[ Список тем | Создать тему ]
[ 0‒58 ]
| Alex F | РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения | [Ответить] |
| РКСУ и ТИСУ для простого пассажира отличаются следующим.
Если троллейус/ трамвай идёт рывками и при это что-то щёлкает – значит, на нём установлена РКСУ (простой обыватель просто едет, ни о чём не подозревая) Если троллейбус/ трамвай «поёт» - это ТИСУ. (простой обыватель точно так же просто едет, ни о чём не подозревая). По данным признакам любой мог бы догадаться (если ему интересно), какая система управления двигателем установлена на той или иной машине: РКСУ – практичски все, что родом из Советской эпохи. ТИСУ – «Шкода» 14тр/ 15тр, «Татра» ТВ6 (он же Т3М), все «ЭлектроЛАЗы» (они самые визгливые – их писк при торможении слышен на несколько сотен метров). Но даже для меня остаётся загадкой: Трамвай «Татра» КТ4; Троллейбусы: 1. ДАК-217Е, 2. всякие К11/К11У/К12, «Авианты», ЮМЗ и т.п. (на одно лицо); 3. МАЗ-103Т/105Т С технической точки зрения РКСУ и ТИСУ принципиально разные. Теперь о достоинствах и недостатках. РКСУ: Недостатки: 1. Повышенный расход электроэнергии вледствие падения на балластных резисторах. 2. Недостаточная плавность хода. Достоинства: 1. Простота системы. 2. Отсутствие доплнительно акустического шума. ТИСУ Достоинства.: 1. Экономичность 2. Плавность хода Недостатки: 1. Повышенная сложность 2. Дополнительны акустический шум, на самом деле издаваемый вовсе не тиристорами, а недостаточно качественно пропитанными обмотками электродвигателей, вибрирующим в электромагнитном поле. Теоретически существует метод избавления от «писка и завываний» ТИСУ- повышение частоты управляющих импульсов выше 20 кГц. Однако практически это становится невозможным вследствие влияния достаточно большой индуктивности обмоток двигателей. Снижение частоты ниже 20Гц (в область инфразвука) так же не дало бы результатов, поскольку элементарное разложение прямоугольных импульсов в ряд Фурье даёт гармоники с частотами кратными 1/Ton и 1/Toff, где Ton и Toff соответственно воеемя включённого и выключенного состояний; Ton + Toff = 1/f, где f – частота управляющих импульсов. Т.о. верхние гармоники всё равно находились бы в звуковом (слышимом диапазоне). Существует ли система, обладающая достоинствами обеих и свобдная от присущих и той, и другой недостатков? Да, существует: Применение асинхронных электродвигателей переменного тока совместно с инверторами, преобразующими постоянный ток в КС в переменный заданной частоы для питания ЭД. Однако и она имеет один очень большой при наших реальных условиях недостаток: черезвычайно сложная электроника… | ||
| Я_R | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [0] | [Ответить] |
| > ... «ЭлектроЛАЗы» (они самые визгливые – их писк
> при торможении слышен на несколько сотен метров). Они, все же, с транзисторной СУ. Но даже > для меня остаётся загадкой: Трамвай «Татра» КТ4; РКСУ > Троллейбусы: 1. ДАК-217Е, ТИСУ > 2. всякие К11/ 5шт - ТИСУ, 3шт - РКСУ > К11У/ РКСУ > К12, > «Авианты», ТИСУ > ЮМЗ и т.п. (на одно лицо); Т1, Т2 - РКСУ; Т2М, Т3 - ТИСУ > 3. МАЗ-103Т/105Т ТИСУ (105Т - такого в природе нет) С > технической точки зрения РКСУ и ТИСУ принципиально разные. > Теперь о достоинствах и недостатках. РКСУ: Недостатки: 1. > Повышенный расход электроэнергии вледствие падения на > балластных резисторах. 2. Недостаточная плавность хода. > Достоинства: 1. Простота системы. 2. Отсутствие > доплнительно акустического шума. ТИСУ Достоинства.: 1. > Экономичность 2. Плавность хода Недостатки: 1. Повышенная > сложность 2. Дополнительны акустический шум, на самом деле > издаваемый вовсе не тиристорами, а недостаточно качественно > пропитанными обмотками электродвигателей, вибрирующим в > электромагнитном поле. Теоретически существует метод > избавления от «писка и завываний» ТИСУ- повышение частоты > управляющих импульсов выше 20 кГц. Однако практически это > становится невозможным вследствие влияния достаточно > большой индуктивности обмоток двигателей. Интересно, как этой частоты достигли в вагонах метро? Снижение частоты > ниже 20Гц (в область инфразвука) так же не дало бы > результатов, поскольку элементарное разложение > прямоугольных импульсов в ряд Фурье даёт гармоники с > частотами кратными 1/Ton и 1/Toff, где Ton и Toff > соответственно воеемя включённого и выключенного состояний; > Ton + Toff = 1/f, где f – частота управляющих импульсов. > Т.о. верхние гармоники всё равно находились бы в звуковом > (слышимом диапазоне). Существует ли система, обладающая > достоинствами обеих и свобдная от присущих и той, и другой > недостатков? Да, существует: Применение асинхронных > электродвигателей переменного тока совместно с инверторами, > преобразующими постоянный ток в КС в переменный заданной > частоы для питания ЭД. Однако и она имеет один очень > большой при наших реальных условиях недостаток: > черезвычайно сложная электроника… Хм.. в СитиЛАЗах разве не асинхронники стоят? | ||
| Angel | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения | [Ответить] |
| Отвечу по порядку:
Татра КТ4 имеет систему управления от Т3. Выпускались также в нач. 80-х гг. КТ4 с ТИСУ, но они эксплуатровались только в Берлине. ЮМЗ-Т1, Т2 (с большой башней) - с РКСУ ЮМЗ-Т3К (внешне как ЮМЗ-Т1) - первоначально был с ТИСУ, но потом переделан в обычный реостатник. ЮМЗ-Т2, МАЗ-103Т (с маленькой башней) - ТИСУ. > Недостатки РКСУ: > 1. Повышенный расход электроэнергии вледствие падения на балластных резисторах. > 2. Недостаточная плавность хода. Если первый недостаток - неисправим, то второй является вполне устраняемым при помощи: 1 - НОРМАЛЬНАЯ регулировка пилот-машины, которая переключает реостаты. 2 - Профессионализм водителя. Для проверки первого пункта сравните плавность хода вагонов Т3 в Кривом Роге и Одессе. В Кривом Роге - они более плавные. А движение "рывками" можно обеспечить и на ТИСУшной машине после криворукой настройки ТИСУ. Шум в ТИСУ создается не обмотками двигателя, а выходного трансформатора широтно-импульсного модулятора, который подаёт импульсы на открытие транзисторов (тиристоров). Причина писка выходного трансформатора аналогична с причиной гудения обычных силовых транформаторов. > повышение частоты управляющих импульсов выше 20 кГц. Это не выход! Обмотки двигателя будут сильнее греться в связи с явлением поверхностного эффекта. > Снижение частоты ниже 20Гц И чего это будет? ДПТ будет питаться переменным током низкой частоты! А вот тут-то и могут начаться "сюрпризы" в виде появления зоны прерывистого тока. | ||
