен индикаторный диод наличия напряжения и подключение зуммера+диода 'Неиспр.ИП' а также параметры этих диодов и их цепи. | ||
| Vyacheslav | Re: Троллейбусы марки ЮМЗ: преимущества и недостатки [80] | [Ответить] |
| http://www.dsnews.ua/companies-markets/markets-regions/art41765.html
Транспортная мировая. Троллейбусный бизнес Олега Сухова получил кредиторский иммунитет Регионы Ключевые слова: «Литан» №44(442) от 02 ноября 2009 Днепропетровское ЗАО «Литан» договорилось со своими крупнейшими кредиторами о многолетней рассрочке долгов. В ближайшее время соответствующее решение будет узаконено Хозяйственным судом Днепропетровской области. Таким образом бизнесмен Олег Сухов сможет уберечь свое троллейбусное детище от финансовых нападок со стороны ЗАО «СКС» Антона Сичевого. Днепропетровская компания «Литан» является официальным дилером ГП «Южмаш» по поставке, гарантийному и сервисному обслуживанию троллейбусов, изготавливаемых на мощностях этого госпредприятия. К компетенции ЗАО также относятся исследования рынка электротранспорта, поставка комплектующих, необходимых для его производства, и финансирование освоения серийного выпуска новых модификаций троллейбусов. В последние годы эта деятельность приносила ему приличный доход: по итогам 2007 г. он составил 42,3 млн грн., а за 2008 г. — 45,1 млн грн. Но несмотря на это, недавно руководство «Литана» обратилось в суд с требованием возбудить дело о собственном банкротстве. Это ходатайство было удовлетворено Хозяйственным судом Днепропетровской области 8 сентября. В компании говорят, что банкротство инициировано для ее финансового оздоровления. «Мы не собираемся ликвидироваться. Наша цель — восстановить свою платежеспособность», — сообщил «ДС» глава правления ЗАО Олег Сухов. По его словам, «Литан» оказался в сложном финансовом положении из-за нынешней неплатежеспособности основных потребителей троллейбусов — городских коммунальных предприятий. «Согласно Закону «Об электротранспорте» госбюджет возмещает мэриям 50% затрат на приобретение техники. В течение 2007–2008 гг. из госказны на эти цели выделялось по 150 млн грн./год, а на 2009 г. не предусмотрено ничего. Поэтому в первом полугодии на «Южмаше» производились машины в рамках контрактов прошлого года, а также на склад. А с лета их выпуск был приостановлен», — говорит г-н Сухов. Поэтому решение руководства ЗАО инициировать собственное банкротство выглядит логичным, ведь в настоящее время компания не способна погасить около 20 млн грн. кредиторки, на которую (до возбуждения дела о банкротстве) начислялись пени и штрафы. Сейчас на «Литан» распространяется мораторий на удовлетворение требований кредиторов, что для него будет весьма кстати, ведь в последнее время его бомбит в судах сумское ЗАО «СКС» (входит в орбиту родственника бывшего замгендиректора «Южмаша» Владимира Сичевого Антона Сичевого). По данным «ДС», суммарные претензии «СКС» к «Литану» составляют около 8 млн грн. Эти долги возникли еще в первой половине 2000-х годов, когда днепропетровская компания входила в сферу влияния семьи Сичевых. Но после того как в 2005 г. Владимир Сичевой умер, ЗАО перешло под управление Олега Сухова, который состоит в дружеских отношениях с нынешним замгендиректора ГП Владимиром Сербиным. Пытаясь выбить деньги из «Литана», СКС неоднократно ходатайствовала перед судом об аресте имущества этого предприятия. Первые такие попытки были предприняты еще в октябре 2007 — январе 2008 гг., когда Хозсуд Днепропетровской области в качестве обеспечительной меры арестовал счета днепропетровского ЗАО на общую сумму в 8,4 млн грн. Но недавно служители Фемиды встали на сторону компании Олега Сухова. Так, 28 января 2009 г. Днепропетровский апелляционный хозсуд отменил арест счетов на 4,8 млн грн. (в марте это решение было подтверждено Высшим хозсудом, а 30 апреля — Верховным), а 2 июля 2009 г. — и решение нижестоящей инстанции, которая постановила арестовать счета на сумму в 3,6 млн грн. Сейчас ЗАО «СКС» предпринимает попытки аннулировать эти вердикты, но в условиях стартовавшего банкротства «Литана» они будут малоэффективны. Недавно в рамках данного судебного процесса компании Олега Сухова удалось достичь существенного прогресса. По данным «ДС», 1 октября 2009 г. Хозсуд Днепропетровской области открыл процедуру санации «Литана», назначив управлять процессом г-на Сухова. Это стало возможным благодаря договоренности с крупнейшим кредитором компании — банком «Форум» (претензии составляют 10,4 млн грн.), который согласовал трансформацию его банкротства в санацию. Как сообщил «ДС» управляющий днепропетровским филиалом «Форума» Сергей Калугин, в ближайшее время должно состояться заседание комитета кредиторов, на котором финучреждение готово проголосовать за реструктуризацию долгов «Литана» сроком на три-четыре года. Он объясняет такую сговорчивость банка желанием добиться скорейшего погашения задолженности. «Мы могли бы встать в позу, но любые военные действия затратны. К тому же отечественная судебная система такова, что на разбирательства могут уйти годы, а в конечном итоге (после того как мы выиграем) в качестве погашения долгов мы получим запчасти к троллейбусам (для закупки которых банк выдал ЗАО кредит. — «ДС»)», — говорит г-н Калугин. В принципе лояльность финансистов выглядит логично, если учесть, что стоимость чистых активов днепропетровской компании (8 млн грн.) меньше обязательств перед «Форумом». [ Дмитрий Рясной ] | ||
| kot1066 | Транспортная мировая. Троллейбусный бизнес | [Ответить] |
| Vyacheslav - опередили......
Тогда вопрос- сколько машин поставил Днепропетровское ЗАО «Литан» за 2 года ? ""деятельность приносила ему приличный доход: по итогам 2007 г. он составил 42,3 млн грн., а за 2008 г. — 45,1 млн грн."" пошти шо 90 лимонов..... | ||
| G[H]usele_PaveL | Re: Транспортная мировая. Троллейбусный бизнес | [Ответить] |
| За 2007 год продано около полусотни Т2, из них треть с ТрИСУ. В 2008 году было продано немного меньше, но практически половина транзисторных (почему и больше прибыль за 2008 год) | ||
| kot1066 | Re: Транспортная мировая. Троллейбусный бизнес | [Ответить] |
| т.е. грубо говоря, с каждого троллейбуса - мильён???????
некуёво, однако......... | ||
[ Список тем | Создать тему ]