| Алекс | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения | [Ответить] |
| Тю, румыеские ДАКи не ТИСУ, а РКСУ вроде. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [2] | [Ответить] |
| > Отвечу по порядку: Татра КТ4 имеет систему управления от
> Т3. Выпускались также в нач. 80-х гг. КТ4 с ТИСУ, но они > эксплуатровались только в Берлине. ЮМЗ-Т1, Т2 (с большой > башней) - с РКСУ ЮМЗ-Т3К (внешне как ЮМЗ-Т1) - > первоначально был с ТИСУ, но потом переделан в обычный > реостатник. ЮМЗ-Т2, МАЗ-103Т (с маленькой башней) - ТИСУ. > > Недостатки РКСУ: > 1. Повышенный расход электроэнергии > вледствие падения на балластных резисторах. > 2. > Недостаточная плавность хода. Если первый недостаток - > неисправим, то второй является вполне устраняемым при > помощи: 1 - НОРМАЛЬНАЯ регулировка пилот-машины, которая > переключает реостаты. 2 - Профессионализм водителя. Для > проверки первого пункта сравните плавность хода вагонов Т3 > в Кривом Роге и Одессе. В Кривом Роге - они более плавные. > А движение "рывками" можно обеспечить и на ТИСУшной машине > после криворукой настройки ТИСУ. Шум в ТИСУ создается не > обмотками двигателя, а выходного трансформатора > широтно-импульсного модулятора, который подаёт импульсы на > открытие транзисторов (тиристоров). Причина писка выходного > трансформатора аналогична с причиной гудения обычных > силовых транформаторов. > повышение частоты управляющих > импульсов выше 20 кГц. Это не выход! Обмотки двигателя > будут сильнее греться в связи с явлением поверхностного > эффекта. > Снижение частоты ниже 20Гц И чего это будет? ДПТ > будет питаться переменным током низкой частоты! А вот > тут-то и могут начаться "сюрпризы" в виде появления зоны > прерывистого тока. Я не спец в области ОТ, но по специальности и роду деятельности инженер-электронщик. Поэтому указывать на отличия системы управления на тиристорах и транзисторах мне не стоит. Но для меня остаётся загадкой: 1. Почему ЗиУ-9 70х годов выпуска со своей однозначно РКСУ способны ехать плавно? 2. Почему ЭлектроЛАЗы пищат как недороезаные - возможно, это действительно зависит не от системы управления, а от качества самих двигателей. Из собственного опыта добавлю: когда-то, лет Х тому назад я пытался сконструировать импульсную систему регулировки оборотов коллекторного электродвигателя для кассетного магнитофона - и от свой идеи в конце-концов отказался из-за того самого писка. | ||
| Стефан | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [0] | [Ответить] |
| > Дополнительны акустический шум, на самом деле издаваемый
> вовсе не тиристорами, а недостаточно качественно > пропитанными обмотками электродвигателей, вибрирующим в > электромагнитном поле. Что значит "недостаточно качественно пропитанными", в простых терминах? Не залитыми во что-то, что должно гасить вибрацию? > Снижение частоты ниже 20Гц (в область > инфразвука) так же не дало бы результатов, поскольку > элементарное разложение прямоугольных импульсов в ряд Фурье > даёт гармоники с частотами кратными 1/Ton и 1/Toff, где Ton > и Toff соответственно воеемя включённого и выключенного > состояний; Ton + Toff = 1/f, где f – частота управляющих > импульсов. Т.о. верхние гармоники всё равно находились бы в > звуковом (слышимом диапазоне). Но амплитуде гармоники положено убывать с ростом ее номера. Казалось бы, если загнать 1/Ton и 1/Toff настолько низко, насколько возможно, то амплитуда гармоник, попадающих в звуковой диапазон, могла бы оказаться достаточно низкой. Или не получается по цифрам? | ||
| mkv | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [0] | [Ответить] |
| > РКСУ и ТИСУ для простого пассажира отличаются следующим.
> Если троллейус/ трамвай идёт рывками и при это что-то > щёлкает – значит, на нём установлена РКСУ (простой > обыватель просто едет, ни о чём не подозревая) На Т6Б5 с ТИСУ щелкает прерыватель поворотов > Если троллейбус/ трамвай «поёт» - это ТИСУ. (простой обыватель > точно так же просто едет, ни о чём не подозревая). "Петь" может неисправное (фонящее) ТГУ у РКСУшной машины | ||
| mkv | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [4] | [Ответить] |
| > Я не
> спец в области ОТ, но по специальности и роду деятельности > инженер-электронщик. Поэтому указывать на отличия системы > управления на тиристорах и транзисторах мне не стоит. Но > для меня остаётся загадкой: 1. Почему ЗиУ-9 70х годов > выпуска со своей однозначно РКСУ способны ехать плавно? Все относительно. Позиции ГРК выбираются под контролем РВ, если оно настроено правильно, и если водитель грамотно ведет машину - набор позиций незаметен для обычного пассажира. > 2. Почему ЭлектроЛАЗы пищат как недороезаные - возможно, это > действительно зависит не от системы управления, а от > качества самих двигателей. Из собственного опыта добавлю: > когда-то, лет Х тому назад я пытался сконструировать > импульсную систему регулировки оборотов коллекторного > электродвигателя для кассетного магнитофона - и от свой > идеи в конце-концов отказался из-за того самого писка. Я по диплому не инженер-электронщик, но позволю предположить, что сигнал из схемы управлением двигателем паразитно проникал в НЧ часть кассетного магнитофона, и экранирование было бессильно. Но тут пищал, нЯП, динамик. В силовых ТИСУшных девайсах пищат в первую очередь не тиристоры (это распространенное заблуждение), а трансформаторы, преобразующие напряжение на звуковой частоте (+гармоники). | ||
| AMY | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [1] | [Ответить] |
| > > Теоретически существует метод >
> избавления от «писка и завываний» ТИСУ- повышение частоты > > управляющих импульсов выше 20 кГц. Однако практически это > > становится невозможным вследствие влияния достаточно > > большой индуктивности обмоток двигателей. Интересно, как > этой частоты достигли в вагонах метро? в киевском метро вагоны с РКСУ | ||
| JaMoS | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [1] | [Ответить] |
| С КТ4 не совсем так.
Основная часть этих вагонов - с ускорителями, фактически аналогичными Т3. Однако КТ4 поздних выпусков (не помню точно, с какого года - с 1985?) получили ТИСУ. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [7] | [Ответить] |
| > > Я не > спец в области ОТ, но по специальности и роду
> деятельности > инженер-электронщик. Поэтому указывать на > отличия системы > управления на тиристорах и транзисторах > мне не стоит. Но > для меня остаётся загадкой: 1. Почему > Я по диплому не > инженер-электронщик, но позволю предположить, что сигнал из > схемы управлением двигателем паразитно проникал в НЧ часть > кассетного магнитофона, и экранирование было бессильно. Но > тут пищал, нЯП, динамик. В силовых ТИСУшных девайсах пищат > в первую очередь не тиристоры (это распространенное > заблуждение), а трансформаторы, преобразующие напряжение на > звуковой частоте (+гармоники). Вероятно, ещё одно заблуждение... Тиристоры и др. полупроводниковые приборы действительно пищать не умеют. Но троли эти пищат-то именно при торможении, т.е. тогда, когда двигатель переключается в режим генератора. Что это может быть - хто его знает... Но одназначно ясно, что это очередная недоработка ЛАЗа. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [5] | [Ответить] |
| > > Дополнительны акустический шум, на самом деле издаваемый
> > вовсе не тиристорами, а недостаточно качественно > > пропитанными обмотками электродвигателей, вибрирующим в > > электромагнитном поле. Что значит "недостаточно качественно > пропитанными", в простых терминах? Не залитыми во что-то, > что должно гасить вибрацию? > Снижение частоты ниже 20Гц (в > область > инфразвука) так же не дало бы результатов, > поскольку > элементарное разложение прямоугольных импульсов > в ряд Фурье > даёт гармоники с частотами кратными 1/Ton и > 1/Toff, где Ton > и Toff соответственно воеемя включённого > и выключенного > состояний; Ton + Toff = 1/f, где f – > частота управляющих > импульсов. Т.о. верхние гармоники всё > равно находились бы в > звуковом (слышимом диапазоне). Но > амплитуде гармоники положено убывать с ростом ее номера. > Казалось бы, если загнать 1/Ton и 1/Toff настолько низко, > насколько возможно, то амплитуда гармоник, попадающих в > звуковой диапазон, могла бы оказаться достаточно низкой. > Или не получается по цифрам? Если эту частоту загнать достаточно низко, то пассажиры троллейбуса будут чувствовать себя как во время землетрясения. | ||
| Gregory | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [5] | [Ответить] |
| напомню давнюю мою беседу с водителем еще 2602, когда он один ездил. проблема - в тормозных реостатах: на 2602 они импортные, а на остальных какие-то корявые наши.
офф-топ: ЮМЗ Т-3: это Т1 с ТИСУ? а какие еще отличия? по кузову, салону? где есть? | ||
| Murcielago | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [1] | [Ответить] |
| >> Троллейбусы: 1. ДАК-217Е,
> ТИСУ РКСУ > Хм.. в СитиЛАЗах разве не асинхронники стоят? В ЭлектроЛАЗах, КЯП, стоят почти такие же ТЭДы, как и на ЮМЗ-Т1/Т2. | ||
| Murcielago | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [12] | [Ответить] |
| > напомню давнюю мою беседу с водителем еще 2602, когда он
> один ездил. проблема - в тормозных реостатах: на 2602 они > импортные, а на остальных какие-то корявые наши. офф-топ: > ЮМЗ Т-3: это Т1 с ТИСУ? а какие еще отличия? по кузову, > салону? где есть? http://www.electric-transport.dp.ua/photogallery/ukraine/donetsk/trolley/2008.jpg http://www.electric-transport.dp.ua/photogallery/ukraine/donetsk/trolley/2010.jpg http://www.electric-transport.dp.ua/photogallery/ukraine/donetsk/trolley/zavtabl.jpg | ||
| Gregory | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [12] | [Ответить] |
| т.е. по кузову как Т1. а почему тогда Т3К? | ||
| Vyacheslav | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [1] | [Ответить] |
| > > 2. всякие К11/
> 5шт - ТИСУ, 3шт - РКСУ НЯП всі РКСУ > > К12, > > «Авианты», > ТИСУ НЯЗ прототип (3000), К12.01 (3100) К12.05 (237) - РКСУ | ||
| Murcielago | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [15] | [Ответить] |
| > т.е. по кузову как Т1. а почему тогда Т3К?
С драйвером 2010 прошлой осенью перекинулся пару слов. Ни о какой ТИСУ он и не слышал даже. По его словам, этот троллейбус по начинке не отличается от остальных Т1. | ||
| Gambler | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [15] | [Ответить] |
| Кстати, а в "Прогрессах" же разные системы стоят? Часть вроде транзисторная, часть тиристорная? | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [18] | [Ответить] |
| > Кстати, а в "Прогрессах" же разные системы стоят? Часть
> вроде транзисторная, часть тиристорная? С эксплуатационной точки зрения принципиальных отличий между тиристорной и транзисторной системами нет - отличие лишь в "начинке". | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [10] | [Ответить] |
| > Вероятно, ещё одно заблуждение... Тиристоры и др.
> полупроводниковые приборы действительно пищать не умеют. Но > троли эти пищат-то именно при торможении, т.е. тогда, когда > двигатель переключается в режим генератора. Что это может > быть - хто его знает... Но одназначно ясно, что это > очередная недоработка ЛАЗа. Писк там не от динамиков и не от всякой такой фигни. Тормозная схема ЛАЗа тоже включает в себя инвертор на транзисторах (кто знает зачем?). Гдето на форуме была ссылка на завод-производитель, там подробнее расписано. Так вот этот инвертор в свою очередь подключён к тормозным реостатам, которые прекрасно воспроизводят все частоты, которые он на них подает. | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [10] | [Ответить] |
| Фу, резисторам | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [20] | [Ответить] |
| > > Вероятно, ещё одно заблуждение... Тиристоры и др. >
> полупроводниковые приборы действительно пищать не умеют. Но > > троли эти пищат-то именно при торможении, т.е. тогда, > когда > двигатель переключается в режим генератора. Что это > может > быть - хто его знает... Но одназначно ясно, что это > > очередная недоработка ЛАЗа. Писк там не от динамиков и не > от всякой такой фигни. Тормозная схема ЛАЗа тоже включает в > себя инвертор на транзисторах (кто знает зачем?). Гдето на > форуме была ссылка на завод-производитель, там подробнее > расписано. Так вот этот инвертор в свою очередь подключён к > тормозным реостатам, которые прекрасно воспроизводят все > частоты, которые он на них подает. Єто они, батенька, на конденсаторах сэкономили... Кстати, немного поразмыслив, я пришёл к выводу, что существует ещё один способ избавления от писка и завываний. Для этого просто-напросто нужно запитывать обмотки ТЭД не импульсами, а постоянным током. А система регулирования величины этого самого постоянного тока должна быть аналогична широко применяемым импульсным стабилизаторам напряжения. Вся сложность реализации такой системы заключается лишь в мощности, измеряемой десятками (а иногда и сотнями) киловатт и повышенных требованиях к качеству изготовления фильтрующих дросселей. При этом частота преобразования вполне может быть выше 20 кГц, при условии, что в качестве ключевых элементов будут применены мощные MOSFET или IGBT транзисторы. Наверняка, идея не нова - её скорее всего не внедрили лишь по причине высокой себестоимости. | ||
| Жетон | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [20] | [Ответить] |
| >Тормозная схема ЛАЗа тоже включает в
> себя инвертор на транзисторах (кто знает зачем?). НЯЗ ЭлектроЛаз имеет рекуперативное торможение и пищит инвертор, повышающий напряжение с ТЭДов до напряжения КС. А на двухсекционном ЛАЗе (сорри, обозначение не помню) стоит вся силовуха от односекционника, а нагрузка на нее на порядок выше, вот и пищит как недорезанный. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [23] | [Ответить] |
| > >Тормозная схема ЛАЗа тоже включает в > себя инвертор на
> транзисторах (кто знает зачем?). НЯЗ ЭлектроЛаз имеет > рекуперативное торможение и пищит инвертор, повышающий > напряжение с ТЭДов до напряжения КС. А на двухсекционном > ЛАЗе (сорри, обозначение не помню) стоит вся силовуха от > односекционника, а нагрузка на нее на порядок выше, вот и > пищит как недорезанный. Я вобще к рекуперативному торможению отношусь скептически - это всё равно, что воду из чайника загонять обратно в водопровод. | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [23] | [Ответить] |
| Инвертор сам по себе пищать не может. Пищат резисторы, на которые подаётся "музыкальная" частота. Плюс торможение там не рекуперативное, для рекуперации надо довольно много доделать в самой системе подачи энергии (например установить на подстанциях огромные конденсаторы которые будут принимать на себя излишки). Я не думаю, что из чайника загонять воду в водопровод это плохая идея. Наоборот - это экономия. Сейчас время такое, что нужно каждую копейку считать. А "выжигание" тока при торможении на резисторах, или попросту отопление окружающей среды, это просто пустая трата ресурсов, которые сами по себе производятся. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [25] | [Ответить] |
| > Инвертор сам по себе пищать не может. Пищат резисторы, на
> которые подаётся "музыкальная" частота. Плюс торможение там > не рекуперативное, для рекуперации надо довольно много > доделать в самой системе подачи энергии (например > установить на подстанциях огромные конденсаторы которые > будут принимать на себя излишки). Я не думаю, что из > чайника загонять воду в водопровод это плохая идея. > Наоборот - это экономия. Сейчас время такое, что нужно > каждую копейку считать. А "выжигание" тока при торможении > на резисторах, или попросту отопление окружающей среды, это > просто пустая трата ресурсов, которые сами по себе > производятся. Даже школьнику понятно, что для выливания воды из чайника в водопровод, где вода находится под давлением, нужно затратить энергию. Т.о. никакой реальной экономии не получается. Сэкономить можно было бы если бы при торможении энергия передавалась установленной на самой машине аккумуляторной батарее довольно большой ёмкости. | ||
| Trender | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [25] | [Ответить] |
| Із чайником це дуже поганий приклад. Проведені невірні аналогії. Якщо вже порівнювати рекуперацію ел.двигуна із чайником, то на чайнику потрібно ставити систему конденсації, яка весь пар що вийшов із носика буде перетворювати у воду і зливати назад у чайник.
Переваги рекуперації: 1) Для гальмування використовується механічна енергія інерції, тобто електричної енергії не витрачається взагалі (за рахунок цього з'являється чимала економія електроенергії, ІМХО основна перевага) 2) Зниження споживання ел.ен. тяговою підстанцією. 3) Зниження теплових втрат у проводах контактної мережі, бо відстань між двома тролейбусами в будь-якому випадку менше ніж відстань до трансформатору ТП. Недолік (але він виявляється тільки на мало завантажених лініях): - підняття напруги живлення у лінії, якщо вироблену енергію нікому споживати. Не надто суттєвий, бо на ТП стоять трансформатори десь по 1-2 МВт, а максимум що може видати тролейбус 260 КВт (Е301, але мабуть тільки теоретично, фактична цифра буде значно менше), тобто тролейбус не зможе спалити трансформатор. Щоб цього уникнути, можна: 1) збільшити відстань лінії яка живиться від однієї ТП 2) підігнати графік так, щоб на одній ділянці КМ завжди було як мінімум 2 тролейбуси 3) поставити на ТП енергоаккумулюче устаткування, тоді втрати рекуперованої енергії будуть дорівнювати нулю (цей варіант найбільш економний, але чи окупить він себе за рахунок економії, якщо ці аккумулятори будуть потрібні тільки коли на лінії працює 1-2 машини і надто багато енергії не втрачають?) | ||
| Dimon | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [25] | [Ответить] |
| Хм. На маршрути де 1-2 машини працюють можна випускать ПС з не рекуперацією, а зі звичайним двигуном або взагалі закрити такі маршрути. Прочитавши вище статтю, спала думка, що якщо б задіяли рекуперацію на Тр 16, 18, 5, 27 и ін. де працює багато машин, то витрати електроенегріїбули би мінімальними, в порівнянні з тим, що зараз. Іншими словами, чим більше ПС на лінії - тим більна економія? Якщо так - тоді я не розумію влади. Адже це яка б була економія! | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [27] | [Ответить] |
| > Із чайником це дуже поганий приклад. Проведені невірні
> аналогії. Якщо вже порівнювати рекуперацію ел.двигуна із > чайником, то на чайнику потрібно ставити систему > конденсації, яка весь пар що вийшов із носика буде > перетворювати у воду і зливати назад у чайник. Переваги > рекуперації: 1) Для гальмування використовується механічна > енергія інерції, тобто електричної енергії не витрачається > взагалі (за рахунок цього з'являється чимала економія > електроенергії, ІМХО основна перевага) 2) Зниження > споживання ел.ен. тяговою підстанцією. 3) Зниження теплових > втрат у проводах контактної мережі, бо відстань між двома > тролейбусами в будь-якому випадку менше ніж відстань до > трансформатору ТП. Недолік (але він виявляється тільки на > мало завантажених лініях): - підняття напруги живлення у > лінії, якщо вироблену енергію нікому споживати. Не надто > суттєвий, бо на ТП стоять трансформатори десь по 1-2 МВт, а > максимум що може видати тролейбус 260 КВт (Е301, але мабуть > тільки теоретично, фактична цифра буде значно менше), тобто > тролейбус не зможе спалити трансформатор. Щоб цього > уникнути, можна: 1) збільшити відстань лінії яка живиться > від однієї ТП 2) підігнати графік так, щоб на одній ділянці > КМ завжди було як мінімум 2 тролейбуси 3) поставити на ТП > енергоаккумулюче устаткування, тоді втрати рекуперованої > енергії будуть дорівнювати нулю (цей варіант найбільш > економний, але чи окупить він себе за рахунок економії, > якщо ці аккумулятори будуть потрібні тільки коли на лінії > працює 1-2 машини і надто багато енергії не втрачають?) 1. Снова таки даже школьнику ясно, что пар из чайника, превращаясь в воду, энергию теряет. 2. По поводу 260 кВт. Это мощность двигателя, а не мощность, которую двигатель способен отдать в режиме генератора. Обмотки двигателя имеют активное сопротивление; и даже при КПД в 100% тормозящий троллейбус мог бы отдать лишь энергию, равную его собственной кинетической в момент начала торможения - для разгона реально требуется на порядок больше. Т.о. максимум, что он мог бы запитать - это идущий следом или впереди уже разогнавшийся троллейбус. А для того, чтобы двигатель вобще был способен отдавать энергию в КС, напряжение, вырабатываемое двигателем в режиме генератора, необходимо повысить до величины, превышающей фактическое значение напряжения в КС. 3. Учитывая реальные чисто физические факторы, добиться нулевого расхода энергии невозможно в принципе. Perpetum mobile - это не более, чем утопия. Изучайте законы физики. | ||
| Сашок | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [27] | [Ответить] |
| > Із чайником це дуже поганий приклад. Проведені невірні
> аналогії. Якщо вже порівнювати рекуперацію ел.двигуна із > чайником, то на чайнику потрібно ставити систему > конденсації, яка всю пару що вийшла із носика буде > перетворювати у воду і зливати назад у чайник. До речі, свого часу, пускаючи в Києві паровий трамвай, А.Є.Струве сконструював для нього вагони з такими паровими установками, які примушували всю пару, що утворювалась при згорянні вугілля, конденсуватися (тобто знову перетворюватися на воду) і знову повертатись у резервуар. Це мало зменшити викиди пари назовні. Повідомлення не зовсім по темі, просто згадався факт, який мав місце в історії. | ||
| Вячеслав Вятченко | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [4] | [Ответить] |
| > > > > для меня остаётся загадкой: 1. Почему ЗиУ-9 70х годов
> выпуска со своей однозначно РКСУ способны ехать плавно? Простота и надежность. Хорошая освоеность водителями и слесарями. > Почему ЭлектроЛАЗы пищат как недороезаные - возможно, это > действительно зависит не от системы управления, а от > качества самих двигателей.. Потому, что они в процессе изготовления и эксплуотации проходят иключительно через кривые руки, которые не могут их нормально отрегулировать. | ||
| Trender | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [29] | [Ответить] |
| > 3. Учитывая реальные чисто
> физические факторы, добиться нулевого расхода энергии > невозможно в принципе. Perpetum mobile - это не более, чем > утопия. Изучайте законы физики. Звідки взялося нульове втрачання енергії? Рекуперація - це шлях до зниження витрат енергії, за рахунок зменшення споживання при гальмуванні. Загальна економія хоча б 10-15% в масштабах великої мережі це суттєві кошти. Про це мова. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [32] | [Ответить] |
| > > 3. Учитывая реальные чисто > физические факторы, добиться
> нулевого расхода энергии > невозможно в принципе. Perpetum > mobile - это не более, чем > утопия. Изучайте законы > физики. Звідки взялося нульове втрачання енергії? > Рекуперація - це шлях до зниження витрат енергії, за > рахунок зменшення споживання при гальмуванні. Загальна > економія хоча б 10-15% в масштабах великої мережі це > суттєві кошти. Про це мова. Что ж, взгляните на всё это с чисто экономической точки зрения. За какой срок окупится (и окупится ли вобще) усложнение всего оборудования? | ||
| Trender | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [32] | [Ответить] |
| Якого обладнання? Нового тролейбуса? | ||
| Жетон | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [32] | [Ответить] |
| Я честно говоря тоже к рекуперации отношусь с некоторым недоверием. Какие ни были бы цифры экономии эл. энергии на троллейбусных линиях, из дыма электростанции угля не сделаешь... "Заметит" ли даже один энергоблок ТЭЦ мощностью 250-300 МВт то, что мощность упала на 2-3 МВт настолько, чтобы можно было ослабить огонь в котлах? Ведь регулировка выработки пара (читай--расхода топлива) производиться только при стабильном изменении нагрузки (например, при дневном и ночном падении нагрузки и вечернем и утреннем ее повышении). Ведь электроэнергия--не бензин, который можно экономить и он останеться в баке. Если генератор ее не вырабатывает ее и не будет. Не спорю, сопротивление вращению генератора зависит от нагрузки, но на электростанции слишком много промежуточных процедур, чтобы ревгировать на малейшие изменения нагрузки. К тому же при малой нагрузке образуеться избыток пара, который сохранить или использовать гораздо легче, чем электроэнергию.
З.Ы. Все написанное выше--по сути ИМХО. В фактах могу ошибаться. | ||
| Sturm | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [32] | [Ответить] |
| http://ru.wikipedia.org/wiki/Рекуперативное_торможение
Это к тому, что конструкторы рекуперативных двигателей уже ИЗУЧИЛИ законы физики :) | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [36] | [Ответить] |
| > http://ru.wikipedia.org/wiki/Рекуперативное_торможение Это
> к тому, что конструкторы рекуперативных двигателей уже > ИЗУЧИЛИ законы физики :) Ссылкам на Википедию не доверяю, ибо это есть свободная энциклопедия, в которой, между прочим, есть и несколько статей моего собственного авторства. Теоретические же рассчёты (если хотите - я вам их здесь изложу) показывают, что в реальных условиях эксплуатации троллейбус затрачивает на разгон около 10-12% от общего колличества потребляемой им энергии, а трамвай - 15-20%. Но, с учётом затрат энергии на преодоление сил сопротивления (сила трения колёс о дорогу или рельсовый путь, сила трения в подшипниках, сила лобового сопротивленя встречного воздушного потока), а также с учётом того, что электродинамический тормоз не обеспечивает полной остановки, что обмотки электродвигателя и контактная сеть имеют активное сопротивление, что реальный КПД преобразователей, повышающих напряжение до напряжения КС ниже 100%, мы получим, что троллейбус спосбен вернуть не более 30-40% затраченной на разгон энергии, а трамвай - не более 50%. Т.о., если всё это перевести в кВт*ч, а потом в гривны и копейки - получим, что один рейс троллейбуса без системы рекуперативного торможения окупается наличием 1-2х добросовестных пассажиров, трамвая-2-4мя. Я вовсе не противник систем, позволяющих экономить электроэнергию, но в данном случае затраты на её внедрение просто не окупаются. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [36] | [Ответить] |
| > http://ru.wikipedia.org/wiki/Рекуперативное_торможение Это
> к тому, что конструкторы рекуперативных двигателей уже > ИЗУЧИЛИ законы физики :) Отдельно по поводу прочитанного в Википедии по данной вами ссылке. Рекуперативное торможение на электровозах и электропоездах, питаемых от КС с переменным током невозможно в принципе, ибо любое несовпадение фаз тока в КС и тока, вырабатымаемого электродвигателем в режиме генератора приведёт к КЗ с весьма плачевными последствиями. | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [38] | [Ответить] |
| > > http://ru.wikipedia.org/wiki/Рекуперативное_торможение
> Это > > к тому, что конструкторы рекуперативных двигателей уже > > ИЗУЧИЛИ законы физики :) > Отдельно по поводу прочитанного в Википедии по данной вами > ссылке. Рекуперативное торможение на электровозах и > электропоездах, питаемых от КС с переменным током > невозможно в принципе, ибо любое несовпадение фаз тока в КС > и тока, вырабатымаемого электродвигателем в режиме > генератора приведёт к КЗ с весьма плачевными последствиями. > Вот именно исходя из прочитаного выше я считаю что Вам не стоит писать статьи в Википедию связаные с электроникой и электричеством. Вы в этом деле мягко говоря не копенгаген. Рекуперация на электровозах переменного тока была реализована ещё на таком старом девайсе как ВЛ-80р. Ему лет уже ой ой ой. Они строились с 1967 по 86й год. На нём была применена силовая электроника на тиристорах для возврата тока в КС. До изобретения и распространения силовых полупроводников достаточной мощности рекуперация в кс переменного тока была не возможна. Но сейчас - это достачточно распространённое явление в европейских странах. Они привыкли экономить каждый цент. У меня есть ещё советская книжица со статьей про ВЛ-80р. Там указано, что на тяжелом профиле пути его кпд с рекуперацией может достигать 90%, и это вполне реальные цифры, поверьте мне. Тиристорная электроника (а тем более транзисторная) позволяет довольно точно подогнать фазу и напряжение под исходные. Руководствуясь правилами Киргхофа и законами электрики можно всё рассчитать нормально. Установка для рекуперации технически сложна но во-первых осуществима, и во-вторых эфективна в определённых условиях. Тем паче, что на постоянном токе её осуществить легче. Там нужно только напряжение подгонять под напряжение сети. Другое дело, что в старт-стопном режиме, как работают тролейбусы в Киеве выгоднее накопленую энергию хранить на тролейбусе в конденсаторах или аккумуляторах. Это с целью того, чтобы обеспечить минимальное падение в кс при разгоне машины на загруженых участках. В экспресном же режиме выгоднее давать её в контактную сеть, чтобы её сиюминутно использовали там, где она в данный момент нужна. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [39] | [Ответить] |
| > > Вот именно исходя из прочитаного выше я считаю что Вам не
> стоит писать статьи в Википедию связаные с электроникой и > электричеством. Вы в этом деле мягко говоря не копенгаген. > Рекуперация на электровозах переменного тока была > реализована ещё на таком старом девайсе как ВЛ-80р. Ему лет > уже ой ой ой. Они строились с 1967 по 86й год. На нём была > применена силовая электроника на тиристорах для возврата > тока в КС. До изобретения и распространения силовых > полупроводников достаточной мощности рекуперация в кс > переменного тока была не возможна. Но сейчас - это > достачточно распространённое явление в европейских странах. > Они привыкли экономить каждый цент. 1. Обижаете. Может, в электровозах я и не специалист - но не в электронике. И когда я написал здесь "невозможна в принципе" - я имел в виду "невозможна в принципе напрямую". 2. Не сравнивайте грузовой поезд с троллейбусом. | ||
| Trender | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [40] | [Ответить] |
| > когда я написал здесь "невозможна в принципе" - я имел в
> виду "невозможна в принципе напрямую". Важливий не процес, важливий результат. | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [40] | [Ответить] |
| > 1. Обижаете. Может, в электровозах я и не специалист - но
> не в электронике. И когда я написал здесь "невозможна в > принципе" - я имел в виду "невозможна в принципе напрямую". > > 2. Не сравнивайте грузовой поезд с троллейбусом. Извините, я высказался очень резко. Вот если бы Вы сразу написали, что напрямую невозможна - то вопросов нет. Беру слова про копенгагена обратно. По-моему очень даже можно сравнивать электровоз с тролейбусом. Начинка то одна и та же, разница только в размерах. Я ещё раз повторюсь, что в старт-стопном режиме, как на тролейбусах выгоднее использовать бортовые системы для накопления энергии торможения. Но это всё равно рекуперация. Оба решения (как бортовые системы так и возврат в кс) уже давно используются. Говорить сейчас, что Вы вдруг ни с того ни с сего им не доверяете это нууу.... чтоли неправлильно. Ведь есть опыт их использования, есть наработки определённые, инженерам давно известны их достоинства и недостатки, и всё просчитав всё таки было выяснено, что они больше пользы приносят, чем вреда. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [42] | [Ответить] |
| > По-моему очень даже можно
> сравнивать электровоз с тролейбусом. Начинка то одна и та > же, разница только в размерах. Я бы Вам сказал прямо что с чем не стоит сравнивать, но для этого пришлось бы использовать ненормативную лексику... Надеюсь, сами знаете... А электровоз и троллейбус работают в совершено различных режимах - поэтому разница тут не только в размерах. Поезд идёт по гладким рельсам с минимально возможным уклоном. Троллейбус катится на резиновых шинах по асфальту - сила трения в данном случае в несколько раз выше. Поезд проходит многокилометровые (иногда и сотни километров) перегоны без остановок, а троллейбус в реальном режиме останавливается и разгоняется через каждые несколько сотен метров. Большей экономии можно было бы достичь расположив троллейбусные остановки перед перекрёстками, а не за ними. | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [43] | [Ответить] |
| > Я бы Вам сказал прямо что с чем не стоит сравнивать, но для
> этого пришлось бы использовать ненормативную лексику... > Надеюсь, сами знаете... Бульдога с носорогом? > А электровоз и троллейбус работают в совершено различных > режимах - поэтому разница тут не только в размерах. Поезд > идёт по гладким рельсам с минимально возможным уклоном. > Троллейбус катится на резиновых шинах по асфальту - сила > трения в данном случае в несколько раз выше. Поезд проходит > многокилометровые (иногда и сотни километров) перегоны без > остановок, а троллейбус в реальном режиме останавливается и > разгоняется через каждые несколько сотен метров. Большей > экономии можно было бы достичь расположив троллейбусные > остановки перед перекрёстками, а не за ними. Ок, если Вы не любите электровозы, давайте сравним с поездом метро или трамваем. В случае с рельсовым транспортом меньшая сила трения влияет только на то, что одной единицей мощности можно перевести больше массы. Грубо говоря - эфективнее использовать энергию. Именно по этому локомотив мощностью в 10МВт может тянуть состав массой в 10000 тонн, а 50 тягачей мощностью по 200кВт каждый не смогут. Но не о том сейчас речь. Понятное дело, что тралик имеет свои особенности по сравнению с вагоном метро, там другие передаточне числа в редукторах, в метро пневматика помощнее будет, итд. Вагон метро (или трамвай) как и тролейбус работают в старт-стоп режиме. Расстоянте между остановками маленькое. В так называемом продолжительном режиме все эти машины практически не работают. В основном только разгон, торможение и холостой ход иногда. Я спрашиваю Вас, в чём принципиальная разница в начинке этих машин (имеется ввиду сейчас только т.н. powertrain) то есть путь энергии от КС до ТЭД? Смысл рекуперации в такой системе довольно прост. Две схемы рекуперации - два примера. Один - возвращение тока в КС. Смысл в том, что если линия загружена (пример 18 маршрут тралика или красная линия метро), то в момент когда одна тяговая единица тормозит практически всегда есть другая, которая разгоняется. Понятное дело, что энергия от торможения меньше, чем потребляет разгон, но чтобы не допустить падения напряжения в сети, нам нужны все источники энергии, какие мы имеем в распоряжении, поэтому сжигать ток на резисторах просто глупо. Второй - сохранение тока на тяговой единице при помощи аккумуляторов или конденсаторов. Применим как для очень загруженых линий, так и для совсем малозагруженых. Возьмем последнюю. У нас в этом случае мало шансов на то, что где-то одновременно идёт разгон и торможение двух тяговых единиц. Поэтому, когда наш транспорт тормозит, он энергию сохраняет на оборудовании, которое тянет на себе, чтобы использовать её 15ю секундами позже, когда будет разгонятся. При этом если он съест на 40% энергии меньше из КС - разве это плохо? То есть опять же в этом случае глупо просто сжигать энергию на резисторах. Единственный минус второго варианта - надо таскать лишнее оборудование. Теперь возьмём глобальнее: сколько лет уже ездят ЧС-4? ВЛ-80? Шкоды 14тр? Т3? Т6? Если бы на них ставилось рекуперативное оборудование, представьте себе, сколько энергии было бы сохранено за всё время их эксплуатации. И Вы думаете, что это дополнительное оборудование не окупилось бы? Я думаю окупилось бы и не раз. Ведь практикой доказано, что электротранспорт имеет свойство жить очень долго. А вообще такое впечатление, что Вы не читаете посты до конца, а прикапываетесь к первой строчке, а не к теме по сути. Я хочу ещё раз спросить, почему Вы думаете, что Вы умнее тех инженеров, которые уже много лет рекуперацией занимаются и ставят такие системы по всему миру? Почему Вы считаете, что можете вот просто так прити и сказать - "Я не доверяю этой фиговине!". Я всего лишь хочу, чтобы Вы обосновали свою точку зрения. | ||
| Dimon | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [43] | [Ответить] |
| Да это и ежу понятно, что рекуперация - вещь экономная! В Киеве даже есть один метросостав с рекуперативным торможением - "Славутич" с асинхронными тяговыми двигателями. Только это всё до фени, так как нет оборудования для отдачи электроэнергии назад в рельсы или в поезд. | ||
| ZF | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [40] | [Ответить] |
| Объяните пожалуйста как работают реостаты и для чего они нужны в траме/троле с тису, и не только, спасибо! | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [44] | [Ответить] |
| > А вообще такое впечатление, что
> Вы не читаете посты до конца, а прикапываетесь к первой > строчке, а не к теме по сути. Я хочу ещё раз спросить, > почему Вы думаете, что Вы умнее тех инженеров, которые уже > много лет рекуперацией занимаются и ставят такие системы по > всему миру? Почему Вы считаете, что можете вот просто так > прити и сказать - "Я не доверяю этой фиговине!". Я всего > лишь хочу, чтобы Вы обосновали свою точку зрения. Не читаете, похоже, Вы: своё недоверие здесь я выражал относительно информации из Википедии. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [45] | [Ответить] |
| > Да это и ежу понятно, что рекуперация - вещь экономная! В
> Киеве даже есть один метросостав с рекуперативным > торможением - "Славутич" с асинхронными тяговыми > двигателями. Только это всё до фени, так как нет > оборудования для отдачи электроэнергии назад в рельсы или в > поезд. Вот и я о том же - что "это всё до фени, так как нет оборудования для отдачи электроэнергии назад в рельсы или в поезд". | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [44] | [Ответить] |
| ""Я вобще к рекуперативному торможению отношусь скептически - это всё равно, что воду из чайника загонять обратно в водопровод.""
Это что, не Вы писали? | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [48] | [Ответить] |
| > Вот и я о том же - что "это всё до фени, так как нет
> оборудования для отдачи электроэнергии назад в рельсы или в > поезд". Вы как раз не о том. Вы о том, что Вы относитесь к нему скептически. | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [45] | [Ответить] |
| > Да это и ежу понятно, что рекуперация - вещь экономная! В
> Киеве даже есть один метросостав с рекуперативным > торможением - "Славутич" с асинхронными тяговыми > двигателями. Только это всё до фени, так как нет > оборудования для отдачи электроэнергии назад в рельсы или в > поезд. Если там нет этого оборудования, то там нет рукуперации. Есть динамическое торможение, как и на любом другом метросоставе, тролейбусе и трамвае. Не надо путать. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [49] | [Ответить] |
| > ""Я вобще к рекуперативному торможению отношусь скептически
> - это всё равно, что воду из чайника загонять обратно в > водопровод."" Это что, не Вы писали? "Скептически" и "с недоверием" - на мой взгляд, несколько разные вещи. Причиной скепсиса является отсутствие оборудования для "загонки воды обратно в водопровод". И пусть системы рекуперативного торможения применяются во всех цивилизованных странах - но наши однозначно предпочтут сэкономить на чём-то другом, например, на сокращении маршрутов или колличества выпусков. | ||
| Жетон | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [46] | [Ответить] |
| > Объяните пожалуйста как работают реостаты и для чего они
> нужны в траме/троле с тису, и не только, спасибо! Физику в школе учить надо (было) ;) Реостат--это прибор для создания переменного сопротивления, но в транспорте правильнее было бы сказать резистор--это просто керамическая трубка, на которую намотана нихромовая или никелиновая проволока. Она имеет значительное сопротивление. В траме\троле без ТИСУ эти реостаты\резисторы установлены блоком несколько штук. Существует устройство, называемое контроллером или ускорителем (в трамвае Т3, он немного по-другому работает и устроен, там реостаты прямо в него встроены), которое позволяет включить тяговые двигатели в контактную сеть напрямую параллельно или последовательно, или последовательно с некоторым количеством резисторов. Чем их больше--тем сильнее они гасят напряжение на тяговых двигателях и меньше развиваемое ими усилие. Так мы можем плавно (ну, относительно плавно) регулировать тягу. Но при этом резисторы действуют как нагреватели, расходуя впустую электроэнергию. Позиции контроллера, на которых двигатели включены без реостатов называються ходовыми, с реостатами--разгонными. Разгонные позиции являються промежуточными, долго на них находиться нельзя--реостаты могут перегреться и сгореть. Например, в трамвае Т3 по инструкции нельзя держать включенной первую позицию дольше 30 секунд при маневрах и 1 минуты на ходу. В машинах с ТИСУ они имеют различное вспомогательное значение. | ||
| Morze | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [52] | [Ответить] |
| > "Скептически" и "с недоверием" - на мой взгляд, несколько
> разные вещи. Причиной скепсиса является отсутствие > оборудования для "загонки воды обратно в водопровод". И > пусть системы рекуперативного торможения применяются во > всех цивилизованных странах - но наши однозначно предпочтут > сэкономить на чём-то другом, например, на сокращении > маршрутов или колличества выпусков. Ну так тупоголовость наших чиновников это ведь не проблема рекуперации. | ||
| HAnS | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [53] | [Ответить] |
| > > Объяните пожалуйста как работают реостаты и для чего они
> > нужны в траме/троле с тису, и не только, спасибо! Физику > в школе учить надо (было) ;) Реостат--это прибор для > создания переменного сопротивления, но в транспорте > правильнее было бы сказать резистор--это просто > керамическая трубка, на которую намотана нихромовая или > никелиновая проволока. Она имеет значительное > сопротивление. В траме\троле без ТИСУ эти > реостаты\резисторы установлены блоком несколько штук. > Существует устройство, называемое контроллером или > ускорителем (в трамвае Т3, он немного по-другому работает и > устроен, там реостаты прямо в него встроены), которое > позволяет включить тяговые двигатели в контактную сеть > напрямую параллельно или последовательно, или > последовательно с некоторым количеством резисторов. Чем их > больше--тем сильнее они гасят напряжение на тяговых > двигателях и меньше развиваемое ими усилие. Так мы можем > плавно (ну, относительно плавно) регулировать тягу. Но при > этом резисторы действуют как нагреватели, расходуя впустую > электроэнергию. Позиции контроллера, на которых двигатели > включены без реостатов называються ходовыми, с > реостатами--разгонными. Разгонные позиции являються > промежуточными, долго на них находиться нельзя--реостаты > могут перегреться и сгореть. Например, в трамвае Т3 по > инструкции нельзя держать включенной первую позицию дольше > 30 секунд при маневрах и 1 минуты на ходу. В машинах с ТИСУ > они имеют различное вспомогательное значение. Є ще один варіант використання реостатів, зовсім не допоміжний: гальмівні реостати. Тут ідея ось в чому: двигун стає генератором і замикається на певну кількість реостатів. Тоді в цьому ланцюгові йде струм і гальмує ротор двигуна. | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [54] | [Ответить] |
| > Ну так тупоголовость
> наших чиновников это ведь не проблема рекуперации. Ещё какая!!! Весьма проблематично им пропитые мозги обратно закачать... :) | ||
| Сашок | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [56] | [Ответить] |
| > > Ну так тупоголовость
> > наших чиновников это ведь не проблема рекуперации. > Ещё какая!!! Весьма проблематично им пропитые мозги обратно > закачать... :) Скорее не пропитые, а затуманенные видом $$$... :) | ||
| Alex F | Re: РКСУ и ТИСУ с двух точек зрения [57] | [Ответить] |
| > > > Ну так тупоголовость > > наших чиновников это ведь не
> проблема рекуперации. > Ещё какая!!! Весьма проблематично > им пропитые мозги обратно > закачать... :) Скорее не > пропитые, а затуманенные видом $$$... :) Какая разница чем они затуманены - рекуперировать их всё равно весьма проблематично... :) | ||
[ Список тем | Создать тему ]
